Industria auto europeană accelerează trecerea la un nucleu software open-source comun, dezvoltat sub umbrela Eclipse S-CORE. Miza declarată e reducerea costurilor și recuperarea decalajului față de China.

Miza nediscutată în România e că exact tipul de inginerie „de bază” pe care se sprijină o parte din centrele de R&D locale devine cod public, scris o singură dată, pentru toată industria.

Producătorii și furnizorii europeni își extind cooperarea open-source pentru a reduce costul și complexitatea vehiculului definit prin software (software-defined vehicle), iar proiectul Eclipse S-CORE ar putea tăia costurile și accelera dezvoltarea — însă analiștii avertizează că Europa ar putea rămâne, în continuare, în urma Chinei, potrivit rezumatului zilnic de presă publicat pe 13 iulie de Organizația Internațională a Constructorilor de Automobile (OICA), care citează presa auto de specialitate.

Proiectul se numește Eclipse S-CORE (Safe Open Vehicle Core) și este găzduit de Eclipse Foundation. A pornit în iunie 2025, când unsprezece companii europene — printre care Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch și Continental — au semnat, sub coordonarea asociației germane a industriei auto VDA, un memorandum pentru construirea unui ecosistem software open-source dedicat industriei auto, informează VDA.

De atunci, ritmul s-a accelerat. O primă versiune publică a nucleului (0.5) a fost livrată în noiembrie 2025, lansarea completă este planificată pentru 2026, iar primele programe auto construite pe această bază ar urma să ajungă pe piață cel târziu în 2030, potrivit Eclipse Foundation. Numărul semnatarilor memorandumului a crescut de la 11 la 32 de companii din întregul lanț valoric auto, arată un anunț comun al Eclipse Foundation și VDA din ianuarie 2026.

Ce este, de fapt, S-CORE

Ideea de bază e simplă și, din perspectiva unui director financiar, greu de contestat: o mare parte din software-ul dintr-o mașină nu diferențiază pe nimeni de nimeni. Middleware-ul, stratul de comunicare între componente, mecanismele de siguranță funcțională — toate sunt scrise, în paralel, de fiecare producător și de fiecare furnizor mare, în variante ușor diferite, cu costuri similare.

S-CORE propune ca acest strat „nediferențiator” să fie scris o singură dată, în comun, certificabil conform standardelor de siguranță funcțională, iar competiția să se mute pe ceea ce vede clientul: infotainment, asistență la condus, experiență de utilizare. Scopul declarat este ca echipele de dezvoltare să se concentreze pe funcțiile care aduc valoare, eliminând munca duplicată din industrie, potrivit Eclipse Foundation.

Pentru industrie, e o promisiune de economii masive. Pentru inginerii care astăzi scriu, testează și validează exact acel strat, e o altă poveste.

De ce contează pentru România

România nu mai este de mult doar o țară de linii de asamblare.

Industria auto generează aproximativ 13,2% din PIB, cu peste 630 de companii și mai bine de 220.000 de angajați, iar cifra de afaceri a sectorului a ajuns la circa 35 de miliarde de euro, dintre care 26 de miliarde provin din producția de componente, potrivit datelor ACAROM pentru finalul anului 2025.

O parte tot mai vizibilă din această industrie nu produce piese, ci cod: centrele de inginerie și R&D auto de la Timișoara, Cluj, Sibiu, Iași și București au devenit, în ultimul deceniu, unul dintre cei mai mari poli de software auto din regiune.

Iar munca lor se concentrează, în bună măsură, tocmai pe genul de componente pe care S-CORE le standardizează.

Suprapunerea de calendar e greu de ignorat. Aumovio — compania desprinsă din divizia auto a Continental — a anunțat, într-un comunicat din 27 ianuarie 2026 citat de publicația americană WardsAuto, tăierea a până la 4.000 de posturi la nivel global până la finalul acestui an, ca parte a unui plan de restructurare a activităților globale de cercetare-dezvoltare.

Restructurarea vizează situri din Germania, România, India, Singapore, Serbia și Mexic, iar în România sunt vizate între 641 și 1.000 de posturi, distribuite pe trei locații, potrivit fișei de restructurare publicate de Eurofound în baza de date European Restructuring Monitor.

Aceeași sursă arată că motivele invocate sunt presiunea pe costuri, automatizarea și necesitatea de a reorienta investițiile către tehnologii de viitor — software, electromobilitate și sisteme avansate de asistență la condus.

Cu alte cuvinte, reducerile nu lovesc producția, ci exact zona de cercetare-dezvoltare care ar fi trebuit să fie asigurarea de viitor a industriei auto românești.

Un context deja fragil

Vestea vine într-un an complicat pentru sector. În primul semestru din 2026, cele două fabrici de automobile din România au produs 247.972 de vehicule, cu 12,7% mai puțin decât în aceeași perioadă a anului trecut: Dacia a asamblat 129.404 mașini la Mioveni (-18%), iar Ford Otosan 118.868 la Craiova (-6,4%), potrivit datelor ACAROM, citate de Romania Insider.

Peste asta se adaugă presiunea din amonte. Volkswagen, unul dintre cei mai mari clienți indirecți ai furnizorilor din România, ar putea elimina încă aproximativ 50.000 de posturi pentru a-și acoperi un dezavantaj de cost de 20% față de competitori, ceea ce ar duce totalul spre 100.000 de posturi la nivel global, a transmis directorul general Oliver Blume angajaților într-o notă internă din 13 iulie, informează Reuters.

Ce ar trebui urmărit

Trecerea la un nucleu software comun nu e o amenințare în sine — poate fi și o oportunitate. Un stack open-source european înseamnă că o firmă mică de inginerie din Cluj poate contribui la, și construi peste, aceeași bază pe care o folosesc BMW și Mercedes, fără licențe scumpe și fără să reinventeze roata.

Întrebarea, pentru România, este dacă centrele locale rămân în zona care se automatizează și se standardizează, sau urcă spre stratul care rămâne diferențiator și, deci, plătit. Diferența dintre cele două scenarii nu se va vedea în statisticile de producție de luna viitoare, ci în deciziile de alocare a proiectelor din următorii doi-trei ani.