QJMotor a déposé un brevet décrivant un système d’ailerons capables de bouger indépendamment l’un de l’autre selon l’angle d’inclinaison de la moto, plutôt que de manière synchronisée comme sur les systèmes déjà commercialisés. La technologie, comparée par plusieurs médias à celle du CFMoto V4 SR-RR, illustre la montée en gamme technologique des constructeurs chinois sur le terrain de l’aérodynamique active.
Les ailerons, longtemps cantonnés au MotoGP, ont progressivement gagné les modèles de série avant de voir émerger de premiers systèmes actifs capables d’adapter leur position à la vitesse. Le brevet déposé par QJMotor franchit une étape supplémentaire : chaque aileron pourrait fonctionner de façon totalement indépendante plutôt que de bouger en miroir.
Un pilotage inspiré de l’aéronautique
Le document, qui décrit selon ses propres termes une « méthode et un système de contrôle pour les ailerons de moto », s’appuie sur la centrale inertielle (IMU) à six axes déjà utilisée pour l’ABS en courbe et le contrôle de traction. Selon le texte du brevet, le système doit répartir des angles asymétriques entre les ailerons gauche et droit « en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto et de sa vitesse angulaire » lors des virages pris à haute vitesse. L’organigramme joint au brevet détaille plusieurs scénarios : en cas de freinage d’urgence détecté, les ailerons maximiseraient la traînée pour agir comme des aérofreins ; en cas de risque de cabrage, ils repousseraient le nez de la moto vers le sol ; en virage, ils travailleraient indépendamment selon l’angle et la vitesse de bascule.
QJMotor face à CFMoto, une course technologique entre marques chinoises
Cette approche rapproche directement QJMotor de son compatriote CFMoto, dont la V4 SR-RR développe un système comparable à base de grands ailerons pilotés électroniquement. À ce jour, seule la Bimota KB998 Rimini emploie des ailerons mobiles en série, mais de façon plus limitée : ils se contentent de faire varier leur incidence pour gagner en appui à basse vitesse et au freinage, puis de s’aplatir à haute vitesse, sans dissociation gauche/droite. La Moto Guzzi V100 Mandello, de son côté, reste à ce jour la seule moto de série à proposer une aérodynamique réellement active, mais via des déflecteurs latéraux et un saute-vent ajustables plutôt que des ailerons. BMW aurait également déposé des brevets sur le sujet, sans qu’aucun système n’ait pour l’instant été dévoilé côté constructeurs japonais ou européens historiques.
La SRK1051RR, banc d’essai potentiel
QJMotor envisagerait d’exploiter cette technologie sur sa future SRK1051RR, plus gros modèle de la gamme, animée par un quatre-cylindres en ligne de 1051 cm³ dérivé du bloc de 921 cm³ né de la collaboration avec MV Agusta, annoncé pour environ 144 ch et 105 Nm de couple. Sans chercher à rivaliser avec les hypersportives européennes les plus extrêmes, la machine promet un équipement soigné : suspensions Marzocchi entièrement réglables, freinage Brembo, shifter bidirectionnel, accélérateur électronique, plusieurs modes de conduite et écran TFT connecté. Son dessin est signé Adrian Morton, ancien directeur du design de MV Agusta.
Comme tout document déposé auprès des autorités, ce brevet ne garantit toutefois aucune mise en production : il pourrait rester une simple piste d’exploration technologique. Il confirme en tout cas que les ailerons actifs asymétriques, jusqu’ici cantonnés aux prototypes et aux dépôts de brevets, sont désormais activement travaillés par plusieurs constructeurs, chinois en tête.
