En pleine mutation, si le segment des sportives possède toujours ses grosses cylindrées hyper puissantes et hyper technologiques, en début de chaine de nouvelles motos affutées et accessibles débarquent aujourd’hui sur le marché ! C’est la cas de la Kove 450RR, animée par un quatre cylindres de 443 cm3 qui développe 70 chevaux (non A2) et que nous venons d’essayer sur le circuit catalan de Castelloli. Légère et précise, plutôt placée financièrement, elle devrait ravir les pistards en quête de sensations et de facilités !
Kove, que l’on nommait au départ Colove, est né en 2017 sous l’impulsion de Zhang Xue, à l’origine mécanicien et pilote qui a voulu créer sa propre marque de moto. Facétieux personnage très impliqué dans la compétition, en raison de « désaccords stratégiques et de divergences avec ses nouveaux actionnaires » il s’en allé pour d’autres aventures en 2024 – la création de la marque ZXMoto, vous le savez très certainement ! Toujours est-il que l’industriel à séduit le public et le monde de la moto en général, lançant pour la première fois une machine de rallye raid capable de rivaliser avec KTM, alors qu’elle est vendu 2,5 fois moins chère. Cette Kove 450 Rally a été la première moto chinoise à conquérir le Dakar en particulier, notre compatriote Neels Theric peut en témoigner !
De cet impressionnant démarrage industriel et compétitif en tout-terrain en est ressorti une belle réputation pour la jeune marque chinoise. Qui perdure encore alors que Xue est parti il y a deux ans ! Il faut dire que la stratégie de marquer les esprits par la compétition est restée en héritage : aujourd’hui Kove nous présente ses premières sportives grand public, les 350RR (bicylindre) et 450RR (4 cylindres) 2026, alors que l’année dernière il a remporté le titre WorldSSP300 avec le pilote Benat Fernandez. Un jeune basque qui cette année monte en catégorie WorldSportbike (WorldSPB) avec la Kove 450RR, et justement, c’est la machine que nous nous essayons aujourd’hui dans la région de Barcelone, chère à son importateur Motos Bordoy. Direction le Circuit de Castelloli pour un test « full circuit » sur ce tracé à flanc de colline qui monte et qui descend !
La Kove 450RR en 10 points c’est :
- La troisième sportive 4 cylindres inférieure à 500 cm3 du marché, après la Kawasaki ZX-4R et la QJMotor SRK 421 RR
- Une mini-sportive aux maxis appuis aérodynamiques (pour quoi faire ?)
- C’est la moto qui marque l’arrivée de Kove sur le WorldSportBike, après un long investissement en tout-terrain et des participations au Paris-Dakar
- C’est une moto dont le cadre acier ne pèserait que 7 kg (poids de la machine TPF = 165 kg !)
- Une moto distribuée par Motos Bordoy, importateur espagnol qui fournit la marque Kove pour les marché français, portugais et bien évidemment espagnols.
- Une moto équipé d’une shifter up !
- Une 443 cm3 de 70 chevaux qui sera proposée en version bridée A2 au mois d’octobre 2026
- Une « petite » équipée d’un système d’admission Ram Air en façade qui, comme les grandes, lui ferait gagner 3 chevaux à partir de 150 km/h (67 + 3 = 70 chevaux)
- Une petite sportive équipée du Launch Control de série
- Une petite sportive équipée d’un amortisseur de direction de série, pour compléter ses éléments de suspension signés Kayaba.
