Essai Kove 625X : fausse jumelle pleine d’ambition !

La Kove 625X vient compléter la gamme en pleine évolution du constructeur chinois. Entre l’arrivée des sportives 350 et 450 et la famille 800 déjà bien implantée, ce nouvel acteur montre un réel dynamisme. Vous le verrez dans cet essai, la Kove 625X se veut très routière pour un trail. Si elle peut s’aventurer dans les chemins, elle est surtout dans son élément sur le bitume. Une moto bien équipée qui mise sur l’agrément routier aux allures usuelles, voire le voyage pourquoi pas ! Son prix est également un atout. Un ensemble intéressant, à quelques désagréments près.

Kove a fait de bons débuts en France depuis son arrivée il y a deux ans sur la route. Le constructeur chinois, importé en France par MB Motor France, la filiale française du groupe espagnol Motos Bordoy, déploie une gamme de plus en plus riche et intéressante. En outre, comme le réseau de concessionnaires s’étend, la croissance est au rendez-vous. Selon nous, c’est un constructeur à suivre de près car la stratégie produit est pertinente avec une belle diversité de gamme et un positionnement assez dynamique. Chez Kove, on souhaite toujours soigner le rapport poids puissance tout comme le rapport équipements-prix. Soulignons, par ailleurs, que le marché français ne sera pas prêt à absorber tous ces nouveaux constructeurs, de l’aveu même des derniers entrants comme Kove, il y aura de l’écrémage et ce sera le marché, donc vous, qui en décidera !

La Kove 625 X avait fait tourner les têtes lors de la dernière édition du salon de la moto de Lyon. Même si ce n’était qu’une pré série, elle présentait déjà bien et surtout, elle arrive sur un segment, très porteur, des trails de moyenne cylindrée compatible pour les permis A et A2. Un segment également très fourni !  

La Kove 625X Pro pour résumer :

• Nouveauté 2026, arrivée tardive au calendrier
• Conception issue d’une autre moto déjà en place, à savoir la Voge 625 DSX à laquelle elle emprunte le moteur, le cadre, certains éléments structuraux.
• Kove se démarque avec un design « maison » même s’il rappelle beaucoup de motos sur le marché.
• L’électronique est différente de la moto Voge.
• La moto se veut très routière avec ses jantes en 19/17 pouces (pneus tubeless) et sa position pour la route.
• La polyvalence : ville, route, duo, un peu de chemin est de mise
• Moteur bicylindre calé à 270°, 581 cm3
• 46 kw, 62,5 ch à 8 500 trs/min (compatible version permis A2 après bridage)
• 56 Nm à 5 250 trs/min
• Modes de conduite Sport et Eco
• Accélérateur par câble, alors que les accélérateurs à commande électronique sont de plus en plus courants.
• ABS Déconnectable sur la roue avant ou les deux roues
• Contrôle de traction déconnectable
• Cadre acier, bras oscillant alu
• Hauteur de selle : 820 mm
• Réservoir : 21 litres
• Dispositif d’alerte de rapprochement au niveau des angles mort, alerte anticollision par rapprochement

Les conditions de l’essai : les belles routes ibériques

A 1 heure de Barcelone, l’équipe Kove a concocté un parcours varié sur plus de 170 kilomètres. Beaucoup de réseau secondaire, quelques chemins roulants, un bout d’autoroute et une température ambiante d’environ 35° au max, pas si chaud finalement !

La vidéo de l’essai : 

Premier regard, look, fabrication : 4/5

Diantre ! on ne peut le nier, les designers en charge de la Kove 625 X ont picoré un peu partout pour la dessiner. En même temps, vu le nombre de trails présents sur le marché, ça devient compliqué de vraiment se démarquer, même si les Italiens y parviennent encore et toujours. De profil, dans la teinte bleue, on jurerait voir une BMW GS (1250) ! Exception faite de l’architecture moteur évidemment. Mais on retrouve un bec de canard, des écopes latérales en boomerang, un partie arrière assez similaire, bref, le trait de crayon est inspiré par tout ce qui existe.

