Depuis plusieurs années, Benelli ne cesse de gagner du terrain sur le marché des trails. La TRK 502 s’est imposée comme l’une des motos de la marque les plus vendues en Europe, séduisant par son rapport prix/équipement plus que par ses performances. Avec les nouvelles TRK 902 Stradale et Explorer, le constructeur à la même idées en tête. Plus puissantes, mieux équipées et surtout beaucoup plus ambitieuses, elles viennent directement s’attaquer aux références du segment. Mais derrière le blason italien se cache aujourd’hui une réalité bien différente. Depuis son rachat par le groupe chinois QJMotor, Benelli partage une bonne partie de sa base technique notamment le moteur et la cadre avec les SRT 900. La marque promet pourtant un travail spécifique sur la mise au point électronique et les réglages de châssis. Suffisant pour en faire de vraies Benelli ? C’est précisément ce que nous sommes venus vérifier.
Direction Castelrotto, au cœur des Dolomites italiennes. Au programme, près de 250 kilomètres de cols de montagne au guidon de la TRK 902 Stradale le matin puis de l’Explorer l’après-midi. Un terrain idéal pour comprendre les différences entre les deux versions mais aussi pour juger si Benelli est désormais capable de rivaliser avec KTM, Suzuki ou BMW sur un segment particulièrement concurrentiel.
Les nouveautés des Benelli TRK 902
- Nouveau bicylindre parallèle de 904 cm³
- 93,2 ch et 90 Nm
- Compatible permis A2 (95 ch)
- Ride by Wire
- Trois modes de conduite
- Contrôle de traction déconnectable
- ABS Bosch Cornering avec mode Off-road
- Shifter Up & Down de série
- Régulateur de vitesse
- Écran TFT couleur de 7 pouces
- Connectivité Bluetooth et Wi-Fi
- Surveillance de pression des pneus et de température
- ADAS avec détection d’angle mort, alerte de changement de voie et alerte de collision arrière
- Suspensions entièrement réglables
- Garantie 3 ans
- Disponible fin août 2026
Premier regard, style, fabrication 5/5
Au premier coup d’œil, difficile de ne pas reconnaître la parenté avec les dernières productions QJMotor. Le cadre, le moteur ou encore plusieurs éléments de carrosserie sont identiques. Pourtant, la TRK possède une identité visuelle qui lui est propre. Plus fluide, plus équilibrée, elle paraît moins massive que certaines concurrentes chinoises. La Stradale joue clairement la carte du trail routier avec sa roue avant de 17 pouces et ses pneus Pirelli Angel GT. L’Explorer affiche immédiatement des ambitions plus aventurières grâce à sa roue de 19 pouces, ses Pirelli Scorpion Rally STR, son sabot moteur, ses crash-bars, sa béquille centrale ainsi que ses feux additionnels installés d’origine.
La qualité de fabrication surprend agréablement. Les ajustements sont sérieux, les soudures propres et les commandes dégagent une impression de robustesse. On est loin de l’image que certains peuvent encore avoir d’une moto chinoise d’entrée de gamme. Tout n’atteint évidemment pas le niveau d’une BMW ou d’une KTM, mais à moins de 9 000 euros, l’ensemble inspire confiance. L’équipement participe également à cette impression de montée en gamme. Entre les suspensions entièrement réglables, le shifter, le régulateur de vitesse, l’écran TFT ou encore les aides à la conduite, difficile de trouver un trail aussi généreusement doté dans cette catégorie de prix.
Vie à bord, position, ergonomie des commandes 4/5
Dès les premiers kilomètres, la TRK met tout de suite à l’aise. La selle est accueillante malgré qu’elle soit un peu basse, les repose-pieds sont idéalement placés et le guidon tombe naturellement sous les mains. Après plus de 120 kilomètres au guidon de chaque version, aucune douleur particulière n’est apparue. Ni aux fesses, ni aux poignets. C’est suffisamment rare sur un trail de cette catégorie pour être souligné.
