Depuis son apparition en 2018, la KTM 790 Duke a surtout connu des retouches plus que de véritables transformations. Pour 2027, le constructeur autrichien intervient enfin en profondeur. Le style, l’ergonomie, les suspensions et le freinage évoluent, tandis que le bicylindre se met principalement en conformité avec la norme Euro 5+. Une refonte importante qui s’accompagne surtout d’un tarif revu à la baisse. Sur le papier, la recette est prometteuse. Restait à vérifier si la nouvelle Duke avait réellement corrigé les défauts de sa devancière.
KTM avait volontairement entretenu le mystère autour de cette présentation. À notre arrivée en Autriche, aucun modèle précis n’avait encore été annoncé. Les hypothèses allaient donc bon train avant que la marque ne dévoile la nouvelle 790 Duke, déjà annoncée comme un millésime 2027. Sa présence pouvait surprendre. Son développement a débuté en 2024, au moment où KTM traversait une période particulièrement agitée. Le constructeur n’a pourtant pas abandonné ce projet et présente aujourd’hui une moto largement remaniée, destinée à redonner de l’élan à l’un de ses roadsters les plus importants. Et pour cause, avec sa compatibilité pour le permis A2, elle s’ouvre à un très large public. En guise de terrain de jeu, direction la route alpine du Großglockner, au cœur du parc national des Hohe Tauern. Le tracé grimpe à près de 2 500 mètres et alterne épingles serrées, courbes rapides et revêtements changeants. Difficile de rêver meilleur décor pour une KTM, même si les conditions de circulation ont parfois limité le rythme. C’est déjà l’été, les touristes sont là…
Les nouveautés de la KTM 790 Duke 2027
– Nouveau dessin inspiré des Duke de dernière génération
– Nouvelle signature lumineuse en forme de losange
– Réservoir de 13,5 litres redessiné
– Position de conduite davantage portée sur l’avant
– Selle plus large et plus confortable
– Nouvelles suspensions WP réglables
– Débattements portés à 150 mm à l’avant et 170 mm à l’arrière
– Nouveau système de freinage entièrement développé sous la marque WP
– Nouvel écran TFT de 5 pouces
– Nouvel échappement et nouvelle boîte à air
– Pirelli Diablo Rosso IV montés d’origine
– Feu stop intégré aux clignotants
– Poids réduit de 2 kg pour atteindre 185 kg tous pleins faits (constructeur)
– Fin de la période de démonstration des options pendant 1 500 km
– Version limitée à 95 ch pour la France et l’Europe
Premier regard, style, fabrication : 4,5/5
Le dessin change nettement. La 790 Duke adopte désormais le phare en losange déjà aperçu sur les dernières productions de Mattighofen. La ressemblance avec la 990 Duke devient évidente, particulièrement de face. La 790 conserve néanmoins ses propres proportions. Les flancs restent tendus, les surfaces sont découpées et la silhouette donne toujours l’impression d’être projetée vers l’avant. Le style reste clivant, mais il paraît désormais plus actuel et plus cohérent avec le reste de la gamme. Le réservoir de 13,5 litres a également été retravaillé. Il devient plus étroit entre les jambes tout en prenant davantage de largeur près du guidon. La selle est plus large et mieux rembourrée, tandis que les repose-pieds du passager sont abaissés. À l’arrière, le feu stop est intégré aux clignotants, ce qui allège visuellement la poupe. La finition générale est correcte et l’ensemble donne une impression plus valorisante que sur la génération précédente.
Vie à bord, position, ergonomie des commandes : 4/5
La nouvelle position de conduite constitue l’une des évolutions les plus sensibles. KTM a modifié le guidon, redessiné la selle et légèrement reculé ainsi que relevé les repose-pieds du pilote. Le buste bascule davantage vers l’avant et le poids repose un peu plus sur le train avant. La transformation n’est pas radicale, mais elle change la relation avec la moto. On se sent davantage intégré à la 790 Duke et moins simplement posé au-dessus. La position améliore la perception de l’avant et donne rapidement envie de hausser le rythme. Pour un pilote mesurant environ 1,80 m, l’ergonomie se montre naturelle. Les genoux trouvent facilement leur place contre le réservoir et le guidon tombe correctement sous les mains. Les pilotes plus petits pourraient toutefois devoir s’allonger davantage pour atteindre les commandes, en raison de la partie supérieure du réservoir plus longue.