Pour autant, la Kove, à défaut d’avoir une âme stylistique singulière, se montre plutôt agréable à regarder. La fabrication apparait très correcte. A ce prix, nous retrouvons évidemment beaucoup d’habillage en plastique et quelques éléments qui ont pour but de « cacher la misère », disons surtout à limiter le nombre de pièces très onéreuses à fabriquer. Comme souvent sur ces motos dont on calcule le rapport prix équipements au centime près, nous constatons un couvre réservoir en plastique, composé de plusieurs pièces, plutôt qu’un beau réservoir en acier, dont il faut travailler les formes. Et oui, un réservoir en acier bien fait, ça coute cher et donc il est plus simple d’avoir recours au plastique…

Les autocollants ne sont pas tous vernis, mais le traitement général est très bon, surtout dans cette gamme de tarif – moins de 7 000 €, pour une 600 cm3 équipée de série à ce point, c’est clairement intéressant, même si nous commençons à en avoir l’habitude avec les constructeurs chinois et que, donc, l’effet rapport prix équipements ultra favorable tend à rentrer dans les mœurs.

Vie à bord : 4/5

La Kove 625X est une moyenne cylindrée qui présente un gabarit assez respectable. Ne comprenez pas par là qu’elle ait de l’embonpoint… mais elle ne fait pas petite 500 cc, mais passe plutôt pour une moto de 750 cc. En fait, nous sommes proches d’une moto de la taille d’une Honda XL 750 Transalp par exemple ou de la Suzuki DL 800 V-Strom SE. Avec 221 kg en ordre de marche, cette Kove n’est également pas spécialement légère pour la catégorie ou la cylindrée, qui est d’ailleurs de 581 cm3 en cylindrée réelle. Le constructeur chinois a déjà démontré qu’il était en mesure de faire « léger » avec la Kove 800 X Pro annoncée à 190 kg en ordre de marche, mais Kove est parti alors d’une base moteur dérivée de chez KTM et donc bien plus légère. Pour autant, la 625 X se manœuvre, assez facilement, « à mains nues ». Si on la redresse bien, on ne subit pas le centre de gravité et on la déplace sans effort. La selle culmine à 820 mm. Pour mes 168 cm, c’est un peu haut pour toucher le sol des deux côtés, mais je parviens à poser une partie large du pied au sol, soit à gauche, soit à droite. Dans la vie de tous les jours, ça va le faire sans problème. De toute façon, je fais avec cette taille depuis toujours !

A bord, l’environnement est sans fausse note et, disons-le, même assez agréable à défaut d’avoir une présentation très originale et distinctive, un peu à la manière du style global. Le tableau de bord TFT couleurs de 6,75 pouces est bien implanté derrière le carénage, avec un petit bonus pour son inclinaison possible sur 20°, pourquoi pas… Mais aussi un petit malus pour la lecture des infos secondaires rassemblées autour du schéma de la moto. Au moins, le rapport engagé ou la vitesse instantanée se détachent de l’ensemble. Au bout de quelques centaines de mètres, on apprécie une position confortable et naturelle à ceci près que le guidon possède un cintre marqué et se veut très relevé. C’est souvent le cas sur les motos chinoises et si l’on ne souffre d’aucune sensation d’appui, cela n’aide pas à mieux ressentir le train avant. En parallèle, la position est polyvalente entre la station assise et celle debout. De bon augure pour les petites escapades dans les chemins.

Moteur, performances, agrément : 3/5

La note de 3/5 parait sévère, mais c’est surtout pour une faille, disons une limite que présente cette mécanique alors que nous nous attendions à mieux. Par ailleurs, soulignons-le tout de suite, le moteur de cette 625 X Pro est plutôt probant à l’usage. C’est clairement plus un atout qu’un défaut général.