Entre les deux modèles, c’est pourtant l’Explorer qui remporte ma préférence. Sa selle légèrement plus haute et sa position plus naturelle donnent davantage l’impression d’être intégré à la moto. La Stradale place le pilote un peu plus bas, presque un peu trop. Une différence subtile, mais perceptible dès les premiers kilomètres. La protection aérodynamique constitue également une bonne surprise. Une fois la bulle (électrique sur la stradale et manuel sur la Explorer) correctement réglée, le flux d’air est efficacement dévié sans turbulence. Son réglage s’effectue directement grâce à deux boutons sur le commodo gauche sur la routière et une molette sur l’explorer sans avoir besoin d’outils.
L’embrayage se montre doux mais des vibrations sont perceptible au lacher d’embrayage comme souvent chez les chinoises. Le shifter se montre étonnament très réussi. Il fonctionne correctement à la montée des rapports avec des passages francs et rapides. À la descente cependant, il provoque parfois un léger à-coup si le régime n’est pas idéal, sans que cela ne devienne réellement gênant.
Quelques détails viennent toutefois ternir le tableau. Il est impossible de changer de mode de conduite en roulant, ce qui oblige à s’arrêter. Un choix étonnant qui est certainement dù à un manque de savoir faire. Benelli permet de désactiver rapidement le contrôle de traction grâce à un bouton dédié et surtout la moto mémorise le dernier mode au redémarrage.
Moteur, agrément, performances 2.5/5
C’est probablement sur ce point que la TRK 902 divise le plus.
Sur le papier, son bicylindre parallèle de 904 cm³ développe 93 chevaux à 8000 tr et 90 Nm à 6500. Des chiffres parfaitement dans la moyenne du segment. En pratique, le caractère mécanique apparaît beaucoup plus sage que ce que laisse imaginer sa fiche technique. Sous les 3 000 tr/min, le moteur cogne et invite rapidement à rétrograder. Ensuite, jusqu’à environ 6 000 tr/min, les accélérations restent relativement timides. On attend davantage de caractère d’un bicylindre de cette cylindrée. C’est finalement entre 6 000 et 8 000 tr/min que le moteur révèle son meilleur visage. Les relances deviennent nettement plus franches, mais ça reste timide. Les 93 chevaux semble asmatique et c’est probablement à cause des 240 kg (pour l’explorer, 230 pour la stradale) à sec sur la balance. La plage d’utilisation est très restreinte et ça nous oblige à passer les vitesses rapidement. Reste une petite frustration. Avec 900 cm³, on pouvait espérer davantage de coffre à mi-régime et un couple plus démonstratif. Face à certaines concurrentes comme la KTM 790 Adventure ou même la BMW F 900 XR, la Benelli paraît moins expressive. Elle fait le travail, mais ne procure pas cette sensation de moteur vivant qui donne envie d’ouvrir les gaz juste pour le plaisir. Pour autant, cela ne signifie pas qu’elle manque de performances. Pour la majorité des utilisateurs, ce moteur sera largement suffisant pour voyager à deux, partir en vacances ou enchaîner les cols. Les reprises sont honnêtes, la sonorité est agréable et la réponse de l’accélérateur électronique reste globalement bien calibrée, même si elle manque parfois d’un peu de précision.
Cependant, pour moi le vrai problème ne vient pas du moteur mais plutôt de la démultiplication. Avec un pignon de 16 en sortie de boite et une couronne de 43 dents on prend 120 km/h en seconde ! Mais on est aussi à 2500 tr à 30 km/h donc ça cogne ! Avec un pignon de 15, le moteur aurait plus de reprise à bas régime sans pour autant tirer aussi long ce qui serait bien plus agréable. L’avantage par conséquent, c’est de pouvoir rouler à 130 km/h à 4 500 tr en sixième.. enfin ça serait un avantage si ce moulin ne produisait pas autant de vibration sur ce régime. Sur notre parcours essentiellement composé de cols, elles sont restées discrètes. Sur autoroute, elles pourraient en revanche devenir plus fatigantes sur plusieurs centaines de kilomètres. Cela confirme qu’une simple dent de moins au pignon de sortie de boîte transformerait complètement le caractère moteur. Elle gagnerait certainement en vivacité sans réellement pénaliser ses aptitudes au voyage. Et avec un régime de croisière légèrement supérieur ont aurait moins de vibrations.