La prise en main reste l’un des principaux atouts de la Duke. Son poids contenu et sa direction légère la rendent immédiatement accessible. Les commandes principales sont douces et l’accélérateur électronique répond avec précision, sans à-coup gênant à la remise des gaz. Le shifter fonctionne correctement dans la majorité des situations, mais la boîte n’a pas toujours été irréprochable pendant notre essai. Le sélecteur manque parfois de douceur et le point mort s’est invité à plusieurs reprises dans les lacets. Le passage de la deuxième à la troisième s’est également montré capricieux au début de l’essai. Ça doit être un coup à prendre. Le nouvel écran TFT de 5 pouces offre une présentation moderne et une bonne lisibilité. La navigation dans les menus reste globalement claire, mais l’absence d’un bouton dédié aux modes impose de revenir dans l’interface à chaque modification. Ce n’est pas idéal lorsque les conditions changent rapidement. KTM a heureusement prévu de conserver en mémoire le mode sélectionné, le réglage ABS Supermoto et la désactivation du contrôle de traction, même après avoir coupé le contact. Cette logique évite de devoir reconfigurer intégralement la moto à chaque démarrage.
Moteur, agrément, performances : 4/5
La 790 Duke conserve son bicylindre parallèle de 799 cm³. En Europe, il développe désormais 95 ch à 8 000 tr/min, ce qui lui permet d’être compatible avec une limitation à 35 kW (47,5 ch) pour le permis A2. Le couple maximal reste fixé à 87 Nm à 8 000 tr/min. KTM évoque également une version de 105 ch sur certains marchés, mais celle-ci ne sera pas proposée en France ni dans le reste de l’Europe. C’est assez logique, à quoi bon rentrer deux versions assez proches. Un choix qui mérite d’être précisé, car les motos mises à notre disposition n’avaient pas été clairement présentées comme des versions de 95 ch avant le départ. Cette information a pris tout son sens une fois sur la route. Le moteur conserve une réponse volontaire, mais son allonge paraît moins impressionnante que prévu. La puissance maximale arrive à 8 000 tr/min, contre 9 500 tr/min pour la déclinaison de 105 ch, ce qui explique cette sensation de plafonnement lorsque l’on insiste dans les hauts régimes. Les ingénieurs ont choisi de diminuer l’allonge, c’est la façon la plus simple de diminuer la puissance d’un moteur avec l’électronique moderne. De fait, aux allurs usuelles, on ne s’en plaindra pas, mais les plus sportifs constateront ce bridage qui coupe un peu les ailes à ce moteur LC8c.
À bas régime, le bicylindre reste suffisamment souple pour évoluer tranquillement. Il reprend sans cogner exagérément et se montre facile à gérer dans les épingles ou en circulation urbaine. Sous 5 500 tr/min, la réponse manque toutefois d’un peu de relief face à certains concurrents plus remplis à mi-régime. C’est entre 6 000 et 8 000 tr/min que le LC8c se montre le plus intéressant. Les relances deviennent franches, la réponse de l’accélérateur est précise et le couple permet de ressortir efficacement des virages. Sur les routes du Großglockner, cette plage suffit largement pour maintenir un rythme soutenu. Le moteur invite davantage à jouer avec le couple et à monter rapidement les rapports qu’à rester longtemps près de la zone rouge. Dans cette configuration, aller chercher les derniers tours n’apporte pas grand-chose, la poussée commençant déjà à s’atténuer.
Cette limitation ne retire pas tout son caractère à la 790 Duke. Le bicylindre garde une personnalité mécanique marquée et une réponse plus vivante que celle de nombreux moteurs très linéaires du segment. Un nouvel échappement et une boîte à air installée sous la selle participent également à l’évolution de la sonorité. Le timbre reste rauque dans les bas régimes avant de devenir plus métallique lorsque le régime augmente. La présence sonore est suffisante pour accompagner la conduite sportive sans devenir fatigante sur les portions plus roulantes. On ne s’ennuie pas avec ce twin et la plupart du temps, on s’amuse franchement !