Premier regard et fabrication : 4/5
Un mix entre Panigale V4 et ZX-10R ! C’est la sensation que laisse cette 4500RR à l’heure de la contemplation, avec sa prise d’air centrale qui nous fait inévitablement penser à celle de la Kawasaki et ses ailerons, vu de profil, qui évoquent une forme connue chez Ducati. Manque d’originalité ? Pas vraiment, en quête du meilleur CX, toutes les sportives se ressemblent un peu au niveau du carénage. En revanche du côté l’échappement en sortie directe sous le moteur là le plagiat est plus sensible, ce silencieux semble être le même que celui des ancienne Honda CBR. Passée cette identité, nous relèverons une belle fabrication d’ensemble, avec des peintures simples mais bien apposées, des assemblages parfaits et de beaux carters moteurs apparents de chaque côté. La partie rouge du cadre treillis acier contraste idéalement dans ce tableau blanc ou noir, deux coloris disponibles au catalogue Kove. Les trains roulant présentent bien également, la fourche KYB revêtue de noir est assez qualitative, comme le sont ces gros étriers radiaux 4 pistons à l’avant (Taisko), alors qu’à l’arrière c‘est le bras oscillant en aluminium qui expose une belle surface. Clignotants leds dans les rétros et jolie poupe aérienne sont les derniers éléments qui distinguent cette sportive. La fabrication est soignée, point d’approximations ici.
La 450RR, comme les autres Kove, est une moto fabriquée en Chine dans l’usine de Chongqing. Une unité qui rassemble plus de 1000 employés, qui connait 50% de croissance annuelle et qui produit 100 000 unités à l’année (en vrai c’est peu pour un constructeur chinois !). Pas assez, vue la croissance que connait la marque, du coup une toute nouvelle unité de production a vu le jour cette année. Notez que les Kove sont garanties 5 ans.
Vie à bord et position de conduite : 4/5
Globalement cette 450 est une sportive facile ! Et cela commence par son accessibilité avec sa selle pas vraiment haute, fixée à 790 mm de hauteur. Sachant que la poupe n’est pas très élevée elle aussi, tout le monde prendra aisément place à bord. Dans la même veine, la position de conduite se veut prévenante, certes elle est organisée autour de demi-guidons fixés sous le té supérieur, mais ceux-ci ne sont pas trop bas et ces accessoires s’avèrent assez ouverts. Comme la selle est basse, votre serviteur de 183 cm ne se casse pas le dos. Il plie bien les jambes en revanche, sportive oblige, et il aurait aimé que ces commandes soient plus reculées. Mais dans le feu de l’action ça va, on y prend de bons appuis pour déplacer le corps, on peut d’ailleurs facilement évoluer autour du réservoir, malgré la compacité de la machine.
Le pilote jouit d’un bel environnement de bord. Il faut dire que l’instrumentation TFT de 5 pouces (connection Bluetooth, fonction mirroring) est bien réalisée, faisant la part belle au compte-tours dans sa partie supérieur. Les commodos inédits également sont de belle facture, à l’instar de l’amortisseur de direction qui trône au dessus du té supérieur. En la présence d’un pompe de frein avant radiale, le petit bocal de liquide de frein se distingue dans cet environnement très racing. Voilà tout ce que l’on aime !
Moteur et transmission : 4/5
Le 4 cylindres c’est la vie ! La vie d’un quinqua élevé à ce type de motorisation, légion sur les youngtimers d’aujourd’hui qui sont les motos qui étaient à la mode à son époque. Et pas seulement sur les sportives : c’est en Bandit 400 qu’il est devenu motard, avant la 600, avant la 1200…toujours en 4 cylindres. Retrouver du coup ce type d’architecture sur une sportive de petite cylindrée aujourd’hui est une aubaine. On pourrait presque dire merci à Kawasaki d’avoir lancé la ZX-4RR en 2023, et merci aussi aux constructeurs chinois comme QJMotor et Kove d’avoir emboité le pas, avant que ne déboule ZXMoto à la fin de l’année, et peut-être même Honda l’an prochain !