Partie-cycle, confort, comportement 4/5
La partie-cycle est probablement la meilleure surprise de cette TRK 902. Benelli avait annoncé avoir retravaillé les réglages par rapport à la QJMotor SRT 900 dont elle reprend pourtant la base technique. Après une journée passée dans les Dolomites, force est de constater que le résultat est convaincant.
La différence entre les deux versions de TRK apparaît dès les premiers virages. Avec sa roue avant de 17 pouces et son angle de colonne plus fermé, la Stradale se montre nettement plus vive. Elle tombe rapidement sur l’angle et change de direction avec facilité. Dans les nombreux enchaînements de cols italiens, cette agilité donne presque l’impression de piloter un gros roadster plutôt qu’un trail de 230 kg à sec. La moto reste précise et demande peu d’efforts au guidon. Cependant avec seulement 130 mm de débattement, les suspensions manquent de rigueur générale et de maintien. Il aura fallu bien régler l’amortisseur pour arrêter cette détente bien trop ouverte d’origine qui faisait rebondir l’arrière sur les changements d’angle.
L’Explorer adopte une philosophie différente. Sa roue avant de 19 pouces et ses suspensions offrant 170 mm de débattement privilégient la stabilité. Les changements d’angle sont un peu moins rapides mais le train avant inspire immédiatement confiance. Malgré cette grande roue, les remontées d’informations restent excellentes. On sait en permanence où se situe le niveau d’adhérence, sans jamais ressentir de flottement malgré les crampons des Pirelli rally STR. C’est probablement ce qui m’a le plus surpris. Je m’attendais à perdre en précision par rapport à la Stradale. Ce n’est finalement pas le cas.
Si je devais repartir demain avec une seule des deux, ce serait probablement… une troisième version. Je choisirais sans hésiter le châssis de l’Explorer, plus confortable et plus rassurant, associé aux roues de la Stradale pour gagner encore un peu en vivacité sur route.
Après près de 250 kilomètres uniquement composés de cols, la fatigue reste étonnamment limitée. Les poignées chauffantes sont efficaces tout comme la selle chauffante qui conserve un bon maintien, la position est naturelle et la protection aérodynamique fait efficacement son travail. Le large réservoir de 21 litres permet également d’envisager sereinement les longues étapes avec une autonomie d’environ 250 à 300 kilomètres. La garde au sol mérite également d’être soulignée. Malgré un rythme soutenu, la garde m’a fait défaut qu’une fois. À droite, la limite est très loin. À gauche, la béquille latérale est proche du sol, mais elle n’a touché qu’une seule fois sur une compression. Ça dépendra aussi de votre style, certains confrère ont touché plus que moi. Cependant attention au duo ! Ma molette de précharge déporté peut permettre de relever un peu l’arriere mais pas sur que ça suffise à l’attaque.
Freinage 4/5
Benelli équipe ses deux TRK d’un ensemble Brembo. À l’avant, les deux disques de 320 mm associés aux étriers radiaux monobloc offrent une attaque franche mais jamais brutale. Le dosage est facile et la puissance largement suffisante pour arrêter les plus de 250 kg de la machine en ordre de marche. Dans les longues descentes des Dolomites, les freinages répétés n’ont pas mis le système en difficulté. Le levier conserve une bonne constance et le feeling reste agréable tout au long de la journée.
Le frein arrière remplit parfaitement son rôle pour stabiliser la moto à l’entrée des virages. Sur la Stradale, l’ABS Bosch Cornering intervient discrètement. Même sur les bosses rencontrées dans certains cols, il ne s’est montré que rarement intrusif. L’Explorer se montre en revanche un peu plus sensible. Son ABS arrière intervient plus rapidement dès que la route se dégrade. Rien de rédhibitoire surtout qu’il est desactivable mais j’ai préféré rouler sans.