Partie-cycle, confort, comportement : 4,5/5
La partie-cycle constitue le principal progrès de cette nouvelle génération. L’ancienne 790 Duke était déjà légère et vive, mais son amortisseur arrière manquait de maintien lorsque le rythme augmentait. À la remise des gaz ou sur les compressions, l’arrière avait tendance à s’enfoncer et à déséquilibrer la moto. KTM a donc revu l’ensemble des suspensions WP. La fourche inversée de 43 mm dispose désormais de 150 mm de débattement, tandis que l’amortisseur arrière atteint 170 mm. Ces valeurs sont plus importantes qu’auparavant et pourraient laisser craindre davantage de mouvements de caisse. Dans les faits, l’hydraulique mieux contrôlée apporte au contraire davantage de rigueur. La fourche se règle en compression et en détente grâce à des molettes installées au sommet des tubes. Chaque réglage propose quatre positions, avec une différence suffisamment perceptible entre les crans. Il devient donc possible de modifier rapidement le comportement de la moto sans sortir d’outil. Ce système simple présente un véritable intérêt pédagogique. Un pilote peu habitué aux réglages pourra facilement tester les différentes positions et comprendre leur influence sur le mouvement de la suspension. Les réglages restent limités, mais suffisamment distincts pour adapter la moto au rythme ou à l’état de la chaussée.
À l’arrière, la compression n’est pas réglable. L’amortisseur propose néanmoins un réglage de détente, en plus de la précharge. Le résultat est nettement plus convaincant que sur la précédente génération. L’arrière s’enfonce moins à l’accélération et conserve davantage de maintien dans les enchaînements. La moto reste homogène lors des changements d’appui et ne se désunit plus lorsque l’on remet franchement les gaz. Le confort demeure correct malgré cette rigueur supplémentaire, y compris sur les portions dégradées. La direction reste extrêmement légère. Cette vivacité fait partie de l’identité de la 790 Duke, mais elle pourra surprendre les pilotes habitués à des roadsters plus posés. L’amortisseur de direction contribue à contenir les réactions les plus rapides du train avant. La Duke s’inscrit en courbe avec très peu d’effort et change d’angle presque instantanément. Dans les épingles du Großglockner, il suffit d’une légère pression sur le guidon pour la faire basculer. Elle accepte également de conserver les freins jusqu’au point de corde sans se redresser brutalement. Le train avant offre suffisamment d’informations pour placer précisément la moto. La fourche limite correctement la plongée lors des freinages appuyés et conserve une bonne assiette lorsque le rythme augmente. L’ensemble paraît plus sérieux et plus équilibré, sans perdre le caractère joueur de la 790.
Le freinage change lui aussi de fournisseur. La 790 Duke devient le premier gros cube KTM équipé d’un système entièrement badgé WP, du maître-cylindre jusqu’aux étriers. La filiation industrielle exacte reste assez floue, WP n’ayant pas souhaité détailler précisément la conception et la fabrication du système. Sur la route, le résultat se montre convaincant. L’attaque est présente sans être brutale, tandis que la puissance arrive progressivement avec la pression appliquée au levier. Il faut réellement insister pour délester fortement l’arrière, ce qui rend le freinage rassurant pour un pilote débutant. Cette progressivité ne signifie pas que la puissance manque. Dans la descente du col, plusieurs freinages importants n’ont provoqué ni baisse de performance ni changement notable au levier. Le feeling reste constant et la résistance à l’échauffement ne nous a posé aucun problème.
Le frein arrière suit la même philosophie. L’attaque est douce et la puissance arrive progressivement. Il permet de stabiliser la moto ou de resserrer une trajectoire sans surprendre. Les pilotes habitués à utiliser fortement la pédale auraient peut-être apprécié davantage de puissance, mais le dosage reste particulièrement simple. L’ABS en courbe fonctionne efficacement en mode Road. Ses interventions sur l’avant sont discrètes et la régulation ne vient pas perturber la trajectoire. Le mode Supermoto, proposé avec les packs électroniques, s’est néanmoins rapidement imposé comme notre configuration préférée. La possibilité de libérer l’arrière permet de placer la moto en glisse à l’entrée des épingles. La 790 Duke ne réalise pas l’exercice aussi facilement que certains supermotards, mais avec de la vitesse, un rapport suffisamment bas et une forte pression sur le frein avant, elle accepte volontiers de se mettre en travers. Un comportement qui correspond parfaitement à son tempérament.