Maintenant pourquoi le 4 pattes c’est bien, ou plutôt, pourquoi est-ce plus sympa qu’un twin parallèle très à la mode actuellement ? Pour les performances ET l’ambiance mécanique pardi ! Côté performances, ce petit moteur de 443 cm3 développe 67 chevaux à 13 250 tours, avec un rupteur fixé à 14 000 tr/min. Il tourne le bougre, encore plus passé les 150 km/h où là la prise d’air forcée en façade entre en action, rajoutant 3 chevaux de plus dans son écurie ! Pour le couple, il fournit un maximum de 38 Nm à 11 000 tours minutes. De quoi lui permettre de prendre 220 km/h compteur, chose que nous n’avons pas pu vérifier sur cette présentation piste. Comme sa consommation moyenne d’ailleurs, alors que nous avons relevé un 4,2 l/100 km sur l’ordinateur de bord. Maintenant pour l’ambiance, notez tout d’abord que nous n’avons pas vraiment été gêné par les vibrations, que l’on cherche encore. Et nous avons adoré l’acoustique mécanique, pas vraiment pour les décibels (Euro5+ veille au grain !), mais plutôt pour la vitesse avec laquelle il prend ses tours ce moulin. Détail sur piste, la présence de deux cartos, Sport et Eco. Bien évidemment nous n’avons testé que le mode de conduite Sport.
Sur le plan de la transmission, la puissance passe convenablement au sol avec des séquences très hachées. Normal, avec ce petit moteur vigoureux les plages sont courtes, on joue beaucoup du sélecteur mais la sélection est précise, nous n’avons pas rencontré de faux point-mort durant le test. En revanche nous n’avons pas été convaincu par le shifter, comme expliqué juste en dessous…
Comportement sur circuit 5/5 :
Qu’elle est passionnante cette « petite machine » ! Déjà, elle met en confiance avec son poids des plus légers (165 kg TPF, d’après Kove) et sa finesse, son 4 cylindres n’est pas du tout encombrant. Mise en route, le moteur vous raconte déjà une histoire (à entendre sur l’Insta Motorlive !) et vous donne envie de vous lancer. Ce qui est maintenant notre tour sur cette piste où votre serviteur avait posé le genou pour la première fois en 2009, sur une Derbi GPR 125 ! Là, c’est posé dès le premier virage, la partie cycle est saine et compte tenu de notre gabarit, on se retrouve assez vite proche du sol sur l’angle. On empile les rapports, sans le shifter up trop lent, cherchant à aller dans la zone rouge pour faire hurler la mécanique et sortir les derniers chevaux placés en haut. C’est gérable tout le temps de ce point de vue, de quoi se concentrer sur les trajectoires, dans lesquelles cette 450 s’inscrit d’ailleurs avec brio. Gros freinage, la moto demeure parfaitement en ligne, on peut emmener du frein sur l’angle, le train avant est limpide, comme on peut par la suite corriger tout excès avec facilité, via la pédale de frein arrière. Les suspensions KYB entièrement réglables sont à la fête, nous ne changeons rien aux « settings » proposés par nos hôtes, stock cette « sportivette » est déjà bien canalisée. Reste qu’il faut se caler derrière sa bulle courte sur les bouts droits, ce qui n’est une mince affaire pour l’essayeur qui peine a se reculer sur l’assise. Les 20 minutes qui nous étaient allouées prennent rapidement fin, nous auront le droit à un rab de 10 minutes de plus sur ce modèle, ce qui est parfaitement frustrant ! On sent en effet un très bon potentiel sur cette 450, que nous aurions aimé pousser davantage. Vivement le comparatif pour mieux l’exploiter !
Equipements 4/5 :
- Shifter up : ce système de passages des vitesses à la volée ne fonctionne qu’à la montée, comme sur les CFMoto 675 NK par exemple. Bon déjà petit point négatif que de ne pas l’avoir à la descente, mais ce n’est pas là le plus pénalisant sur cette piste de Castelloli. Ce qui nous gêne : c’est son temps de réaction, lent, en particulier dans les grimpettes du circuit catalan. Du coup nous nous sommes servis du levier (réglable) tout le temps. Toutefois si nous avions été sur la route à un moment, je suis certain qui nous aurions mis en avant cet élément de confort !