Les mouvements de caisse restent parfaitement contenus et la moto conserve toujours une assiette saine, même lors des gros freinages ou des accélérations en sortie d’épingle.
Électronique, équipement 4,5/5
Pour moins de 9 000 euros, difficile de trouver une concurrente aussi richement équipée. Ride by Wire, trois modes de conduite, contrôle de traction, ABS Bosch Cornering, régulateur de vitesse, shifter Up & Down, écran TFT de 7 pouces, connectivité Bluetooth et Wi-Fi, surveillance de la pression des pneus… la liste est déjà particulièrement généreuse. Mais Benelli va encore plus loin en intégrant un système ADAS. Les deux TRK disposent d’une détection d’angle mort, d’une alerte de changement de voie ainsi que d’un système d’alerte de collision arrière. Lorsque qu’un véhicule arrive derrière la moto, un voyant s’allume dans les rétroviseurs et sur l’écran. En cas de freinage avec un véhicule approchant rapidement, le feu arrière clignote automatiquement afin d’améliorer la visibilité.
Sur le papier, l’idée est excellente. Dans la pratique, tout dépend de l’utilisation. En roulant en groupe pendant cet essai, le système s’est montré particulièrement bavard. Les alertes apparaissent quasiment en permanence, parfois alors que la moto qui suit se trouve encore à une vingtaine de mètres. Au début, cela devient même légèrement agaçant.
En revanche, lors d’une utilisation quotidienne en solitaire ou sur autoroute, ces aides prennent tout leur sens. Elles apportent un vrai supplément de sécurité sans intervenir directement sur la conduite. Autre bon point, toutes ces assistances peuvent être désactivées. Et surtout, contrairement à certaines concurrentes, la moto mémorise les réglages après coupure du contact. Un détail qui change réellement le quotidien.
Les trois modes de conduite, en revanche, laissent un peu plus perplexe. Entre Normal et Sport, les différences restent très discrètes. Le mode Rain bride completement la réponse à l’accélérateur mais surtout la garde de l’accelerateur est plus importante sur le mode rain. C’est franchement perturbant ! A mon avis 1 mode aurait largement suffit.
Conclusion, Benelli passe un gros cap
Je ne peux malheureusement pas comparé avec une CFMoto qui d’après mes confrères est plus abouti (mais plus cher) mais de mon expérience, il s’agit de la moto chinoise la plus abouti que j’ai essayé. Avec cette nouvelle TRK 902, Benelli prouve qu’elle ne souhaite plus seulement séduire par son prix. Certes, à 8 699 euros pour la Stradale et 8 999 euros pour l’Explorer, elles figurent parmi les trails les plus compétitifs du marché. Mais leur principal argument ne se limite plus au tarif. La qualité de fabrication progresse nettement, le châssis inspire confiance, les suspensions sont réussies et surtout l’équipement ferait rougir certaines motos vendues plusieurs milliers d’euros plus cher. Les aides électroniques, le shifter, le régulateur, les poignées et selle chauffante ou encore les ADAS démontrent que Benelli ne fait plus de compromis sur la technologie.
Tout n’est pas parfait pour autant. Le moteur manque clairement de personnalité. Avec 904 cm³, on attend davantage de caractère et de couple à mi-régime. Les vibrations à vitesse stabilisée ainsi que la démultiplication particulièrement longue enlèvent également un peu de plaisir de conduite. Enfin, certains choix ergonomiques, comme l’impossibilité de changer les modes de conduite en roulant, montrent que quelques détails restent encore à peaufiner.
Reste que Benelli a considérablement progressé. Face à une KTM 790 Adventure, une Suzuki V-Strom 800DE ou une BMW F 900 XR, les TRK 902 ne jouent plus simplement la carte du prix. Elles proposent une véritable alternative crédible.
La TRK 902 ne révolutionne pas le segment. En revanche, elle confirme que les constructeurs chinois sont désormais capables de produire des motos abouties, agréables à conduire et suffisamment convaincantes pour venir sérieusement concurrencer les références européennes et japonaises. Pour Benelli, c’est probablement le plus beau compliment que l’on puisse faire à cette nouvelle génération.
