Kawasaki ZX-4RR Cup : prix du kit, préparation, ce qu’il faut savoir avant de se lancer

Kawasaki France a mis en place cette année la ZX-4RR cup en marge de la Coupe de France Promosport. Cette coupe de marque met en avant la récente Kawasaki ZX-4RR au sein d’un relevé challenge monotype. Voici les informations relatives à ce championnat : coût de la moto, de la préparation, nombre de courses, etc…

Les coupes de marque existent depuis fort longtemps en France comme en Europe. Initialement, ces challenges monotype – tous les pilotes courent avec la même moto – ont été créés pour mettre en avant un modèle stratégique pour le marché français, lequel montrait son niveau de performance, celui de la marque, la fiabilité, etc. Le niveau de préparation était volontairement limité pour éviter l’envolée des coûts et ce genre de discipline a aussi permis de détecter de jeunes talents. Ci dessous, une photo de la Kawasaki 350 S2, en 1975, lors de la coupe Kawa à l’initiative de Xavier Maugendre en 1971, l’importateur Kawasaki de l’époque. (crédits photo, KB Style).

La coupe Kawasaki existe depuis les années 70, sous diverses formes et avec différents modèles : 400 KH, 350 S2, KR-1S, ER-6N… des dizaines et des dizaines de pilotes ont appris, grandi, usé des motos Kawasaki au fil des saisons.

Plus tard, la Kawasaki KR-1S, vraie sportive réplica des GP à moteur deux temps, s’est illustrée en championnat de France et elle servait réellement de vivier de pilotes grâce à son niveau de performance. A l’époque, les célèbres journées K constituaient une vraie sélection, pour disputer la coupe, jauger de ses performances face aux autres pilotes inscrits, mais aussi pour être détectés par d’autres marques qui s’y rendaient en spectateur averti. L’hebdomadaire Moto Revue était partenaire de la coupe.

Dans les années 2000 et après une longue absence, Kawasaki remet le couvert, le coup vert… avec la Kawasaki ER-6N Cup. Un énorme succès, beaucoup de pilotes inscrits pour disputer deux finales de près de 30 pilotes par finale. Elle a duré quatre saisons.

2026 : la coupe Kawa revient avec la pétillante ZX-4RR !!!

La filiale française de Kawasaki Motors Europe a mis en place une ZX-4RR Cup en 2026, soit une année après celles déjà en place en Suisse ou en Espagne par exemple. Comme toujours avec les coupes de marque, l’idée est de montrer les performances d’un modèle en particulier, de quoi stimuler aussi les ventes et la ZX-4RR en a besoin (219 immatriculations en 2025, contre 950 ZX-6R, sans doute que le public juge le rapport prix performances plus attractif pour la 600). Toutefois, dès son lancement presse sous des trombes d’eau à Alès, nous avions adoré l’esprit de cette mini 600, si agile et grisante à piloter. Pour la préparation, Kawasaki France a choisi de se rapprocher de partenaires très expérimentés dans l’univers de la compétition : la société S2 Concept pour l’habillage, le kit déco, quelques pièces racing, Tournay Distribution pour le kit suspension, la ligne d’échappement, les protections et Dépôt Racing pour le kit freinage avec le shunt de l’ABS, les commandes reculées ajustables alors que Kawasaki France a reprogrammé l’ECU.

Combien coûte la Kawasaki ZX-4RR Cup ?

Pour débuter dans la coupe avec une moto neuve achetée en concession et équipée du kit complet réglementaire, il faut compter 13 000 €. La moto s’affiche à (au 04/08/2026) à 9 699 €, le kit complet seul coûte 4 546,74 €. Si l’on additionne les deux, moto + kit, la facture s’élève à 14 245,74 € ; le prix de 13 000 € est donc bien un tarif préférentiel.

Le prix du kit, le détail des pièces : 

4 546,74 €, pour le prix du kit complet, hors remises d’intégration à la coupe.

Dans ce kit figure : 

• Reprogrammation ECU par Kawasaki France : 250 € (accord avec la ligne d’échappement, rapidité du shifter down, etc)
• Kit carénage complet, kit déco, garde boue, bulle racing par S2 Concept : 1252,55 €
• Kit complet K-Tech (kit fourche, amortisseur ar), ligne d’échappement Spark, protection GB Racing, protection de levier de frein, protège couronne, diabolos de béquille, par Tournay Distribution : 2630,33 €
• Commandes reculées PP Tuning, kit shunt ABS, durites tressées, par Dépôt Racing : 413,86 €

Kawasaki Ninja ZX-4RR Cup : le championnat

La coupe Kawasaki intègre les coupes de France promosport, avec un championnat de 6 dates sur 6 circuits différents, parmi lesquels : Nogaro, Ales, Carole, Pau Arnos, Lédenon, Nevers Magny Cours. Ce ne sont que des beaux circuits, avec de la sécurité, même si la sécurité peut toujours être améliorée, mais les circuits français sont loin d’être les mauvais exemples en Europe. Lors de chaque week-end, il y a, au moins, trois séances d’essai libres, une séance officielle, une séance qualification, une course le samedi (finale 1), une course le dimanche (finale 2). La Kawasaki ZX-4RR trouve sa place sur l’ensemble des tracés : son agilité est brillante à Carole ou à Pau Arnos, son allonge s’apprécie à Nogaro… C’est une moto de petite cylindrée mais apte à tout.