- Modes ABS
Point de centrale inertielle sur ce niveau de gamme, néanmoins la Kove 450RR propose trois types d’ABS. Actif ou inactif, complété par un troisième niveau intermédiaire ABS Pro qui marche très bien sur piste
- Mode Débutant !!!
Chez Kove on innove…ou presque ! En effet, pour faire passer le rodage de façon plus ludique, la marque annonce avoir développé un « mode débutant » pour les 500 premiers kilomètres. Qui limite la vitesse maximale à 140 km/h et ne permet pas de prendre plus de 7500 tours. Au 501è kilomètre enregistré, automatiquement le bloc prend ses 14 000 tours et la moto peut évoluer à 220 km/h.
- Launch Control
Kove rime avec compétition…en cantonais ! On trouve donc un bouton dédié pour les départ/arrêtés façon course, un bitonio placé au commodo droit sous le contacteur. On tourne l’accélérateur à fond, la mécanique est bloquée à un certain régime, puis on relâche l’embrayage, avec quelques précautions tout de même,, et nous voilà parti plein pot moteur hurlant !
- Freinage
Avec ses deux grands disques Taisko de 300 mm coiffés d’étriers radiaux 4 pistons du même fournisseur, la petite 450 fait dans la démesure ! Ce sur-dimensionnement assure du mordant et une très bonne dosabilité, avec en outre une pompe radiale sur le frein avant qui optimise ce ressenti. Reste que ce système d’origine manque d’endurance, comme nous l’avons constaté au bout des 20 minutes que comptait notre session d’essais…
- Pneumatiques
Piochées au catalogue CST, les gommes Ride Migra S3N ont tenu bon sur circuit ! Ce ne sont pas des slicks, simplement des bi-gommes sculptés qui nous ont surpris pour leur adhérence. Pas mal CST en vrai, ils nous avaient déjà bluffé en Turquie sur le circuit de F1 lorsque nous avions fait le test de la CFMoto 450SR sous la flotte.
- TCS
Plutôt transparent avec ces gommes, notez que l’on peut totalement le mettre en veille.
- Protection de levier de frein
- Batterie Lithium
- Appuis aérodynamiques
Plus du design qu’une réelle efficacité, avec une moto dont la vitesse maximale est annoncée à 220 km/h. Quoi qu’il en soit nous l’avons trouvé très stable cette 450, de la à dire que c’est grâce à ces « winglet »…
- Prise USB
Au top, placée juste à côté de l’instrumentation, d’autant plus que l’on a le choix entre deux ports, USB-C et USB-A
Conclusion 450RR : Point d’inKOVÉnient, beaucoup d’amusement !
On a été bête ! Toutes ces années passées sur des pompes à feu à jouer les trompe-la-mort, d’abord en 600 puis sur des 1000 hyper techniques, pleines de chevaux, hyper chères en plus… Alors qu’aujourd’hui « le plaisir n’attend point le volume de cylindrée », on se dit que les nouvelles générations vont se régaler au guidon de ces nouvelles familles de sportives, ces petites 4 cylindres en particulier. Qu’il conviendra d’employer sur piste mais surtout sur la route, chose que l’on ne peut plus vraiment faire avec les vitrines technologiques des constructeurs japonais et européens.
Concernant cette 450RR nous devons bien admettre qu’elle est très bien née. Elle est mimi, facile et performante, toutes proportions gardées, elle ne fait en effet que 70 chevaux. Pourtant les sensations de pilotage sont bien là ! Comme sur la Kawasaki ZX-4RR, mais pas au même prix ! Pour la Kove ce sera 6497€ (garantie 5 ans), alors que pour la japonaise le passeport pour la piste s’aborde à 9699 €. La Kove est donc plus chère que la QJMotor SRK 421 RR (77,5 ch, 39 Nm, 185 kg TPF), mais elle est plus légère aussi, et peut-être un peu plus technique côté châssis. Une très bonne découverte, a testé auprès des 70 distributeurs Kove implantés du marché français.