Depuis plusieurs années, Benelli ne cesse de gagner du terrain sur le marché des trails. La TRK 502 s’est imposée comme l’une des motos de la marque les plus vendues en Europe, séduisant par son rapport prix/équipement plus que par ses performances. Avec les nouvelles TRK 902 Stradale et Explorer, le constructeur à la même idées en tête. Plus puissantes, mieux équipées et surtout beaucoup plus ambitieuses, elles viennent directement s’attaquer aux références du segment. Mais derrière le blason italien se cache aujourd’hui une réalité bien différente. Depuis son rachat par le groupe chinois QJMotor, Benelli partage une bonne partie de sa base technique notamment le moteur et la cadre avec les SRT 900. La marque promet pourtant un travail spécifique sur la mise au point électronique et les réglages de châssis. Suffisant pour en faire de vraies Benelli ? C’est précisément ce que nous sommes venus vérifier.
Direction Castelrotto, au cœur des Dolomites italiennes. Au programme, près de 250 kilomètres de cols de montagne au guidon de la TRK 902 Stradale le matin puis de l’Explorer l’après-midi. Un terrain idéal pour comprendre les différences entre les deux versions mais aussi pour juger si Benelli est désormais capable de rivaliser avec KTM, Suzuki ou BMW sur un segment particulièrement concurrentiel.
Les nouveautés des Benelli TRK 902
- Nouveau bicylindre parallèle de 904 cm³
- 93,2 ch et 90 Nm
- Compatible permis A2 (95 ch)
- Ride by Wire
- Trois modes de conduite
- Contrôle de traction déconnectable
- ABS Bosch Cornering avec mode Off-road
- Shifter Up & Down de série
- Régulateur de vitesse
- Écran TFT couleur de 7 pouces
- Connectivité Bluetooth et Wi-Fi
- Surveillance de pression des pneus et de température
- ADAS avec détection d’angle mort, alerte de changement de voie et alerte de collision arrière
- Suspensions entièrement réglables
- Garantie 3 ans
- Disponible fin août 2026
Premier regard, style, fabrication 5/5
Au premier coup d’œil, difficile de ne pas reconnaître la parenté avec les dernières productions QJMotor. Le cadre, le moteur ou encore plusieurs éléments de carrosserie sont identiques. Pourtant, la TRK possède une identité visuelle qui lui est propre. Plus fluide, plus équilibrée, elle paraît moins massive que certaines concurrentes chinoises. La Stradale joue clairement la carte du trail routier avec sa roue avant de 17 pouces et ses pneus Pirelli Angel GT. L’Explorer affiche immédiatement des ambitions plus aventurières grâce à sa roue de 19 pouces, ses Pirelli Scorpion Rally STR, son sabot moteur, ses crash-bars, sa béquille centrale ainsi que ses feux additionnels installés d’origine.
La qualité de fabrication surprend agréablement. Les ajustements sont sérieux, les soudures propres et les commandes dégagent une impression de robustesse. On est loin de l’image que certains peuvent encore avoir d’une moto chinoise d’entrée de gamme. Tout n’atteint évidemment pas le niveau d’une BMW ou d’une KTM, mais à moins de 9 000 euros, l’ensemble inspire confiance. L’équipement participe également à cette impression de montée en gamme. Entre les suspensions entièrement réglables, le shifter, le régulateur de vitesse, l’écran TFT ou encore les aides à la conduite, difficile de trouver un trail aussi généreusement doté dans cette catégorie de prix.
Vie à bord, position, ergonomie des commandes 4/5
Dès les premiers kilomètres, la TRK met tout de suite à l’aise. La selle est accueillante malgré qu’elle soit un peu basse, les repose-pieds sont idéalement placés et le guidon tombe naturellement sous les mains. Après plus de 120 kilomètres au guidon de chaque version, aucune douleur particulière n’est apparue. Ni aux fesses, ni aux poignets. C’est suffisamment rare sur un trail de cette catégorie pour être souligné.