Un passage éclair sur circuit… un peu trop court même
La marque avait prévu une courte séquence sur piste pour nous démontrer du bien fondé du travail accompli – ce qui ne gâche rien, cette moto étant éligible à une course comme celle du Bol d’Argent. Après avoir transporté notre combinaison sur près de 1 000 km et l’avoir enfilée sous une température de 32 °C, nous n’avons finalement parcouru que quatre tours sur un tracé bouclé en une trentaine de secondes. La séance était beaucoup trop courte pour juger sérieusement le comportement de la moto à la limite. Dans ces conditions, les Pirelli Diablo Rosso IV ont rapidement montré leurs limites. Le grip disponible lors des remises de gaz sur l’angle ne permettait pas d’exploiter pleinement le châssis. Ce ne sont pas des pneus pour le circuit et surtout pas sur un bitume surchauffé par le soleil. Le contrôle de traction a en revanche parfaitement rempli son rôle. Ses interventions se montrent rapides et suffisamment progressives pour ne pas couper brutalement l’accélération. Le système laisse la moto avancer tout en contenant la perte d’adhérence. Pour un usage régulier sur circuit, une monte plus sportive restera néanmoins indispensable, par exemple, juste le cran du dessus chez Pirelli avec les Rosso Corsa.
Équipement : 3,5/5
De série, la KTM 790 Duke propose
– écran TFT de 5 pouces
– accélérateur électronique
– ABS en courbe
– contrôle de traction
– plusieurs modes de conduite (Street, Sport, Rain)
– éclairage intégralement à LED
– Pirelli Diablo Rosso IV
– leviers réglables
La politique des options évolue pour 2027. KTM abandonne le système permettant de tester gratuitement certains équipements pendant les 1 500 premiers kilomètres avant de les voir disparaître. Les packs devront désormais être achetés dès la commande ou activés ultérieurement contre paiement. Nous revenons à un schéma un peu plus classique et surtout moins frustrant pour le client. Ce démo pack avait été fortement critiqué à sa sortie.
Le Track Pack ajoute
– mode Track
– réponse d’accélérateur ajustable
– contrôle de glisse MTC
– chronomètre au tour
– affichage de télémétrie
– anti-wheeling réglable sur cinq niveaux
– launch control
– mode ABS Supermoto
Le Tech Pack reprend l’ensemble du Track Pack et ajoute
– régulation du frein moteur MSR
– shifter up and down
– régulateur de vitesse
KTM n’a pas encore communiqué les tarifs de ces packs. Sur d’autres modèles de la gamme, leurs prix tournent généralement autour de 500 euros pour le Track Pack et de 1 000 euros pour le Tech Pack.
Cette politique limite l’équipement de série, notamment avec un shifter et un régulateur de vitesse proposés en supplément. L’acheteur devra donc surveiller le prix final après ajout des fonctions souhaitées. L’interface pourrait également être améliorée avec une commande directe pour changer de mode. Devoir naviguer dans les menus ralentit inutilement la manipulation. La mémorisation des réglages après coupure du contact compense toutefois en partie ce défaut.
Conclusion : plus aboutie et moins chère, elle redevient concurrentielle sur un segment hyper disputé !
La plus grosse surprise de cette KTM 790 Duke 2027 ne vient finalement ni de son nouveau style ni de sa partie-cycle. Elle concerne son prix. Malgré les évolutions apportées, le roadster est annoncé à partir de 8 599 euros, soit le tarif le plus bas jamais affiché par une 790 Duke neuve. KTM a principalement travaillé là où cela était nécessaire. L’amortisseur arrière offre désormais le maintien qui manquait à l’ancienne version, la fourche devient réellement réglable et le nouveau freinage WP combine puissance, constance et facilité de dosage. La position plus portée sur l’avant renforce également la précision sans sacrifier l’accessibilité. La politique des packs électroniques impose également de passer par la liste des options pour profiter du shifter, du régulateur de vitesse ou du mode Supermoto. Le tarif final pourra donc grimper rapidement selon la configuration choisie.
À 8 599 euros, la KTM reste malgré tout particulièrement bien placée. Elle devra affronter la Honda CB750 Hornet, la Triumph Trident 660 et une offre chinoise toujours plus compétitive, mais elle possède un caractère et une agilité que peu de concurrentes parviennent à reproduire. Disponible à partir de juillet 2026, elle sera proposée à 470 exemplaires en France jusqu’à la fin de l’année. Une diffusion limitée qui pourrait rapidement transformer cette bonne surprise tarifaire en denrée rare.
