Nous avons eu le plaisir de découvrir la nouvelle Norton Manx R sur route et sur circuit. Un essai attendu d’une moto qui ne l’est pas moins, même si elle a essuyé des critiques lors de sa révélation au salon de Milan. Une moto d’esthète, d’expert, avec un impressionnant moteur V4 délivrant pas moins de 209 ch !
Le retour de Norton s’est fait attendre. Il faut dire que reprendre la marque anglaise, aussi iconique soit elle, ne s’annonçait pas simple pour l’éventuel repreneur. C’est finalement TVS qui s’est porté acquéreur et le constructeur indien, au poids considérable, a mis les moyens pour faire revivre la marque. Nous avions déjà pu le constater lors du salon de Milan, avec des annonces fortes et le retour d’une gamme complète quoique inattendue – le retour de Norton sans un modèle néo rétro ? Sans doute que la volonté de rupture avec le passé a été préférée à une renaissance sous une forme de continuité… L’interview du porte parole de la marque a aussi montré les ambitions du New Norton et voilà que nous allons enfin essayer le premier modèle, la Manx R, véritable vitrine de la marque pour 2026-2027.
La nouvelle Norton Manx R, en résumé :
- Premier modèle commercialisé de l’ère Norton sous appartenance à TVS Motor Company (constructeur majeur indien)
- Conçue, développée et fabriquée au siège mondial de Norton à Solihull (Royaume Uni) dans une nouvelle usine.
- Nouvelle équipe de designers, ingénieurs, metteurs au point, une équipe 100% dédiée à la marque Norton
- Design sobre, voulu en rupture avec l’offre du marché, ce qui explique l’absence d’ailerons aérodynamiques et l’absence de visserie, la dissimulation de l’échappement
- Nouveau moteur, 4 ouvert à 72°, reprenant les cotes du moteur de la Norton V4 V4 SV commercialisée en 2022 sous l’ancienne direction de Norton.
- La Norton Manx R a reçu un soin particulier pour la mise au point des suspensions avec Marzocchi (en version conventionnelle ou électronique), ainsi que pour l’électronique avec Bosch 10.3 avec centrale inertielle IMU 6 axes (3 dimensions).
- Beaucoup de pièces sont inédites dans le monde de la moto comme les commodos, les éléments de l’habillage, le monobras propre à ce modèle
- Freinage commun à toute la gamme, très haut de gamme avec les étriers Brembo Hypure
- Performances de premier plan : 209 ch / 153,6 kW à 11 500 tr/min et 130 Nm à 9 000 tr/min pour un bloc V4 décapant et très mélodieux !
- Electronique complète et paramétrable
- Plusieurs versions : prix pour l’Europe
- Manx R 23 250 € (package électronique complet)
- Manx R Apex 29 750 € (idem Manx R + suspensions électroniques de série)
- Manx R Signature 43 750 € (idem Manx R Apex + jantes en carbone et pièces en carbone)
- Manx R First Edition Sur devis
- Poids : 210 kg à sec pour la Manx R, 207 kg pour la Manx R Apex, 203 kg pour la Manx R Signature, 201 kg à sec pour la Manx R First Edition
Les conditions de l’essai : route et circuit avec une forme inhabituelle !
Pour cet essai, nous avons effectué un parcours routier en petit groupe au départ du circuit de Monteblanco dans les environs de Seville (Espagne). Pas d’autoroute, quelques villages traversés et surtout des petites routes sinueuses majoritairement très bien revêtues et bien choisies. Rythme… à l’anglaise, à l’allemande, enfin, élevé dirons-nous. Une seconde partie d’essai sur le circuit de Monteblanco, à raison de deux sessions de 20 minutes (il en manquait réellement une troisième) en étant seul sur la piste à l’issue de deux tours derrière le pilote ouvreur. De quoi se concentrer pleinement sur la moto et non sur l’envie de rattraper un confrère par exemple. Une recette aussi étonnante qu’inédite mais qui a du sens pour faciliter le travail des photographes et qui génère aussi bien moins de stress pour l’équipe Norton, avec, on l’imagine, une prime d’assurance minorée.