Entre les deux modèles, c’est pourtant l’Explorer qui remporte ma préférence. Sa selle légèrement plus haute et sa position plus naturelle donnent davantage l’impression d’être intégré à la moto. La Stradale place le pilote un peu plus bas, presque un peu trop. Une différence subtile, mais perceptible dès les premiers kilomètres. La protection aérodynamique constitue également une bonne surprise. Une fois la bulle (électrique sur la stradale et manuel sur la Explorer) correctement réglée, le flux d’air est efficacement dévié sans turbulence. Son réglage s’effectue directement grâce à deux boutons sur le commodo gauche sur la routière et une molette sur l’explorer sans avoir besoin d’outils.
L’embrayage se montre doux mais des vibrations sont perceptible au lacher d’embrayage comme souvent chez les chinoises. Le shifter se montre étonnament très réussi. Il fonctionne correctement à la montée des rapports avec des passages francs et rapides. À la descente cependant, il provoque parfois un léger à-coup si le régime n’est pas idéal, sans que cela ne devienne réellement gênant.
Quelques détails viennent toutefois ternir le tableau. Il est impossible de changer de mode de conduite en roulant, ce qui oblige à s’arrêter. Un choix étonnant qui est certainement dù à un manque de savoir faire. Benelli permet de désactiver rapidement le contrôle de traction grâce à un bouton dédié et surtout la moto mémorise le dernier mode au redémarrage.
Moteur, agrément, performances 2.5/5
C’est probablement sur ce point que la TRK 902 divise le plus.
Sur le papier, son bicylindre parallèle de 904 cm³ développe 93 chevaux à 8000 tr et 90 Nm à 6500. Des chiffres parfaitement dans la moyenne du segment. En pratique, le caractère mécanique apparaît beaucoup plus sage que ce que laisse imaginer sa fiche technique. Sous les 3 000 tr/min, le moteur cogne et invite rapidement à rétrograder. Ensuite, jusqu’à environ 6 000 tr/min, les accélérations restent relativement timides. On attend davantage de caractère d’un bicylindre de cette cylindrée. C’est finalement entre 6 000 et 8 000 tr/min que le moteur révèle son meilleur visage. Les relances deviennent nettement plus franches, mais ça reste timide. Les 93 chevaux semble asmatique et c’est probablement à cause des 240 kg (pour l’explorer, 230 pour la stradale) à sec sur la balance. La plage d’utilisation est très restreinte et ça nous oblige à passer les vitesses rapidement. Reste une petite frustration. Avec 900 cm³, on pouvait espérer davantage de coffre à mi-régime et un couple plus démonstratif. Face à certaines concurrentes comme la KTM 790 Adventure ou même la BMW F 900 XR, la Benelli paraît moins expressive. Elle fait le travail, mais ne procure pas cette sensation de moteur vivant qui donne envie d’ouvrir les gaz juste pour le plaisir. Pour autant, cela ne signifie pas qu’elle manque de performances. Pour la majorité des utilisateurs, ce moteur sera largement suffisant pour voyager à deux, partir en vacances ou enchaîner les cols. Les reprises sont honnêtes, la sonorité est agréable et la réponse de l’accélérateur électronique reste globalement bien calibrée, même si elle manque parfois d’un peu de précision.
Cependant, pour moi le vrai problème ne vient pas du moteur mais plutôt de la démultiplication. Avec un pignon de 16 en sortie de boite et une couronne de 43 dents on prend 120 km/h en seconde ! Mais on est aussi à 2500 tr à 30 km/h donc ça cogne ! Avec un pignon de 15, le moteur aurait plus de reprise à bas régime sans pour autant tirer aussi long ce qui serait bien plus agréable. L’avantage par conséquent, c’est de pouvoir rouler à 130 km/h à 4 500 tr en sixième.. enfin ça serait un avantage si ce moulin ne produisait pas autant de vibration sur ce régime. Sur notre parcours essentiellement composé de cols, elles sont restées discrètes. Sur autoroute, elles pourraient en revanche devenir plus fatigantes sur plusieurs centaines de kilomètres. Cela confirme qu’une simple dent de moins au pignon de sortie de boîte transformerait complètement le caractère moteur. Elle gagnerait certainement en vivacité sans réellement pénaliser ses aptitudes au voyage. Et avec un régime de croisière légèrement supérieur ont aurait moins de vibrations.