Depuis son apparition en 2018, la KTM 790 Duke a surtout connu des retouches plus que de véritables transformations. Pour 2027, le constructeur autrichien intervient enfin en profondeur. Le style, l’ergonomie, les suspensions et le freinage évoluent, tandis que le bicylindre se met principalement en conformité avec la norme Euro 5+. Une refonte importante qui s’accompagne surtout d’un tarif revu à la baisse. Sur le papier, la recette est prometteuse. Restait à vérifier si la nouvelle Duke avait réellement corrigé les défauts de sa devancière.
KTM avait volontairement entretenu le mystère autour de cette présentation. À notre arrivée en Autriche, aucun modèle précis n’avait encore été annoncé. Les hypothèses allaient donc bon train avant que la marque ne dévoile la nouvelle 790 Duke, déjà annoncée comme un millésime 2027. Sa présence pouvait surprendre. Son développement a débuté en 2024, au moment où KTM traversait une période particulièrement agitée. Le constructeur n’a pourtant pas abandonné ce projet et présente aujourd’hui une moto largement remaniée, destinée à redonner de l’élan à l’un de ses roadsters les plus importants. Et pour cause, avec sa compatibilité pour le permis A2, elle s’ouvre à un très large public. En guise de terrain de jeu, direction la route alpine du Großglockner, au cœur du parc national des Hohe Tauern. Le tracé grimpe à près de 2 500 mètres et alterne épingles serrées, courbes rapides et revêtements changeants. Difficile de rêver meilleur décor pour une KTM, même si les conditions de circulation ont parfois limité le rythme. C’est déjà l’été, les touristes sont là…
Les nouveautés de la KTM 790 Duke 2027
– Nouveau dessin inspiré des Duke de dernière génération
– Nouvelle signature lumineuse en forme de losange
– Réservoir de 13,5 litres redessiné
– Position de conduite davantage portée sur l’avant
– Selle plus large et plus confortable
– Nouvelles suspensions WP réglables
– Débattements portés à 150 mm à l’avant et 170 mm à l’arrière
– Nouveau système de freinage entièrement développé sous la marque WP
– Nouvel écran TFT de 5 pouces
– Nouvel échappement et nouvelle boîte à air
– Pirelli Diablo Rosso IV montés d’origine
– Feu stop intégré aux clignotants
– Poids réduit de 2 kg pour atteindre 185 kg tous pleins faits (constructeur)
– Fin de la période de démonstration des options pendant 1 500 km
– Version limitée à 95 ch pour la France et l’Europe
Premier regard, style, fabrication : 4,5/5
Le dessin change nettement. La 790 Duke adopte désormais le phare en losange déjà aperçu sur les dernières productions de Mattighofen. La ressemblance avec la 990 Duke devient évidente, particulièrement de face. La 790 conserve néanmoins ses propres proportions. Les flancs restent tendus, les surfaces sont découpées et la silhouette donne toujours l’impression d’être projetée vers l’avant. Le style reste clivant, mais il paraît désormais plus actuel et plus cohérent avec le reste de la gamme. Le réservoir de 13,5 litres a également été retravaillé. Il devient plus étroit entre les jambes tout en prenant davantage de largeur près du guidon. La selle est plus large et mieux rembourrée, tandis que les repose-pieds du passager sont abaissés. À l’arrière, le feu stop est intégré aux clignotants, ce qui allège visuellement la poupe. La finition générale est correcte et l’ensemble donne une impression plus valorisante que sur la génération précédente.
Vie à bord, position, ergonomie des commandes : 4/5
La nouvelle position de conduite constitue l’une des évolutions les plus sensibles. KTM a modifié le guidon, redessiné la selle et légèrement reculé ainsi que relevé les repose-pieds du pilote. Le buste bascule davantage vers l’avant et le poids repose un peu plus sur le train avant. La transformation n’est pas radicale, mais elle change la relation avec la moto. On se sent davantage intégré à la 790 Duke et moins simplement posé au-dessus. La position améliore la perception de l’avant et donne rapidement envie de hausser le rythme. Pour un pilote mesurant environ 1,80 m, l’ergonomie se montre naturelle. Les genoux trouvent facilement leur place contre le réservoir et le guidon tombe correctement sous les mains. Les pilotes plus petits pourraient toutefois devoir s’allonger davantage pour atteindre les commandes, en raison de la partie supérieure du réservoir plus longue.