La vidéo de l’essai de la nouvelle Norton Manx R Signature
Premiers regards, finition, style : 5/5
5/5 la note maximale et cela pour plusieurs raisons : il faut saluer le retour de Norton et les efforts accomplis, mais que cela ne nous empêche pas d’être critique sur le modèle en question. D’un point de vue du style, Simon Skinner, qui a supervisé la genèse de la Manx R, a suivi une ligne voulue épurée au maximum, sortant de la tendance actuelle des hypersportives réplicas bardées d’ailerons aérodynamiques – sur la nouvelle Norton, on en a fait l’impasse au profit d’une ligne plus fluide, plus sobre et qui doit lui apporter une identité propre. Et c’est vrai qu’elle montre un dessin épuré, à l’image sans doute de ce qu’à connu Simon chez Triumph ou chez Norton du temps de ses anciennes collaborations. N’oublions pas également que le département design de Norton relève de la direction de Gerry Mc Govern qui a œuvré chez Jaguar et Land Rover, ce qui explique certains choix comme la recherche d’une carrosserie dénuée de visserie apparente ou la dissimulation voulue de la ligne d’échappement.
En cela, la nouvelle Norton Manx R rappelle les sportives de route, sobres et classes, comme une Triumph Daytona 955i ou naturellement la Norton V4SV distribuée au compte-gouttes entre fin 2021 et 2023 avant la faillite de l’entreprise. D’ailleurs, si l’on y regarde de plus près, la V4SV a inspiré la Manx R sur certains points (position du moteur dans le cadre, non périmétrique, présence d’un monobras).
Alors, est elle belle cette nouvelle Norton de la rupture ? Elle qui ne retient de fait même pas le logo historique de la marque ? Pas plus qu’une belle teinte noire rehaussée d’un liseré or – il faudra attendre la néo classique pour ça… Oui, elle est belle, elle est surtout élégante. Elle dégage un sentiment de qualité et se démarque volontairement de la production avec ses teintes parfois originales (noir mat, bleu-gris ciel, vert émeraude). Certes, le fait de ne voir aucun élément mécanique à part les culasses postérieures s’avère perturbant compte tenu de la tendance actuelle. Le carénage recouvre l’intégralité du bloc moteur ou presque et même le cadre principal est dissimulé. Il faut s’y habituer, mais la moto présente de très belles pièces comme le té de fourche supérieur, les commodos originaux et peut être un peu bling-bling ( ??), la coque arrière avec un profil nervuré de toute beauté comme le feu arrière qui rappelle l’univers des Ferrari Testarossa ou de la Honda NR 750 (sans les pots sous la selle), presque des notes eighties aussi… En cela, elle est vraiment à part dans la production et si Norton recherchait cela, c’est réussi. Au chapitre des fausses notes, nous ne relevons qu’un toron de câbles sous le tableau de bord qui semble avoir été taillé trop long. Au moins, il ne se retrouve pas en contrainte, faute de longueur, lorsqu’on tourne le guidon en butée, mais là, il est trop long et pend un peu.
Vie à bord, position, confort, ergonomie des commandes : 3/5
La Norton Manx R se positionne, telle que l’ont voulu ses concepteurs, comme une Superbike de route. Soit, dans ce cas, n’aurait elle pas dû être plus fréquentable encore au niveau de la position de conduite ? Certes, les demi guidons sont placés au dessus du té de fourche supérieur via un léger déport, mais il y a toujours de l’appui, assez conséquent, via l’assise élevée (840 mm) ; Par ailleurs, les demi guidons pourraient être un peu plus ouverts. On se retrouve tout de même avec un arrière haut perché (pointe de pieds pour 1m68) et une contrainte assez présente au niveau des poignets. Les repose-pieds, implantés assez en hauteur, impliquent aussi un repli des jambes certain, mais dans la moyenne pour une sportive… Bref, pour une sportive annoncée conçue pour la route, elle est assez … sportive. Bien moins fréquentable de position qu’une BMW S1000RR ou une Ducati Panigale V2 (le must) ou même V4 (finalement accueillante pour une hypersportive). Bref, ça aurait pu être mieux. En revanche, la selle est plutôt confortable… sur la route, mais elle manque de grip pour le pilotage sur circuit.