En pleine mutation, si le segment des sportives possède toujours ses grosses cylindrées hyper puissantes et hyper technologiques, en début de chaine de nouvelles motos affutées et accessibles débarquent aujourd’hui sur le marché ! C’est la cas de la Kove 450RR, animée par un quatre cylindres de 443 cm3 qui développe 70 chevaux (non A2) et que nous venons d’essayer sur le circuit catalan de Castelloli. Légère et précise, plutôt placée financièrement, elle devrait ravir les pistards en quête de sensations et de facilités !
Kove, que l’on nommait au départ Colove, est né en 2017 sous l’impulsion de Zhang Xue, à l’origine mécanicien et pilote qui a voulu créer sa propre marque de moto. Facétieux personnage très impliqué dans la compétition, en raison de « désaccords stratégiques et de divergences avec ses nouveaux actionnaires » il s’en allé pour d’autres aventures en 2024 – la création de la marque ZXMoto, vous le savez très certainement ! Toujours est-il que l’industriel à séduit le public et le monde de la moto en général, lançant pour la première fois une machine de rallye raid capable de rivaliser avec KTM, alors qu’elle est vendu 2,5 fois moins chère. Cette Kove 450 Rally a été la première moto chinoise à conquérir le Dakar en particulier, notre compatriote Neels Theric peut en témoigner !
De cet impressionnant démarrage industriel et compétitif en tout-terrain en est ressorti une belle réputation pour la jeune marque chinoise. Qui perdure encore alors que Xue est parti il y a deux ans ! Il faut dire que la stratégie de marquer les esprits par la compétition est restée en héritage : aujourd’hui Kove nous présente ses premières sportives grand public, les 350RR (bicylindre) et 450RR (4 cylindres) 2026, alors que l’année dernière il a remporté le titre WorldSSP300 avec le pilote Benat Fernandez. Un jeune basque qui cette année monte en catégorie WorldSportbike (WorldSPB) avec la Kove 450RR, et justement, c’est la machine que nous nous essayons aujourd’hui dans la région de Barcelone, chère à son importateur Motos Bordoy. Direction le Circuit de Castelloli pour un test « full circuit » sur ce tracé à flanc de colline qui monte et qui descend !
La Kove 450RR en 10 points c’est :
- La troisième sportive 4 cylindres inférieure à 500 cm3 du marché, après la Kawasaki ZX-4R et la QJMotor SRK 421 RR
- Une mini-sportive aux maxis appuis aérodynamiques (pour quoi faire ?)
- C’est la moto qui marque l’arrivée de Kove sur le WorldSportBike, après un long investissement en tout-terrain et des participations au Paris-Dakar
- C’est une moto dont le cadre acier ne pèserait que 7 kg (poids de la machine TPF = 165 kg !)
- Une moto distribuée par Motos Bordoy, importateur espagnol qui fournit la marque Kove pour les marché français, portugais et bien évidemment espagnols.
- Une moto équipé d’une shifter up !
- Une 443 cm3 de 70 chevaux qui sera proposée en version bridée A2 au mois d’octobre 2026
- Une « petite » équipée d’un système d’admission Ram Air en façade qui, comme les grandes, lui ferait gagner 3 chevaux à partir de 150 km/h (67 + 3 = 70 chevaux)
- Une petite sportive équipée du Launch Control de série
- Une petite sportive équipée d’un amortisseur de direction de série, pour compléter ses éléments de suspension signés Kayaba.