La prise en main reste l’un des principaux atouts de la Duke. Son poids contenu et sa direction légère la rendent immédiatement accessible. Les commandes principales sont douces et l’accélérateur électronique répond avec précision, sans à-coup gênant à la remise des gaz. Le shifter fonctionne correctement dans la majorité des situations, mais la boîte n’a pas toujours été irréprochable pendant notre essai. Le sélecteur manque parfois de douceur et le point mort s’est invité à plusieurs reprises dans les lacets. Le passage de la deuxième à la troisième s’est également montré capricieux au début de l’essai. Ça doit être un coup à prendre. Le nouvel écran TFT de 5 pouces offre une présentation moderne et une bonne lisibilité. La navigation dans les menus reste globalement claire, mais l’absence d’un bouton dédié aux modes impose de revenir dans l’interface à chaque modification. Ce n’est pas idéal lorsque les conditions changent rapidement. KTM a heureusement prévu de conserver en mémoire le mode sélectionné, le réglage ABS Supermoto et la désactivation du contrôle de traction, même après avoir coupé le contact. Cette logique évite de devoir reconfigurer intégralement la moto à chaque démarrage.
Moteur, agrément, performances : 4/5
La 790 Duke conserve son bicylindre parallèle de 799 cm³. En Europe, il développe désormais 95 ch à 8 000 tr/min, ce qui lui permet d’être compatible avec une limitation à 35 kW (47,5 ch) pour le permis A2. Le couple maximal reste fixé à 87 Nm à 8 000 tr/min. KTM évoque également une version de 105 ch sur certains marchés, mais celle-ci ne sera pas proposée en France ni dans le reste de l’Europe. C’est assez logique, à quoi bon rentrer deux versions assez proches. Un choix qui mérite d’être précisé, car les motos mises à notre disposition n’avaient pas été clairement présentées comme des versions de 95 ch avant le départ. Cette information a pris tout son sens une fois sur la route. Le moteur conserve une réponse volontaire, mais son allonge paraît moins impressionnante que prévu. La puissance maximale arrive à 8 000 tr/min, contre 9 500 tr/min pour la déclinaison de 105 ch, ce qui explique cette sensation de plafonnement lorsque l’on insiste dans les hauts régimes. Les ingénieurs ont choisi de diminuer l’allonge, c’est la façon la plus simple de diminuer la puissance d’un moteur avec l’électronique moderne. De fait, aux allurs usuelles, on ne s’en plaindra pas, mais les plus sportifs constateront ce bridage qui coupe un peu les ailes à ce moteur LC8c.
À bas régime, le bicylindre reste suffisamment souple pour évoluer tranquillement. Il reprend sans cogner exagérément et se montre facile à gérer dans les épingles ou en circulation urbaine. Sous 5 500 tr/min, la réponse manque toutefois d’un peu de relief face à certains concurrents plus remplis à mi-régime. C’est entre 6 000 et 8 000 tr/min que le LC8c se montre le plus intéressant. Les relances deviennent franches, la réponse de l’accélérateur est précise et le couple permet de ressortir efficacement des virages. Sur les routes du Großglockner, cette plage suffit largement pour maintenir un rythme soutenu. Le moteur invite davantage à jouer avec le couple et à monter rapidement les rapports qu’à rester longtemps près de la zone rouge. Dans cette configuration, aller chercher les derniers tours n’apporte pas grand-chose, la poussée commençant déjà à s’atténuer.
Cette limitation ne retire pas tout son caractère à la 790 Duke. Le bicylindre garde une personnalité mécanique marquée et une réponse plus vivante que celle de nombreux moteurs très linéaires du segment. Un nouvel échappement et une boîte à air installée sous la selle participent également à l’évolution de la sonorité. Le timbre reste rauque dans les bas régimes avant de devenir plus métallique lorsque le régime augmente. La présence sonore est suffisante pour accompagner la conduite sportive sans devenir fatigante sur les portions plus roulantes. On ne s’ennuie pas avec ce twin et la plupart du temps, on s’amuse franchement !