Du côté de l’ergonomie des commandes, il faut se familiariser avec les commodos exclusifs Norton, quand bien même ils sont très semblables à ce que nous connaissons au sein du marché. La Norton Manx R offre un diamètre de braquage dans la moyenne de la catégorie, les demi tours demanderont un peu de temps. Munie d’un amortisseur de direction, ajustable, la direction n’apparait pas trop freinée par cet accessoire. Pour la partie route comme circuit, nous disposions de la version Signature affichée au tarif astronomique de 43 750 €. De série, la moto comporte une bulle courte et fumée, laquelle n’apporte pas beaucoup de protection. Sur le circuit, la bulle haute racing s’est avérée très appréciable par sa protection.
Moteur, performances, caractère : 5/5
Démarrer le moteur met directement dans l’ambiance de ce que recèle cette Superbe Bike du moment ! Quelle sonorité caverneuse ! Ce bloc 4 cylindres en V, ouvert à 72°, diffuse une sonorité puissante et virile à souhait, pour peu que l’on puisse lui accorder ses qualificatifs. Ce rugissement rauque rappelle davantage celui du moteur de l’Aprilia RSV4 plutôt que celui de la Ducati Panigale V4. En outre, en mettant des coups de gaz, on constate qu’il est également nettement moins vif que le bloc Ducati. Vraiment beaucoup moins. Cela dit, Norton a choisi de privilégier la cylindrée, avec un cubage net de 1200 cm3 via des cotes d’alésage x course de 82 mm x 56,8 mm. En fait, les mêmes cotes que le bloc de l’ancienne Norton V4. Brian Gillen, le responsable du développement technique de la moto, nous expose la vision de Norton : « la plupart des motards veulent des moteurs qui prennent beaucoup de régimes, mais quand vous analysez les datas, ce sont les mi régimes qui sont le plus employés ». Rien d’anormal à cela, sur route, impossible d’exploiter 200 ch. Il reprend : « aussi, chez Norton, nous avons voulu faire un moteur d’hypersportive qui reste utilisable et très bien rempli côté couple ». De fait, le moteur atteint 1200 cm3 et non 1000 cm3 comme la majorité du plateau. Un choix judicieux dans la mesure ou la moto n’a absolument pas vocation à s’inscrire en compétition.
Toutefois, Brian nous l’a affirmé aussi : « oui, ce moteur peut évoluer, on peut jouer sur la course pour réduire sa cylindrée et chez Norton, nous pouvons imaginer une refonte pour un moteur qui serait plus sportif avec une cylindrée plus faible ». Bref, faire rugir ce fauve au cœur ouvert en V est grisant, y compris si vous atteignez 7 000 trs/min (environ) afin de percevoir le travail des clapets de la ligne d’échappement. On l’entend presque s’ouvrir, se fermer et sa mise en œuvre change la tonalité du moteur. Sacré baryton, voire ténor ce V4 !