Calé à 270° et pourvu d’un balancier d’équilibrage, ce twin cube 581 cm3 avec les cotes suivantes : 76 mm d’alésage pour 64 mm de course. Des cotes typées super carrées assez habituelles dans la catégorie. Ces données sont également identiques à ce que nous connaissons sur une autre moto de la catégorie, à savoir la Voge DSX 625. Autant de similitudes ne laissent planer guère de doute sur le fait que ces deux motos partagent la même mécanique issue du motoriste fabricant Loncin. Lors de la conférence de presse, l’équipe de Moto Bordoy n’avait pas évoqué ce point avant que l’on ne pose la question, mais la vérité est vite remontée à la surface. En réalité, il s’avère que les dirigeants de Kove et de Loncin (Voge) s’entendent très bien et il n’est pas impossible que des transferts de moteurs se reproduisent à l’avenir entre les deux marques.

Mais passons donc aux sensations délivrées par ce moteur. En premier lieu, il sonne plutôt bien, avec un beau calage à 270° qui lui donne un rythme assez similaire à celui d’un twin en V. C’est plaisant, sans exagération par un échappement trop bruyant, mais cette sonorité va s’apprécier toute l’année et elle fera partie du plaisir dès que l’on sortira sa Kove de son garage.

Première, seconde, sans shifter en raison de l’accélérateur par câble (pas de ride by wire et son électronique associée), et les vitesses passent très très bien. Une excellente sélection assortie de commandes souples et douces. Voilà qui sera plaisant au quotidien, dans les embouteillages par exemple, sous la pluie en novembre… j’ai déjà hâte, super…

Ce moteur est assez souple, on peut descendre en 4^ème à moins de 50 km/h et ça reprend de façon linéaire et avec une vigueur appréciable pour une cylindrée moyenne. Moralité, le moteur ne pénalisera pas l’usage urbain et sur les petites routes, en mode balade, on utilisera pleinement ce gentil remplissage qui traduit certainement une courbe de couple assez plate.

Et d’ailleurs, les reprises sont bonnes, mais surtout aux allures usuelles entre 60 et 110 km/h. Le bloc de 581 cm3 est donc tout à fait dans son élément sur le réseau secondaire et sur les 2 voies limitées à 110 km/h. Là, il est disponible, on peut dire bien rempli et agréable en sonorité, sélection et reprises.

Avec 62,5 ch et 56,5 Nm, ce n’est pas vraiment un avion… le wheeling en seconde sur un coup de gâchette façon Yamaha Tracer 7 (avec le CP2) ne sera pas envisageable. Certes, c’est interdit, mais bon, juste pour le fun sur 15 mètres… Sans doute que le poids de la moto n’y l’aide pas – 221 kg en ordre de marche – Sans doute que la géométrie non plus.

Mais c’est surtout l’exploitation des plus hauts régimes qui nous a posés un problème lors de cet essai. En premier lieu, si l’on tente de grosses accélérations, au-delà de 7 000 trs/min, on constate que ce moteur n’aime guère ce traitement et des vibrations apparaissent malgré le balancier d’équilibrage destiné à les limiter. En multipliant les relances sportives, sur les petites routes, on constate que ce moteur n’aime pas vraiment ça. Changer le mode Sport à Eco n’y changera rien, mais on s’y attendait. La variation de modes moteur ne fait que rendre l’accélération plus molle en mode éco, un point c’est tout. Bref, ce moteur aime être emmené sur le couple. Plus tard, pour rentrer au camp de base, nous avons parcouru une liaison sur autoroute et là encore, ce moteur à montré ses limites. Jusqu’à pile 130 km/h (soit environ 6 500 trs/min), tout va bien, il tourne tranquillement sans donner la sensation de forcer. En revanche, passé ce cap usuel, il commence à vibrer davantage. Pour rouler à 140 km/h compteur, soit un peu moins dans la réalité, le twin affiche 7 000 trs/min à son compte tours et les vibrations qui en émanent sont alors gênantes. D’une façon générale, même à 130 km/h, on sent qu’il est déjà à un régime de croisière proche de son maxi tolérable. Vous me direz, chers lecteurs, que cela suffit, c’est la limite légale. Certes, mais il faut souligner qu’avec une cylindrée de 581 cm3, nous nous attendions à mieux. A un moteur qui donnerait moins la sensation de forcer que les motos du segment inférieur (450-500 cc). En fait, les motos de 500 cc de la plateforme Honda (CBR500R, NX500, l’ex CB500X) sont plus à l’aise à 130 km/h stabilisé que la Kove 625X et les Honda ont presque 100 cm3 réels de moins. Donc, l’usage sur autoroute est un peu décevant pour la Kove qui, par ailleurs, protège assez bien et donne le sentiment initial de pouvoir rouler longtemps sur autoroute par son gabarit de 750 cc. La solution pourrait passer par une démultiplication finale plus longue, pour abaisser le régime moteur, mais cela pénaliserait les reprises, donc bon… Bref, c’est dommage, regrettable… Ceci pour expliquer notre note modérée de 4/5 à 3/5 sur le chapitre moteur.