Partie-cycle, confort, comportement : 4,5/5
La partie-cycle constitue le principal progrès de cette nouvelle génération. L’ancienne 790 Duke était déjà légère et vive, mais son amortisseur arrière manquait de maintien lorsque le rythme augmentait. À la remise des gaz ou sur les compressions, l’arrière avait tendance à s’enfoncer et à déséquilibrer la moto. KTM a donc revu l’ensemble des suspensions WP. La fourche inversée de 43 mm dispose désormais de 150 mm de débattement, tandis que l’amortisseur arrière atteint 170 mm. Ces valeurs sont plus importantes qu’auparavant et pourraient laisser craindre davantage de mouvements de caisse. Dans les faits, l’hydraulique mieux contrôlée apporte au contraire davantage de rigueur. La fourche se règle en compression et en détente grâce à des molettes installées au sommet des tubes. Chaque réglage propose quatre positions, avec une différence suffisamment perceptible entre les crans. Il devient donc possible de modifier rapidement le comportement de la moto sans sortir d’outil. Ce système simple présente un véritable intérêt pédagogique. Un pilote peu habitué aux réglages pourra facilement tester les différentes positions et comprendre leur influence sur le mouvement de la suspension. Les réglages restent limités, mais suffisamment distincts pour adapter la moto au rythme ou à l’état de la chaussée.
À l’arrière, la compression n’est pas réglable. L’amortisseur propose néanmoins un réglage de détente, en plus de la précharge. Le résultat est nettement plus convaincant que sur la précédente génération. L’arrière s’enfonce moins à l’accélération et conserve davantage de maintien dans les enchaînements. La moto reste homogène lors des changements d’appui et ne se désunit plus lorsque l’on remet franchement les gaz. Le confort demeure correct malgré cette rigueur supplémentaire, y compris sur les portions dégradées. La direction reste extrêmement légère. Cette vivacité fait partie de l’identité de la 790 Duke, mais elle pourra surprendre les pilotes habitués à des roadsters plus posés. L’amortisseur de direction contribue à contenir les réactions les plus rapides du train avant. La Duke s’inscrit en courbe avec très peu d’effort et change d’angle presque instantanément. Dans les épingles du Großglockner, il suffit d’une légère pression sur le guidon pour la faire basculer. Elle accepte également de conserver les freins jusqu’au point de corde sans se redresser brutalement. Le train avant offre suffisamment d’informations pour placer précisément la moto. La fourche limite correctement la plongée lors des freinages appuyés et conserve une bonne assiette lorsque le rythme augmente. L’ensemble paraît plus sérieux et plus équilibré, sans perdre le caractère joueur de la 790.
Le freinage change lui aussi de fournisseur. La 790 Duke devient le premier gros cube KTM équipé d’un système entièrement badgé WP, du maître-cylindre jusqu’aux étriers. La filiation industrielle exacte reste assez floue, WP n’ayant pas souhaité détailler précisément la conception et la fabrication du système. Sur la route, le résultat se montre convaincant. L’attaque est présente sans être brutale, tandis que la puissance arrive progressivement avec la pression appliquée au levier. Il faut réellement insister pour délester fortement l’arrière, ce qui rend le freinage rassurant pour un pilote débutant. Cette progressivité ne signifie pas que la puissance manque. Dans la descente du col, plusieurs freinages importants n’ont provoqué ni baisse de performance ni changement notable au levier. Le feeling reste constant et la résistance à l’échauffement ne nous a posé aucun problème.
Le frein arrière suit la même philosophie. L’attaque est douce et la puissance arrive progressivement. Il permet de stabiliser la moto ou de resserrer une trajectoire sans surprendre. Les pilotes habitués à utiliser fortement la pédale auraient peut-être apprécié davantage de puissance, mais le dosage reste particulièrement simple. L’ABS en courbe fonctionne efficacement en mode Road. Ses interventions sur l’avant sont discrètes et la régulation ne vient pas perturber la trajectoire. Le mode Supermoto, proposé avec les packs électroniques, s’est néanmoins rapidement imposé comme notre configuration préférée. La possibilité de libérer l’arrière permet de placer la moto en glisse à l’entrée des épingles. La 790 Duke ne réalise pas l’exercice aussi facilement que certains supermotards, mais avec de la vitesse, un rapport suffisamment bas et une forte pression sur le frein avant, elle accepte volontiers de se mettre en travers. Un comportement qui correspond parfaitement à son tempérament.