Partie-cycle, confort, comportement 4/5
La partie-cycle est probablement la meilleure surprise de cette TRK 902. Benelli avait annoncé avoir retravaillé les réglages par rapport à la QJMotor SRT 900 dont elle reprend pourtant la base technique. Après une journée passée dans les Dolomites, force est de constater que le résultat est convaincant.
La différence entre les deux versions de TRK apparaît dès les premiers virages. Avec sa roue avant de 17 pouces et son angle de colonne plus fermé, la Stradale se montre nettement plus vive. Elle tombe rapidement sur l’angle et change de direction avec facilité. Dans les nombreux enchaînements de cols italiens, cette agilité donne presque l’impression de piloter un gros roadster plutôt qu’un trail de 230 kg à sec. La moto reste précise et demande peu d’efforts au guidon. Cependant avec seulement 130 mm de débattement, les suspensions manquent de rigueur générale et de maintien. Il aura fallu bien régler l’amortisseur pour arrêter cette détente bien trop ouverte d’origine qui faisait rebondir l’arrière sur les changements d’angle.
L’Explorer adopte une philosophie différente. Sa roue avant de 19 pouces et ses suspensions offrant 170 mm de débattement privilégient la stabilité. Les changements d’angle sont un peu moins rapides mais le train avant inspire immédiatement confiance. Malgré cette grande roue, les remontées d’informations restent excellentes. On sait en permanence où se situe le niveau d’adhérence, sans jamais ressentir de flottement malgré les crampons des Pirelli rally STR. C’est probablement ce qui m’a le plus surpris. Je m’attendais à perdre en précision par rapport à la Stradale. Ce n’est finalement pas le cas.
Si je devais repartir demain avec une seule des deux, ce serait probablement… une troisième version. Je choisirais sans hésiter le châssis de l’Explorer, plus confortable et plus rassurant, associé aux roues de la Stradale pour gagner encore un peu en vivacité sur route.
Après près de 250 kilomètres uniquement composés de cols, la fatigue reste étonnamment limitée. Les poignées chauffantes sont efficaces tout comme la selle chauffante qui conserve un bon maintien, la position est naturelle et la protection aérodynamique fait efficacement son travail. Le large réservoir de 21 litres permet également d’envisager sereinement les longues étapes avec une autonomie d’environ 250 à 300 kilomètres. La garde au sol mérite également d’être soulignée. Malgré un rythme soutenu, la garde m’a fait défaut qu’une fois. À droite, la limite est très loin. À gauche, la béquille latérale est proche du sol, mais elle n’a touché qu’une seule fois sur une compression. Ça dépendra aussi de votre style, certains confrère ont touché plus que moi. Cependant attention au duo ! Ma molette de précharge déporté peut permettre de relever un peu l’arriere mais pas sur que ça suffise à l’attaque.
Freinage 4/5
Benelli équipe ses deux TRK d’un ensemble Brembo. À l’avant, les deux disques de 320 mm associés aux étriers radiaux monobloc offrent une attaque franche mais jamais brutale. Le dosage est facile et la puissance largement suffisante pour arrêter les plus de 250 kg de la machine en ordre de marche. Dans les longues descentes des Dolomites, les freinages répétés n’ont pas mis le système en difficulté. Le levier conserve une bonne constance et le feeling reste agréable tout au long de la journée.
Le frein arrière remplit parfaitement son rôle pour stabiliser la moto à l’entrée des virages. Sur la Stradale, l’ABS Bosch Cornering intervient discrètement. Même sur les bosses rencontrées dans certains cols, il ne s’est montré que rarement intrusif. L’Explorer se montre en revanche un peu plus sensible. Son ABS arrière intervient plus rapidement dès que la route se dégrade. Rien de rédhibitoire surtout qu’il est desactivable mais j’ai préféré rouler sans.