Du côté de la technique, ce moteur adopte une séquence d’allumage qui vise à une arythmie voulue par le motoriste. L’idée est de reproduire le fonctionnement d’un double bicylindre parallèle, lui aussi décalé. Norton a travaillé son moteur de façon à optimiser le caractère et la motricité via la séquence d’allumage et le rythme de l’explosion. Chaque banc de cylindres possède son alimentation, sa gestion électronique, 2 injecteurs par cylindre et un allumage sophistiqué. Toujours dans le but d’obtenir le caractère – entier – recherché et beaucoup de couple à mi régimes. Si nous n’avons pu vérifier la consommation, on peut se demander si ce V4 ne sera pas trop glouton, mais sur une hypersportive, ça n’a pas grande importance, en revanche, sur les déclinaisons futures (Manx roadster, puis ??? une anti Multistrada V4 ?), cela en aura davantage. Du côté des révisions, Norton annonce un passage en atelier tous les ans et tous les 16 000 km pour l’entretien courant (vidange, filtre à huile).
Premiers tours de roues, ce V4 nous emmène avec entrain, voire une certaine forme de volupté tant il est rempli dès les bas régimes. Certes, on n’en attendait pas moins vu la cylindrée, nous sommes tout de même à bord d’une moto de 1200 cc ! Mais, c’est vrai que ce moteur tracte en permanence, dès 3 000 trs/min et jusqu’à 6 500 trs/min, on a vraiment l’impression d’être sur le couple. Le gros couple. Et sur la route, c’est très appréciable. Il vous extrait des virages avec une vigueur très prononcée, même accentuée par le râle de la mécanique. En revanche, cette force s’accompagne aussi d’une certaine forme d’inertie et le moteur entraine la moto lors des sorties de virage vers l’extérieur. On le verra quelques heures plus tard, ce phénomène est accentué sur circuit, même si on le contrôle mieux car on utilise les plus hauts régimes et donc on bascule du couple à la puissance et aussi parce que sur circuit, on improvise quasiment plus grâce à la connaissance du tracé.
Mais c’est un fait, ce couple XXL apporte du plaisir, mais aussi de la contrainte pour la moto et impose de l’emmener avec, disons, de l’autorité. Surtout pour conserver une trajectoire choisie. Mais ce moteur, kilomètre après kilomètre, se savoure à chaque instant. La sonorité, la traction, apportent beaucoup de plaisir et si l’on a l’occasion de dépasser 7 000 trs/min, la poussée est phénoménale ! Il déménage ce V4 ! Pour autant, une Ducati Panigale V4 accélère tout de même plus fort et grimpe bien plus vite dans les tours, idem pour la BMW M1000RR, deux fusées du moment. Côté assistance, signalons que le shifter de ma moto a été parfait de bout en bout, pas celui de mes camarades. Une moto a même été suffisamment récalcitrante pour que le pilote de développement la reprenne, son shifter ne voulant plus donner du sien. Idem, sur le circuit, le mode Track 1 de ma moto apparaissait moins bien calibré que le mode Sport, avec un contrôle de traction plus fluide sur ce mode Sport, ce qu’un confrère a aussi remarqué. Il y a donc encore un peu de mise à jour technique, mais rien de grave.
Sur circuit justement, nous avons apprécié la vitalité si généreuse du bloc V4, mais il faut reconnaitre que les 130 Nm de couple, si fantastiques sur la route, deviennent aussi une contrainte sur le circuit. Certes, on le sait que les hypersportives de 200 ch et plus sont ultra exigeantes… Il faut « la caisse », mais avec certaines, quand on pilote sur le bon tempo (par ex Yamaha R1), on limite beaucoup sa fatigue. Là, la Norton Manx R vous tire sur les bras et les cuisses à chaque instant. Elle tracte, tracte fort, partout, tout le temps et vous devez vous accrocher et vous calez à bord sans cesse. En outre, la position ne m’a pas semblé optimale pour bien se caler à bord justement et donc, on a l’impression de subir ce généreux moteur. Il faut trouver du relâchement et bien ajuster son pilotage pour accompagner les relances au mieux. Une fois un peu redressée et si vous avez la place, vous pouvez basculer sur les hauts régimes (+ de 9 000 trs/min) et là ca pousse très fort. En réalité, c’est assez constant entre 8 000 et 10 500 trs/min, mais c’est tellement garni que vous avez sans cesse l’impression d’être en orbite. Bref, sur un tour lancé, entre le couple et la puissance, on ne se repose jamais. Le gentleman rider fortuné qui va se faire des journées circuit avec une Manx R signature à plus de 40 000 euros devra soigner sa condition physique, je vous le dis.