Un passage éclair sur circuit… un peu trop court même
La marque avait prévu une courte séquence sur piste pour nous démontrer du bien fondé du travail accompli – ce qui ne gâche rien, cette moto étant éligible à une course comme celle du Bol d’Argent. Après avoir transporté notre combinaison sur près de 1 000 km et l’avoir enfilée sous une température de 32 °C, nous n’avons finalement parcouru que quatre tours sur un tracé bouclé en une trentaine de secondes. La séance était beaucoup trop courte pour juger sérieusement le comportement de la moto à la limite. Dans ces conditions, les Pirelli Diablo Rosso IV ont rapidement montré leurs limites. Le grip disponible lors des remises de gaz sur l’angle ne permettait pas d’exploiter pleinement le châssis. Ce ne sont pas des pneus pour le circuit et surtout pas sur un bitume surchauffé par le soleil. Le contrôle de traction a en revanche parfaitement rempli son rôle. Ses interventions se montrent rapides et suffisamment progressives pour ne pas couper brutalement l’accélération. Le système laisse la moto avancer tout en contenant la perte d’adhérence. Pour un usage régulier sur circuit, une monte plus sportive restera néanmoins indispensable, par exemple, juste le cran du dessus chez Pirelli avec les Rosso Corsa.
Équipement : 3,5/5
De série, la KTM 790 Duke propose
– écran TFT de 5 pouces
– accélérateur électronique
– ABS en courbe
– contrôle de traction
– plusieurs modes de conduite (Street, Sport, Rain)
– éclairage intégralement à LED
– Pirelli Diablo Rosso IV
– leviers réglables
La politique des options évolue pour 2027. KTM abandonne le système permettant de tester gratuitement certains équipements pendant les 1 500 premiers kilomètres avant de les voir disparaître. Les packs devront désormais être achetés dès la commande ou activés ultérieurement contre paiement. Nous revenons à un schéma un peu plus classique et surtout moins frustrant pour le client. Ce démo pack avait été fortement critiqué à sa sortie.
Le Track Pack ajoute
– mode Track
– réponse d’accélérateur ajustable
– contrôle de glisse MTC
– chronomètre au tour
– affichage de télémétrie
– anti-wheeling réglable sur cinq niveaux
– launch control
– mode ABS Supermoto
Le Tech Pack reprend l’ensemble du Track Pack et ajoute
– régulation du frein moteur MSR
– shifter up and down
– régulateur de vitesse
KTM n’a pas encore communiqué les tarifs de ces packs. Sur d’autres modèles de la gamme, leurs prix tournent généralement autour de 500 euros pour le Track Pack et de 1 000 euros pour le Tech Pack.
Cette politique limite l’équipement de série, notamment avec un shifter et un régulateur de vitesse proposés en supplément. L’acheteur devra donc surveiller le prix final après ajout des fonctions souhaitées. L’interface pourrait également être améliorée avec une commande directe pour changer de mode. Devoir naviguer dans les menus ralentit inutilement la manipulation. La mémorisation des réglages après coupure du contact compense toutefois en partie ce défaut.
Conclusion : plus aboutie et moins chère, elle redevient concurrentielle sur un segment hyper disputé !
La plus grosse surprise de cette KTM 790 Duke 2027 ne vient finalement ni de son nouveau style ni de sa partie-cycle. Elle concerne son prix. Malgré les évolutions apportées, le roadster est annoncé à partir de 8 599 euros, soit le tarif le plus bas jamais affiché par une 790 Duke neuve. KTM a principalement travaillé là où cela était nécessaire. L’amortisseur arrière offre désormais le maintien qui manquait à l’ancienne version, la fourche devient réellement réglable et le nouveau freinage WP combine puissance, constance et facilité de dosage. La position plus portée sur l’avant renforce également la précision sans sacrifier l’accessibilité. La politique des packs électroniques impose également de passer par la liste des options pour profiter du shifter, du régulateur de vitesse ou du mode Supermoto. Le tarif final pourra donc grimper rapidement selon la configuration choisie.
À 8 599 euros, la KTM reste malgré tout particulièrement bien placée. Elle devra affronter la Honda CB750 Hornet, la Triumph Trident 660 et une offre chinoise toujours plus compétitive, mais elle possède un caractère et une agilité que peu de concurrentes parviennent à reproduire. Disponible à partir de juillet 2026, elle sera proposée à 470 exemplaires en France jusqu’à la fin de l’année. Une diffusion limitée qui pourrait rapidement transformer cette bonne surprise tarifaire en denrée rare.