Premier regard et fabrication : 4/5
Un mix entre Panigale V4 et ZX-10R ! C’est la sensation que laisse cette 4500RR à l’heure de la contemplation, avec sa prise d’air centrale qui nous fait inévitablement penser à celle de la Kawasaki et ses ailerons, vu de profil, qui évoquent une forme connue chez Ducati. Manque d’originalité ? Pas vraiment, en quête du meilleur CX, toutes les sportives se ressemblent un peu au niveau du carénage. En revanche du côté l’échappement en sortie directe sous le moteur là le plagiat est plus sensible, ce silencieux semble être le même que celui des ancienne Honda CBR. Passée cette identité, nous relèverons une belle fabrication d’ensemble, avec des peintures simples mais bien apposées, des assemblages parfaits et de beaux carters moteurs apparents de chaque côté. La partie rouge du cadre treillis acier contraste idéalement dans ce tableau blanc ou noir, deux coloris disponibles au catalogue Kove. Les trains roulant présentent bien également, la fourche KYB revêtue de noir est assez qualitative, comme le sont ces gros étriers radiaux 4 pistons à l’avant (Taisko), alors qu’à l’arrière c‘est le bras oscillant en aluminium qui expose une belle surface. Clignotants leds dans les rétros et jolie poupe aérienne sont les derniers éléments qui distinguent cette sportive. La fabrication est soignée, point d’approximations ici.
La 450RR, comme les autres Kove, est une moto fabriquée en Chine dans l’usine de Chongqing. Une unité qui rassemble plus de 1000 employés, qui connait 50% de croissance annuelle et qui produit 100 000 unités à l’année (en vrai c’est peu pour un constructeur chinois !). Pas assez, vue la croissance que connait la marque, du coup une toute nouvelle unité de production a vu le jour cette année. Notez que les Kove sont garanties 5 ans.
Vie à bord et position de conduite : 4/5
Globalement cette 450 est une sportive facile ! Et cela commence par son accessibilité avec sa selle pas vraiment haute, fixée à 790 mm de hauteur. Sachant que la poupe n’est pas très élevée elle aussi, tout le monde prendra aisément place à bord. Dans la même veine, la position de conduite se veut prévenante, certes elle est organisée autour de demi-guidons fixés sous le té supérieur, mais ceux-ci ne sont pas trop bas et ces accessoires s’avèrent assez ouverts. Comme la selle est basse, votre serviteur de 183 cm ne se casse pas le dos. Il plie bien les jambes en revanche, sportive oblige, et il aurait aimé que ces commandes soient plus reculées. Mais dans le feu de l’action ça va, on y prend de bons appuis pour déplacer le corps, on peut d’ailleurs facilement évoluer autour du réservoir, malgré la compacité de la machine.
Le pilote jouit d’un bel environnement de bord. Il faut dire que l’instrumentation TFT de 5 pouces (connection Bluetooth, fonction mirroring) est bien réalisée, faisant la part belle au compte-tours dans sa partie supérieur. Les commodos inédits également sont de belle facture, à l’instar de l’amortisseur de direction qui trône au dessus du té supérieur. En la présence d’un pompe de frein avant radiale, le petit bocal de liquide de frein se distingue dans cet environnement très racing. Voilà tout ce que l’on aime !
Moteur et transmission : 4/5
Le 4 cylindres c’est la vie ! La vie d’un quinqua élevé à ce type de motorisation, légion sur les youngtimers d’aujourd’hui qui sont les motos qui étaient à la mode à son époque. Et pas seulement sur les sportives : c’est en Bandit 400 qu’il est devenu motard, avant la 600, avant la 1200…toujours en 4 cylindres. Retrouver du coup ce type d’architecture sur une sportive de petite cylindrée aujourd’hui est une aubaine. On pourrait presque dire merci à Kawasaki d’avoir lancé la ZX-4RR en 2023, et merci aussi aux constructeurs chinois comme QJMotor et Kove d’avoir emboité le pas, avant que ne déboule ZXMoto à la fin de l’année, et peut-être même Honda l’an prochain !