Partie cycle, comportement, confort : 4/5

Si la moto présente un gabarit généreux, disons plutôt valorisant pour sa cylindrée, elle affiche aussi un poids de 200 kg à sec, 221 kg en ordre de marche et surtout 239 kg prête à rouler avec son kit 3 valises (à priori en plastique, à moins que ce ne soit en alu noir). Bref, si la Kove 625 est bien équipée, elle est aussi assez lourde sur la fiche technique. Pour le vrai poids, tous pleins faits, elle devra passer par la rédaction pour une vérification.

Lors des manœuvres, sans l’aide du moteur, elle n’est finalement pas si lourde. Dès que l’on roule, elle efface alors bien son poids. La géométrie est bien faite et la centralisation des masses également. A basse vitesse, on ne ressent pas cet effet de poids qui vous embarque par un centre de gravité trop haut. C’est donc avec de la confiance que l’on emmène la moto sur les parcours sinueux. La Kove 625 X y dévoile alors un comportement sain, vraiment sain et plaisant. Elle dévoile aussi une bonne qualité d’amortissement, avec des suspensions KYB qui se veulent plutôt souples, mais bien accordées. Effectivement, elles s’enfoncent assez copieusement sous la pression du frein avant qui s’avère dosable et suffisant en puissance. La fourche se tasse en compression, l’amortisseur se détend alors et la moto plonge sur son train avant, mais elle n’ira pas jusqu’à talonner. Idem, si l’on relâche le frein brutalement, la suspension avant ne va pas remonter comme le projectile d’un lance pierres… Bref, l’hydraulique fonctionne et il y a une certaine qualité de suspensions à ce niveau. Nous n’avons pas cherché à freiner l’ensemble faute de temps, mais une bonne séance de réglages aurait été la bienvenue sur cette moto visiblement orientée confort en suspensions et dont l’importante course morte de l’amortisseur se montre étonnante. Malgré tout, cela correspond bien à la philosophie de la moto, typée touring et usage quotidien.

Des motos qui se prétendent sportives, il y en a déjà sur le marché. Là, la Kove 625 X Pro, sans renier un certain dynamisme, est surtout une moto polyvalente et voyageuse. Si l’on essaie de rouler à un rythme trop soutenu en termes de contrainte – accélérations, gros freinages – la moto va montrer trop de mouvements. Et donc, on va revenir à un rythme plus « enroulé rapide » qui lui va parfaitement. A noter, les pneus Pirelli Scorpion Rally STR, à gros crampons, apportent une bonne adhérence. Les gros pavés sont bruyants sur le bitume et, bon nombre d’entre vous, ne sont pas gênés par le feeling qu’ils procurent à la mise sur l’angle. Perso, je ne suis pas fan du retour d’infos des gros pavés sur l’angle, mais ça fait le job. Au moins, pour parcourir 500 mètres de chemin blanc, ils seront efficaces. Les plus routards, en revanche, opteront pour une monte plus routière qui d’ailleurs présentera une usure plus régulière. Le confort, entre la selle disons « correcte », la protection suffisante pour le buste, mais pas le casque, s’avère vraiment bon au global pour répondre à la philosophie de la moto. Le bilan général de la partie cycle est vraiment satisfaisant et conforme à ce que la moto doit faire.

