Essai Zontes 703 T : ça va être compliqué…

Avec la nouvelle Zontes 703 T, le constructeur chinois enrichit sa gamme d’une routière surélevée en roues de 17 pouces. Un trail routier, une sport touring, pile dans le sillage de la Yamaha Tracer 7, reine des ventes de ce segment et la Zontes devrait lui occasionner bien du tort… Après son essai, nous en sommes convaincus, ça va être compliqué pour la concurrence.

Zontes avait dévoilé son concept 703 T en novembre 2024 et celui-ci avait bien fait tourner les têtes et courir vos doigts sur vos claviers tant son design n’avait pas laissé indifférent. C’est vrai, c’est la première chose que nous remarquons aussi, son design très clivant !

Ensuite, nous ne pouvons qu’énumérer la longue liste des équipements en série pour la rapporter au prix de vente catalogue de 7 599 € et de constater que le rapport prix équipements est impressionnant. Et cela même envers les autres constructeurs chinois dont c’est la force en ce moment. Mais une liste d’équipements longue comme le bras et un prix agressif ne font pas tout… Alors nous avons pris les commandes de cette Zontes 703 T pour en avoir le cœur net.

Zontes 703 T, pour résumer, c’est :

• Une nouvelle exploitation de la plateforme 703 trois cylindres, en version ETC, c’est-à-dire avec un accélérateur ride by wire
• Une moto de type Trail Routier, mais en fait une routière, une Sport-GT comme une Yamaha Tracer 7 ou une Suzuki SV 7 GX.
• La volonté de Zontes de s’inviter sur un créneau à très fort volume de ventes
• 7 599 €, avec un tel équipement, impressionnant
• Une moto à la polyvalence recherchée pour toucher un large public
• Une proposition qui pourrait devenir incontournable sur ce segment, ça va se compliquer pour la concurrence, en référence au titre de cet essai

Les conditions de l’essai : dans le sud, il pleut aussi…

Notre essai s’est déroulé dans le sud de la France. Au départ de Cassis sous une météo capricieuse et une pluie pénétrante… jusqu’à Rousset, près de Aix en Provence pour le retour des motos. Plus de 150 km à bord de la Zontes 703 T sur le réseau secondaire et avec l’absence de voies rapides et d’autoroute. Revêtement sec à partir de l’après midi.

La vidéo de l’essai : 

Premiers regards, fabrication, qualité perçue : 4/5 mais quid du look ?

Difficile de donner une note à un critère si subjectif. La perception d’un design relève du goût de chacun. Le fait est que les motos Zontes ont un style pour le moins clivant avec des formes très géométriques. Au moins, la Zontes 703 T sera reconnaissable parmi les autres motos de la catégorie. Le coloris gris et bleu est également assez différenciant, tandis que le noir/or apparait un peu tape à l’œil, voire bling-bling, mais il y a là un avantage d’avoir deux teintes bien distinctes.

Si l’on fait le tour de la moto, on ne peut lui trouver des grandes failles de fabrication et le ressenti est même inverse. L’assemblage est amplement comparable à la production des motos de la catégorie et la Zontes 703 T peut revendiquer l’emploi de matériaux nobles comme sa partie cycle tout en aluminium (cadre, bâti arrière, bras oscillant). Pour cela, Zontes utilise une presse pour assurer la fabrication de son cadre depuis de l’aluminium brut. La presse en question maximise une certaine quantité d’aluminium pour limiter les pertes à la fabrication et garantir une constance de fabrication via un moule précis. Le nombre de soudures est également très réduit. Cette machine outils ne serait employée que chez Tesla et Audi dans le milieu auto-moto et les dirigeants de Zontes en sont fiers. Dans l’ensemble, le ressenti de la qualité perçue est très bon. D’un point de vue global, on a toujours en tête le prix (7 599 €) et compte tenu de cela, le soin apporté à la fabrication est assez bluffant.