S’appuyer sur un concessionnaire Kawasaki partenaire est indispensable : 

La majorité des pilotes inscrits le font avec le soutien d’un concessionnaire proche de chez eux (pas toujours). C’est quasi indispensable pour avoir le meilleur suivi de sa moto de course. Souvent, le concessionnaire se sert de la moto pour l’exposer dans son show room et montrer son investissement en compétition et c’est toujours bon pour l’image d’assurer le suivi d’une moto de compétition. Beaucoup d’engagés nous ont assuré que leur concessionnaire partenaire était plutôt conciliant avec les prix sur les pièces, l’entretien, le coût des vidanges, etc… En bref, au moment de ficeler votre projet, trouver déjà un concessionnaire Kawasaki, compétent à l’atelier et qui jouera le jeu en vous suivant dans votre aventure.

Un kit bien fait pour une moto homogène, mais la boîte fait quelques malices…

Depuis le début de la saison, certaines Kawasaki ZX-4RR ont souffert d’un problème de boîte de vitesses. Sur les motos en question, c’est souvent le pignon de troisième qui souffre particulièrement, ce qui n’a rien d’étonnant, ce rapport est couramment sollicité sur circuit. Les craquements se font entendre, puis la boîte peut rendre l’âme… Et comme il ne s’agît pas d’une boîte extractible à cassettes, il faut déposer le moteur du cadre (ce serait moins drôle sinon…).

Voilà qui cause des désagréments, même si les mécaniciens opèrent assez rapidement. Changer un moteur se fait même au coeur du paddock, nous avons pu en juger. Certes, ce petit bloc de 399 cm3 possède des petits pistons (57 mm de diamètre) qui tournent vite (14 500 trs/min et même 15 000 trs/min au limiteur), mais finalement, il n’y a guère plus de contraintes que sur un bloc 600 cm3 supersport et ces dernières ne sont pas aussi sensibles des pignons. Dès lors, on comprend aussi que cette ZX-4RR a été conçue pour un usage occasionnel sur circuit et sans doute pas un usage régulier en compétition. C’est tout de même une Ninja, soit une vraie sportive et elle doit donc encaisser les mauvais traitements inhérents à la piste et en usage intensif.

En réalité, il semble que ce soit le shifter down qui avoue ses limites, lorsque la moto rentre 3 ou 4 rapports avec la montée en régime que cela génère, sur quelques dizaines de mètres. Chose qui n’arrive que sur circuit. A Pau Arnos, après la grande descente on tombe de la cinq à la deux en quelques mètres et le moteur hurle de tout son frein moteur à plus de 13 000 trs/min… ça couine ! Pour éviter de mettre à mal la boîte de vitesses, la majorité des pilotes délaissent le shifter down pour utiliser le levier d’embrayage. Au pire, pour rentrer juste un rapport, ça passe à l’aise, mais pour davantage, mieux vaut soulager le moteur à l’embrayage. Force est de reconnaitre qu’avec cette façon de piloter, le moteur souffre moins. Le problème est désormais connu et isolé. Un usinage revu de certaines pièces en interne corrige cet inconvénient. Cette information provient d’ailleurs du championnat espagnol car nos voisins ibériques ont eu le problème avant nous et, vraisemblablement, plus aucun pilote de la Cup espagnol ne rencontre de problème cette année. Ce n’est pas pour rien qu’ils sont champions du monde, en football comme en moto… Reste à Kawasaki de corriger le souci, mais on le sait, les japonais sont souvent « dans le temps long ». La réaction technique devrait toutefois arriver, il en va de la réputation de la moto dans les paddocks. Hormis cela, soulignons que la 400 Ninja ne consomme pas d’huile, ni d’essence, se montre très constante en performances suivant les conditions extérieures et ne chauffe pas beaucoup si l’on y prête attention. On peut parier sur une fiabilité de bon niveau dès que le problème sera résolu.

Pirelli, partenaire pneumatique exclusif du championnat :

Pirelli est le partenaire exclusif des coupes de France Promosport. Il fournit donc l’intégralité du plateau (promo 600, 1000, Top Twin et donc la coupe Kawasaki aussi). Les pilotes de la coupe se doivent de rouler en enveloppes Pirelli et avec la référence suivante Diablo Supercorsa SC2 (gomme dure) pour favoriser la longévité et la mise en action sur les bitumes froids. Utilisation, systématique, avec les couvertures chauffantes avant entrée en piste et en sortie de piste pour conserver une température stable et la pression voulue. A Pau Arnos, avec plus de trente degrés, nous avons adopté une pression d’environ 1,85 ar, 2,1 av (pression à froid). Dans le cadre de la coupe Kawasaki, chacun est libre de rouler comme il le souhaite le jeudi en journée track day ou le vendredi avant les essais officiels, mais les pneus neufs sont obligatoirement montés lors de la séance de qualification (marquage par autocollant) et les pneus doivent ensuite faire les deux courses (hormis crevaison en course). Ceci pour limiter l’escalade des coûts lors des week-end de course.