Equipement : 4,5/5

La liste des équipements de série de la Kove 625 X et notre avis :

• Eclairage full leds, non évalué lors de cet essai
• Protections latérales (crash bars) en acier qui semblent efficaces, même si personne ne les a testées. Elles sont bien intégrées et ne dégradent pas la ligne générale.
• Protections pour les mains.
• Pare-brise ajustable en hauteur par double molettes
• Sabot moteur en acier, un peu léger pour les chocs, mais il est là.
• Protection arrière du capteur ABS, un accessoire souvent monté en after market
• Selle et poignées chauffantes, non testées car il faisait trop chaud, ça n’avait pas de sens.
• Système de démarrage keyless
• Prises USB A et C et prise 12 volts dans le carénage, prise USB A sous la selle et connecteur EC5 pour utiliser un booster de démarrage si la batterie est fatiguée.
• Béquille centrale
• Pads autocollants sur les flancs de réservoir pour aider au maintien des cuisses
• Porte paquet et poignées latérales en alu
• Petit coffre logé dans la partie avant du réservoir pour recevoir un badge de parking ou un ticket de péage par exemple. C’est juste génial d’avoir ça sur une moto de ce genre.
• Système d’alerte de rapprochement au niveau des angles morts + système d’alerte anticollision par scintillement du feu arrière pour les véhicules qui se rapprochent trop rapidement. Ce système est inédit à ce niveau de gamme et pourrait, selon nous, être efficace lors des conditions difficiles (nuit, brouillard, etc).
• Tableau de bord TFT couleurs de 6,75 pouces qui comporte des signaux lumineux pour informer le pilote d’une collision possible, par l’arrière ou sur les côtés à l’arrière. Typiquement en cas d’interfile.
• Système TPMS pour informer de la pression et de la température des pneus. Il serait intéressant de vérifier l’efficacité de ce système lors d’un essai complémentaire.

L’équipement est donc, presque, pléthorique pour une moto de ce niveau de gamme… à l’exception pratique d’un régulateur de vitesse.

Conclusion : Cette Kove 625 X brille sur son niveau d’équipements, son bon confort, son usage au quotidien, mais trouve sa limite à haut régime au sein d’un marché au bord de la saturation…

6 597 €, avec un tel niveau d’équipements en série et une garantie de 5 ans (ou 60 000 km), la Kove 625 X se montre évidemment intéressante sur le marché actuel. Elle est également un peu plus abordable que sa cousine Voge DS 625 X affichée à 6 999 € avec laquelle elle partage tant d’éléments. A l’heure du bilan, il apparait clairement que la Kove se défend très bien sur plusieurs points. Citons, par exemple, son confort au quotidien ou l’agrément de son ensemble mécanique moteur-boîte aux allures courantes.

Toutefois, les vibrations ressenties à haut régime sont assez pénalisantes pour son agrément justement. En dehors de cela, la Kove 625 X Pro est une moto assez complète et polyvalente, mais elle arrive sur un marché très concurrentiel et surtout presque saturé par l’offre qui va encore grandir dans les mois à venir. Et c’est aussi cela qui s’avère délicat, car il faut se différencier de la masse et la Kove 625 X Pro ne montre pas une très grande singularité dans le design qui est un critère d’achat important. Souhaitons pour la marque que l’ensemble de ses qualités se montrent suffisantes lors des essais en concessions car la Kove 625 X Pro représente une nouvelle étape stratégique dans la croissance du constructeur chinois en France.