Vie à bord, position, protection : 3/5

La note apparait sévère, mais elle peut différer en fonction du gabarit de chacun. Zontes a choisi de faire une moto relativement compacte, ce qui n’est pas une faille de prime abord. Cette « 703 » est donc assez étroite malgré un moteur 3 cylindres en ligne. Guidon en mains et fesses posées en selle, on a davantage l’impression d’être aux commandes d’une 500 cm3 plutôt que d’une 1000 cm3. Cette Zontes 703 T est plus fine que le trail de la famille, la 703 F et la Zontes 703 T est, par exemple, plus étroite et compacte que les trails Kove 625 X et Voge DS 625 X.

Signalons aussi que Zontes a choisi de concevoir une moto très basse pour la catégorie avec 805 mm de hauteur de selle. Très bien pour les moins de 170 cm qui poseront sans problème un pied à plat au sol à minima. En revanche, le repli des jambes entre la selle et les repose-pieds est assez prononcé et surtout ces platines sont assez en arrière. Une position qui rappelle, un peu, celle des premières générations de la Yamaha Tracer 900. Cela provient sans doute du fait d’avoir produit un cadre pour une série de motos : 703 RR (la sportive), 703 R (le roadster), 703 T (la routière). C’est une logique de plateforme qui impose certaines limites. De notre ressenti, les platines de la 703 T gagneraient à âtre légèrement abaissées et avancées pour détendre les jambes du pilote. Idem, malgré mon mètre soixante-huit, j’ai ressenti le besoin de me reculer au maximum pour ne pas me sentir trop près du guidon. Sans être « à l’étroit », j’ai trouvé la 703 T déjà très compact pour ma taille, alors pour des pilotes de 175 cm et plus, cela pourrait manquer de logeabilité. Enfin, soulignons (comme dans la vidéo) la présence d’un guidon monté sur silent-blocs (pour atténuer la remontée des vibrations) qui s’avère très souple lors des gros freinages par exemple. Au départ, c’est un peu déconcertant. Je m’y suis habitué à la longue.

Toutefois, le triangle de position (guidon-selle-repose pieds) n’a rien d’un banc de torture pour autant ! la grosse journée d’essai a été plutôt confortable dans l’ensemble. Cette 703 T sera à même de répondre à la morphologie d’un grand nombre d’utilisatrices et utilisateurs. L’environnement de bord est d’ailleurs satisfaisant avec un bel afficheur TFT couleurs lisible à souhait sous notre météo grise et des commodos rétro éclairés faciles à prendre en mains. La pédale de frein peut même s’ajuster en profondeur, ce qui peut aider certaines et certains tandis que les flancs de réservoir accueillent des autocollants « grips genoux » pour aider au maintien. Côté protection, la forme un rien triangulaire du pare-brise confère une protection un peu perfectible, notamment en position haute. Le pare-brise se règle électriquement en deux positions. Pour avoir la meilleure protection, il faut évidemment placer le pare-brise en position haute. Le casque est alors assez bien protégé du vent, mais le torse reçoit des remous et en roulant sous la pluie, on reçoit beaucoup d’humidité. Ce n’est pas une protection de GT, mais plutôt un bon roadster protecteur. A titre de comparaison, la Tracer 7 protège de la même façon, voire moins, mais la Tracer 7 GT protège nettement mieux.

Moteur, agrément, performances : 4/5

Le moteur 699 cm3, trois cylindres en ligne, déjà connu sur la première 703 F dotée de l’accélérateur par câble à sa sortie, a bien évolué ici avec cette version Euro5+ appelé ETC qui désigne l’emploi d’un accélérateur électronique (électrique). Exit les errances du remplissage, les réponses parfois inconstantes, là, tout est lisse, propre. Un côté progressif qui n’est pas du tout péjoratif, c’est simplement que la connexion entre l’accélérateur (le moteur) et le pneu est limpide. Nous sommes vraiment très proches d’un fonctionnement mécanique d’une moto japonaise ou européenne. En fait, il n’y a pas de différence… Certes, ce n’est pas aussi suave qu’une injection Kawasaki pour ses 4 cylindres en ligne, mais c’est tout de même très bon.