Maintenant pourquoi le 4 pattes c’est bien, ou plutôt, pourquoi est-ce plus sympa qu’un twin parallèle très à la mode actuellement ? Pour les performances ET l’ambiance mécanique pardi ! Côté performances, ce petit moteur de 443 cm3 développe 67 chevaux à 13 250 tours, avec un rupteur fixé à 14 000 tr/min. Il tourne le bougre, encore plus passé les 150 km/h où là la prise d’air forcée en façade entre en action, rajoutant 3 chevaux de plus dans son écurie ! Pour le couple, il fournit un maximum de 38 Nm à 11 000 tours minutes. De quoi lui permettre de prendre 220 km/h compteur, chose que nous n’avons pas pu vérifier sur cette présentation piste. Comme sa consommation moyenne d’ailleurs, alors que nous avons relevé un 4,2 l/100 km sur l’ordinateur de bord. Maintenant pour l’ambiance, notez tout d’abord que nous n’avons pas vraiment été gêné par les vibrations, que l’on cherche encore. Et nous avons adoré l’acoustique mécanique, pas vraiment pour les décibels (Euro5+ veille au grain !), mais plutôt pour la vitesse avec laquelle il prend ses tours ce moulin. Détail sur piste, la présence de deux cartos, Sport et Eco. Bien évidemment nous n’avons testé que le mode de conduite Sport.
Sur le plan de la transmission, la puissance passe convenablement au sol avec des séquences très hachées. Normal, avec ce petit moteur vigoureux les plages sont courtes, on joue beaucoup du sélecteur mais la sélection est précise, nous n’avons pas rencontré de faux point-mort durant le test. En revanche nous n’avons pas été convaincu par le shifter, comme expliqué juste en dessous…
Comportement sur circuit 5/5 :
Qu’elle est passionnante cette « petite machine » ! Déjà, elle met en confiance avec son poids des plus légers (165 kg TPF, d’après Kove) et sa finesse, son 4 cylindres n’est pas du tout encombrant. Mise en route, le moteur vous raconte déjà une histoire (à entendre sur l’Insta Motorlive !) et vous donne envie de vous lancer. Ce qui est maintenant notre tour sur cette piste où votre serviteur avait posé le genou pour la première fois en 2009, sur une Derbi GPR 125 ! Là, c’est posé dès le premier virage, la partie cycle est saine et compte tenu de notre gabarit, on se retrouve assez vite proche du sol sur l’angle. On empile les rapports, sans le shifter up trop lent, cherchant à aller dans la zone rouge pour faire hurler la mécanique et sortir les derniers chevaux placés en haut. C’est gérable tout le temps de ce point de vue, de quoi se concentrer sur les trajectoires, dans lesquelles cette 450 s’inscrit d’ailleurs avec brio. Gros freinage, la moto demeure parfaitement en ligne, on peut emmener du frein sur l’angle, le train avant est limpide, comme on peut par la suite corriger tout excès avec facilité, via la pédale de frein arrière. Les suspensions KYB entièrement réglables sont à la fête, nous ne changeons rien aux « settings » proposés par nos hôtes, stock cette « sportivette » est déjà bien canalisée. Reste qu’il faut se caler derrière sa bulle courte sur les bouts droits, ce qui n’est une mince affaire pour l’essayeur qui peine a se reculer sur l’assise. Les 20 minutes qui nous étaient allouées prennent rapidement fin, nous auront le droit à un rab de 10 minutes de plus sur ce modèle, ce qui est parfaitement frustrant ! On sent en effet un très bon potentiel sur cette 450, que nous aurions aimé pousser davantage. Vivement le comparatif pour mieux l’exploiter !
Equipements 4/5 :
- Shifter up : ce système de passages des vitesses à la volée ne fonctionne qu’à la montée, comme sur les CFMoto 675 NK par exemple. Bon déjà petit point négatif que de ne pas l’avoir à la descente, mais ce n’est pas là le plus pénalisant sur cette piste de Castelloli. Ce qui nous gêne : c’est son temps de réaction, lent, en particulier dans les grimpettes du circuit catalan. Du coup nous nous sommes servis du levier (réglable) tout le temps. Toutefois si nous avions été sur la route à un moment, je suis certain qui nous aurions mis en avant cet élément de confort !
