Honda multiplie les dépôts de brevets autour de son compresseur électrique, déjà annoncé sur le prototype V3R 900. Quatre en ligne, bicylindre du NC750X, flat-six de la Gold Wing : la technologie pourrait essaimer sur une bonne partie de la gamme.
Présenté en prototype à l’EICMA 2025 sur la base du V3R 900, l’E-Compressor de Honda n’aurait visiblement pas vocation à rester l’apanage d’un seul moteur. Le constructeur japonais a déposé plusieurs brevets appliquant cette suralimentation électrique à des architectures moteur très différentes : un quatre cylindres en ligne, le bicylindre parallèle incliné vers l’avant du NC750X, et même le flat-six de la Gold Wing.
Un compresseur sans temps de réponse
Le principe de l’E-Compressor diffère de celui d’un turbocompresseur classique : entraîné électriquement plutôt que par les gaz d’échappement, il s’affranchit du temps de latence caractéristique du turbo et délivre sa pression de suralimentation de façon quasi instantanée, indépendamment du régime moteur. Sur le prototype V3R 900, Honda annonce un niveau de performance comparable à celui d’une mécanique de 1 200 cm³, soit un gain d’environ 33 % de puissance spécifique par rapport à une version atmosphérique équivalente. Reste que les chiffres précis du futur V3R 900 de série, attendu pour l’EICMA de novembre 2026, n’ont toujours pas été communiqués par la marque.
Le scénario d’une généralisation à toute la gamme
Sans données officielles sur les autres applications, le magazine allemand Motorrad s’est livré à un exercice d’extrapolation à partir du gain de 33 % constaté sur le V3R. Les projections donnent une idée de l’ampleur du potentiel : le NC750X passerait ainsi de 58 à environ 80 ch, le CB1000 Hornet franchirait la barre des 200 ch (contre 152 ch actuellement), et la CBR1000RR-R Fireblade grimperait jusqu’à 300 ch, contre 218 ch pour la version atmosphérique. Même l’Africa Twin et la Gold Wing seraient concernées, avec des gains de couple et de puissance substantiels malgré leur vocation moins portée sur la performance pure.
Il ne s’agit pour l’instant que de spéculations basées sur des dessins de brevets, et Honda n’a confirmé aucun de ces développements au-delà du V3R 900. Le constructeur a toutefois l’habitude de déployer ses innovations technologiques sur l’ensemble de sa gamme : la boîte DCT équipe déjà des bicylindres de 745 et 1 084 cm³ ainsi que le flat-six de 1 833 cm³, tandis que l’e-Clutch se retrouve sur des modèles allant du monocylindre 286 cm³ aux quatre cylindres 649 cm³.
Un dépôt de brevet ne débouchant pas systématiquement sur une application en série, la prudence reste de mise. Mais le signal envoyé par Honda est clair : l’E-Compressor pourrait bien devenir, dans les prochaines années, aussi répandu sur sa gamme que le DCT ou l’e-Clutch aujourd’hui.