En travaillant avec Bosch (et l’italien Marelli à défaut du japonais Mikuni), Zontes parvient à obtenir un remplissage moteur très réussi. L’agrément du trois cylindres est donc au rendez-vous. En soit, il rappelle évidemment le bloc trois cylindres Triumph de 675 cm3, voire la mouture actuelle en 660 cm3. Le moteur Zontes siffle nettement moins (sur l’ancien bloc Triumph cela venait de la transmission primaire) et fait preuve d’une bonne souplesse. Les relances au régime usuel de 2 500 trs/min sont douces, progressives et il n’y a aucun à coup, aucun signe anti mécanique. Le couple est également appréciable (74 Nm à 8 500 trs/min) et s’exprime sur l’intégralité de la plage moteur. On navigue sur la souplesse et le couple jusqu’à 8 000 trs/min et c’est vers ce régime que l’on récupère réellement la puissance moteur qui apporte un effet boost, très perceptible d’un point de vue sonore via la boîte à air qui engloutit alors un maximum d’oxygène. Ce moteur ronfle et tire un peu plus énergiquement sur les bras, mais ça n’est jamais violent ou brutal. C’est linéaire avec une crête sensible vers 8 000 trs/min et ça pousse alors jusqu’au bout, soit 12 500 trs/min. Certes, franchement, on ne tire pas sur ce moteur jusqu’à 12 500 trs/min pour l’efficacité. A 10 500 trs/min, il faut passer le rapport suivant en conduisant « sport ». Dans la majorité des cas, on enroulera entre 4 000 et 8 000 trs/min, en utilisant surtout le couple. Fait-il ses 95 canassons ? Le doute est toujours permis sachant que la génération précédente ne les faisait pas. Il y avait dix bons chevaux de moins… En ressenti, on n’en est pas loin, mais la Zontes pousse un peu moins fort que d’autres motos créditées de cette puissance. Pour l’agrément, on s’en fiche royalement en réalité.

La sélection est convenable, légèrement accrocheuse mais d’un rien. Le shifter, montée-descente, seconde bien cette boîte six rapports, même s’il préfère fonctionner avec de la charge (5 000 trs/min et 2/3 d’ouverture de la poignée et des palonniers du coup). Après plus de 100 kilomètres de petites routes, nous avons pleinement apprécié la rondeur, les performances suffisantes de ce moteur en l’état. C’est un excellent compagnon de route qui colle à l’esprit de polyvalence de la moto en général. La consommation n’a pu être évaluée sur cet essai, Zontes annonçant 5 l/100 km. Avec le réservoir de 20 litres, on peut espérer 300 bons kilomètres avant la réserve.

Côté révisions, Zontes souhaite toujours un passage en atelier tous les 5 000 kilomètres ou un an, au premier des termes échus (vidange et filtre à huile à chaque fois). C’est plus précoce que les rivaux japonais, surtout pour les gros rouleurs, mais les choses évolueront peut-être. Le contrôle du jeu aux soupapes intervient tous les 40 000 km.

Comportement, confort, sécurité : 4/5

Diable, elles deviennent si homogènes les motos « made in China »… Que de progrès en trois ans. La Zontes 703 T l’illustre totalement. On a, très rapidement, confiance dans la moto dès sa prise en mains. La maniabilité est vraiment bonne, même si le poids annoncé de 206 kg en ordre de marche ne doit pas emmener beaucoup d’essence. Mais, la moto est vraiment saine, avec un très bon compromis entre agilité et stabilité sur l’angle. On peut freiner sur l’angle, mais la direction ne se fige pas outre mesure, c’est correct. Le mieux étant de la faire tourner avec le frein arrière qui se montre vraiment efficace dans son rôle multiple de ralentisseur et pour asseoir la moto. Le freinage, à l’avant, intégralement confié à Nissin, est un peu souple « mou » à l’attaque du levier, mais c’est dosable à souhait. C’est tout à fait satisfaisant.