Comportement, confort, sécurité : 4/5
Dès la prise en mains, on remarque une sensation étrange. Nous sommes assis au cœur de la moto, mais elle apparait très longue (1435 mm d’empattement, ce n’est pas si long, 1450 mm pour une Kawasaki ZX10R à titre de comparaison et même 1485 mm pour une Ducati Panigale V4 à la même architecture moteur) et on a pourtant l’impression trompeuse d’une roue arrière très reculée et d’être très proche de la direction en même temps. Etrange. La moto déclenche bien son inclinaison en entrée de virage, mais il faut du muscle pour bien la faire tourner et surtout pour garder une ligne serrée à l’intérieur du virage. Il faut dire que le bloc V4 qui tracte si fort a tendance à relever la moto ou la guide vers l’extérieur. Si l’on tente de conserver les freins en entrée de virage, elle apparait raide, refusant de tourner. Le freinage dégressif améliore bien sûr les choses et plus la pression diminue au levier plus la moto se libère pour basculer… Bigre, les 20 premières minutes de circuit ne sont pas simples et cela rappelle la partie route au cours de laquelle la Norton aura montré une belle capacité à passer vite en courbe, avec de l’élan et de l’angle, mais sous réserve de ne pas improviser et de déclencher le virage comme il faut, au moment ou il faut. C’est une lame, c’est sûr, mais une lame qu’il faut guider avec précision.
Un confrère me glisse que le pneu arrière en 200/55 X 17 doit être trop large. Ce choix correspond à la vitesse maximale dont est capable la Norton et aussi pour avoir une zone de contact très large au sol. Soit, pour avoir du grip, cela s’entend, mais la moto se veut assez physique au final et la seconde session de 20 minutes aura vraiment fait beaucoup de bien pour comprendre son fonctionnement. Et cela en dépit de la présence des jantes en carbone qui apportent de la vivacité. Bref, du relâchement, du tempo plus accordé avec la piste et ça va mieux. Il suffit de voir David (Dumain, directeur des rédactions et qui a bouclé quelques courses de 24 heures) à son guidon pour comprendre que la Norton peut être emmenée avec vélocité, mais il faut être précis. Côté tenue de route, tenue sur l’angle, pas de problème, au contraire, elle est hyper stable ! Idem au freinage, qui est tout simplement remarquable de puissance et de constance. Quel plaisir d’avoir une moto dont le freinage ne chauffe pas, qui reste constant après 10 tours. Le top ! Et vu la tenue de la moto lors des gros freinages, on peut les repousser, mais alors il faut trouver sa position pour se caler et limiter la sensation de gravité qui vous pousse vers l’avant… Serrer les cuisses, les chevilles, gainez moins tout ça, ok, ok, mais pas si facile avec ce réservoir pourtant muni de patch grip en plus sur la version piste. Grisante sur la route comme sur la piste, la Norton Manx R (Signature ici) demande de l’apprentissage et de la précision dans ses gestes pour en tirer la quintessence. Du potentiel, elle en a, mais il doit y avoir moyen de peaufiner les réglages pour la rendre bien meilleure et à sa main.
Equipements : 5/5
La nouvelle Norton Manx R est très bien équipée. De série et dès la version de base à 23 250 €, elle se dote de tout l’arsenal électronique, du shifter bidirectionnel, de l’amortisseur de direction, de suspensions Marzocchi ajustables et le méga freinage Brembo Hypure… La version Apex à 29 750 € ajoute les suspensions Marzocchi électroniques ce qui fait déjà un delta important alors que la version Signature à 43 750 € ajoute les jantes Rotobox en carbone, un marquage exclusif, des éléments en carbone, mais bigre quelle différence de prix ! 14 000 €, on peut s’acheter une belle moto à ce prix là !