- Modes ABS
Point de centrale inertielle sur ce niveau de gamme, néanmoins la Kove 450RR propose trois types d’ABS. Actif ou inactif, complété par un troisième niveau intermédiaire ABS Pro qui marche très bien sur piste
- Mode Débutant !!!
Chez Kove on innove…ou presque ! En effet, pour faire passer le rodage de façon plus ludique, la marque annonce avoir développé un « mode débutant » pour les 500 premiers kilomètres. Qui limite la vitesse maximale à 140 km/h et ne permet pas de prendre plus de 7500 tours. Au 501è kilomètre enregistré, automatiquement le bloc prend ses 14 000 tours et la moto peut évoluer à 220 km/h.
- Launch Control
Kove rime avec compétition…en cantonais ! On trouve donc un bouton dédié pour les départ/arrêtés façon course, un bitonio placé au commodo droit sous le contacteur. On tourne l’accélérateur à fond, la mécanique est bloquée à un certain régime, puis on relâche l’embrayage, avec quelques précautions tout de même,, et nous voilà parti plein pot moteur hurlant !
- Freinage
Avec ses deux grands disques Taisko de 300 mm coiffés d’étriers radiaux 4 pistons du même fournisseur, la petite 450 fait dans la démesure ! Ce sur-dimensionnement assure du mordant et une très bonne dosabilité, avec en outre une pompe radiale sur le frein avant qui optimise ce ressenti. Reste que ce système d’origine manque d’endurance, comme nous l’avons constaté au bout des 20 minutes que comptait notre session d’essais…
- Pneumatiques
Piochées au catalogue CST, les gommes Ride Migra S3N ont tenu bon sur circuit ! Ce ne sont pas des slicks, simplement des bi-gommes sculptés qui nous ont surpris pour leur adhérence. Pas mal CST en vrai, ils nous avaient déjà bluffé en Turquie sur le circuit de F1 lorsque nous avions fait le test de la CFMoto 450SR sous la flotte.
- TCS
Plutôt transparent avec ces gommes, notez que l’on peut totalement le mettre en veille.
- Protection de levier de frein
- Batterie Lithium
- Appuis aérodynamiques
Plus du design qu’une réelle efficacité, avec une moto dont la vitesse maximale est annoncée à 220 km/h. Quoi qu’il en soit nous l’avons trouvé très stable cette 450, de la à dire que c’est grâce à ces « winglet »…
- Prise USB
Au top, placée juste à côté de l’instrumentation, d’autant plus que l’on a le choix entre deux ports, USB-C et USB-A
Conclusion 450RR : Point d’inKOVÉnient, beaucoup d’amusement !
On a été bête ! Toutes ces années passées sur des pompes à feu à jouer les trompe-la-mort, d’abord en 600 puis sur des 1000 hyper techniques, pleines de chevaux, hyper chères en plus… Alors qu’aujourd’hui « le plaisir n’attend point le volume de cylindrée », on se dit que les nouvelles générations vont se régaler au guidon de ces nouvelles familles de sportives, ces petites 4 cylindres en particulier. Qu’il conviendra d’employer sur piste mais surtout sur la route, chose que l’on ne peut plus vraiment faire avec les vitrines technologiques des constructeurs japonais et européens.
Concernant cette 450RR nous devons bien admettre qu’elle est très bien née. Elle est mimi, facile et performante, toutes proportions gardées, elle ne fait en effet que 70 chevaux. Pourtant les sensations de pilotage sont bien là ! Comme sur la Kawasaki ZX-4RR, mais pas au même prix ! Pour la Kove ce sera 6497€ (garantie 5 ans), alors que pour la japonaise le passeport pour la piste s’aborde à 9699 €. La Kove est donc plus chère que la QJMotor SRK 421 RR (77,5 ch, 39 Nm, 185 kg TPF), mais elle est plus légère aussi, et peut-être un peu plus technique côté châssis. Une très bonne découverte, a testé auprès des 70 distributeurs Kove implantés du marché français.