Lors de cet essai, nous avons enroulé les virages du sud par paquet de dix et la Zontes a toujours pris ces lacets sans aucune difficulté. Elle freine, tourne et s’extraie des virages comme les très bonnes représentantes de cette catégorie. La monte de pneus Michelin Road6 (A, ce sont des pneus OEM) apporte un bon ressenti et une bonne adhérence, y compris sur le mouillé. Le profil participe à l’agilité et ceux qui recherchent davantage de stabilité opteront pour une monte différente (Bridgestone T33 par exemple).

Côté confort, on peut distinguer l’assise de l’amortissement. La selle est correcte et l’amortissement vraiment bon pour cette gamme de prix. Les petits trous dans la chaussée remontent un peu sèchement jusqu’au pilote, mais vraiment, à ce prix… on a déjà vu bien pire sur des motos à 10 000 Euros.

Equipement : 4,5/5

La note maximale aurait pu être atteinte avec la seule présence d’une béquille centrale, tout de même bien appréciable sur une moto Sport-GT, mais le montage est impossible en raison de la ligne d’échappement, dommage…

De série, la dotation est pléthorique :

• Pare-brise électrique sur deux niveaux
• Tableau de bord TFT couleurs, 8 pouces, plusieurs thèmes de fond
• Commodos rétro éclairés
• Régulateur de vitesse
• Dash Cam
• Prise USB type A et C
• Poignées et selle pilote chauffante
• Crash bar avant, équipés de feux additionnels
• Porte valises arrière, porte paquet, poignées passager
• Plusieurs modes moteur, + mode client
• Contrôle de motricité ajustable de 1 à 7, plus off
• ABS qui prend en compte l’angle grâce à la centrale inertielle
• Shifter montée et descente
• Connectivité avec l’application Zontes (peu probante pour le moment)
• Démarrage sans clé (keyless)
• Ouverture de la selle et de la trappe à essence sans clé

Comme évoqué dans la vidéo, la selle se dépose via une commande électrique, ce qui suppose d’avoir suffisamment de ressource en batterie (BS Battery sur la moto). Si vous êtes en panne d’énergie, vous ne pouvez ouvrir la selle hormis en démontant un petit cache au niveau du passage de roue et donc seulement si vous avez des outils à portée de mains. C’est quand même moins pratique qu’une serrure.

Le guidon est monté sur silent blocs et se montre très « élastique » lors des freinages appuyés. C’est déconcertant au départ.

Le tableau de bord est lisible et facile à piloter depuis le commodo de gauche. Les modes boostent ou assouplissent la réponse des gaz. On peut rouler tout le temps en modes Road ou Sport, sans problème. A noter, le mode Rider (Custom ou Client) permet d’ajuster les aides comme le contrôle de traction ou l’ABS, mais le frein moteur ne s’ajuste pas.

Le freinage Nissin a été préféré à Brembo pour des raisons de disponibilité à la commande. Zontes était prêt à monter des étriers Brembo, mais le spécialiste italien peine à répondre à la demande mondiale de tous les constructeurs, Nissin assure une livraison en continu selon GD France, importateur de Zontes.

Conclusion : La vision de Zontes pour une anti Tracer, anti Versys, anti Tiger Sport, vise juste

Moto Station, intégré au groupe des Éditions Larivière, se retrouve régulièrement en essai avec ses confrères de Moto Journal et de Moto Revue. Et lors de cette présentation presse Zontes en compagnie de Mickael Tora de MJ et Bertrand Gold de MR, nous avons été pour le moins agréablement surpris par le niveau global de cette moto. Pour votre auteur, le prix n’avait de cesse de résonner dans ma tête tout du long de la journée : « comment une moto de 7 599 € peut elle avoir une telle homogénéité, entre performances suffisantes et réel agrément routier, avec un équipement aussi riche pour couronner le tout ??? ». En fait, elle est imparable cette Zontes 703 T. Pour 2027, GD France a prévu large pour les ventes, et cela malgré un contexte économique particulièrement difficile en France et c’est aussi justement ce contexte qui va sourire à des motos qui jouent placé de la sorte. « La bonne moto, au bon moment, au bon prix », disait un illustre patron de la moto en France…