Les mouvements de caisse restent parfaitement contenus et la moto conserve toujours une assiette saine, même lors des gros freinages ou des accélérations en sortie d’épingle.
Électronique, équipement 4,5/5
Pour moins de 9 000 euros, difficile de trouver une concurrente aussi richement équipée. Ride by Wire, trois modes de conduite, contrôle de traction, ABS Bosch Cornering, régulateur de vitesse, shifter Up & Down, écran TFT de 7 pouces, connectivité Bluetooth et Wi-Fi, surveillance de la pression des pneus… la liste est déjà particulièrement généreuse. Mais Benelli va encore plus loin en intégrant un système ADAS. Les deux TRK disposent d’une détection d’angle mort, d’une alerte de changement de voie ainsi que d’un système d’alerte de collision arrière. Lorsque qu’un véhicule arrive derrière la moto, un voyant s’allume dans les rétroviseurs et sur l’écran. En cas de freinage avec un véhicule approchant rapidement, le feu arrière clignote automatiquement afin d’améliorer la visibilité.
Sur le papier, l’idée est excellente. Dans la pratique, tout dépend de l’utilisation. En roulant en groupe pendant cet essai, le système s’est montré particulièrement bavard. Les alertes apparaissent quasiment en permanence, parfois alors que la moto qui suit se trouve encore à une vingtaine de mètres. Au début, cela devient même légèrement agaçant.
En revanche, lors d’une utilisation quotidienne en solitaire ou sur autoroute, ces aides prennent tout leur sens. Elles apportent un vrai supplément de sécurité sans intervenir directement sur la conduite. Autre bon point, toutes ces assistances peuvent être désactivées. Et surtout, contrairement à certaines concurrentes, la moto mémorise les réglages après coupure du contact. Un détail qui change réellement le quotidien.
Les trois modes de conduite, en revanche, laissent un peu plus perplexe. Entre Normal et Sport, les différences restent très discrètes. Le mode Rain bride completement la réponse à l’accélérateur mais surtout la garde de l’accelerateur est plus importante sur le mode rain. C’est franchement perturbant ! A mon avis 1 mode aurait largement suffit.
Conclusion, Benelli passe un gros cap
Je ne peux malheureusement pas comparé avec une CFMoto qui d’après mes confrères est plus abouti (mais plus cher) mais de mon expérience, il s’agit de la moto chinoise la plus abouti que j’ai essayé. Avec cette nouvelle TRK 902, Benelli prouve qu’elle ne souhaite plus seulement séduire par son prix. Certes, à 8 699 euros pour la Stradale et 8 999 euros pour l’Explorer, elles figurent parmi les trails les plus compétitifs du marché. Mais leur principal argument ne se limite plus au tarif. La qualité de fabrication progresse nettement, le châssis inspire confiance, les suspensions sont réussies et surtout l’équipement ferait rougir certaines motos vendues plusieurs milliers d’euros plus cher. Les aides électroniques, le shifter, le régulateur, les poignées et selle chauffante ou encore les ADAS démontrent que Benelli ne fait plus de compromis sur la technologie.
Tout n’est pas parfait pour autant. Le moteur manque clairement de personnalité. Avec 904 cm³, on attend davantage de caractère et de couple à mi-régime. Les vibrations à vitesse stabilisée ainsi que la démultiplication particulièrement longue enlèvent également un peu de plaisir de conduite. Enfin, certains choix ergonomiques, comme l’impossibilité de changer les modes de conduite en roulant, montrent que quelques détails restent encore à peaufiner.
Reste que Benelli a considérablement progressé. Face à une KTM 790 Adventure, une Suzuki V-Strom 800DE ou une BMW F 900 XR, les TRK 902 ne jouent plus simplement la carte du prix. Elles proposent une véritable alternative crédible.
La TRK 902 ne révolutionne pas le segment. En revanche, elle confirme que les constructeurs chinois sont désormais capables de produire des motos abouties, agréables à conduire et suffisamment convaincantes pour venir sérieusement concurrencer les références européennes et japonaises. Pour Benelli, c’est probablement le plus beau compliment que l’on puisse faire à cette nouvelle génération.