La Norton Manx R dispose d’une dotation très riche et d’un équipement électronique entièrement développé avec Bosch 10.3 IMU à six axes et avec Marzocchi pour les suspensions.
Les principaux équipements :
Deux phares à LED avec signature de feux de jour (DRL) [Spécification internationale] Clignotants avant à LED intégrés aux phares [Spécification États-Unis] Clignotants avant à LED intégrés aux rétroviseurs Clignotants arrière à LED montés sur le bras oscillant
Écran tactile TFT couleur 8″, résolution 1 280 × 720 px Connectivité multiple (Bluetooth et Wi-Fi) Contrôle multimédia (musique et appels) Contrôle de la navigation Contrôle GoPro Mises à jour en temps réel du logiciel (S-OTA) et du micrologiciel (F-OTA) Télématique de conduite et Intégration de l’application Norton Rider
Démarrage sans clé avec verrouillage électronique de la direction et du bouchon de réservoir
Modes de conduite : Pluie, Route, Sport, Piste 1 et Piste 2
Centrale inertielle Bosch 10.3ME 6 axes (IMU), incluant… N-DTC – Contrôle du couple de décélération N-ABS – Système de freinage antiblocage N-TEC – Contrôle de traction N-DCC – Régulateur de vitesse dynamique N-TCL – Contrôle du couple au démarrage N-TWC – Contrôle intégral de roue arrière N-RLC – Contrôle de soulèvement de la roue arrière N-RSC – Contrôle de glissement de la roue arrière N-VHC – Assistance au maintien du véhicule N-ECB – Freinage combiné électronique
Les principaux coloris : Matrix Black Trophy Silver Celestial Grey Aqua Green
Conclusion : une moto de gentleman rider, voire d’expert sportif et fortuné avide de sensations fortes
Quel essai nous a offert Norton pour son grand retour ! Quel essai nous a offert cette Manx R Signature ! Une moto intrigante, puis passionnante, puis époustouflante… Une hypersportive haut de gamme qui ne manque pas de superlatifs. Que retenir alors ? Que le design assez original et décalé a du sens au final ; Que ce moteur orienté vers le couple est très intéressant en même temps que très vivant et super mélodieux… Une réussite et ce moteur donne clairement envie de découvrir le roadster Manx qui promet une meilleure maniabilité ; Que cette moto au potentiel très élevé réclame de l’apprentissage par rapport à certaines concurrentes plus faciles sur route et même sur circuit. Mais des concurrentes en a-t-elle vraiment avec son positionnement ? Son design à part ? Son esprit ? On peut se le demander. Nous pourrions vous inciter à aller la découvrir dans l’un des points de vente, voire de l’essayer, mais pour le moment, le réseau peine à se constituer. Peut être que les premiers essais inciteront les concessionnaires multi marques à endosser le rôle de distributeur ? Dans tous les cas, si Norton a cherché à marquer les esprits, c’est réussi ! Je ne suis pas prêt d’oublier cet essai !
Nous avons eu le plaisir de découvrir la nouvelle Norton Manx R sur route et sur circuit. Un essai attendu d’une moto qui ne l’est pas moins, même si elle a essuyé des critiques lors de sa révélation au salon de Milan. Une moto d’esthète, d’expert, avec un impressionnant moteur V4 délivrant pas moins de 209 ch !
Le retour de Norton s’est fait attendre. Il faut dire que reprendre la marque anglaise, aussi iconique soit elle, ne s’annonçait pas simple pour l’éventuel repreneur. C’est finalement TVS qui s’est porté acquéreur et le constructeur indien, au poids considérable, a mis les moyens pour faire revivre la marque. Nous avions déjà pu le constater lors du salon de Milan, avec des annonces fortes et le retour d’une gamme complète quoique inattendue – le retour de Norton sans un modèle néo rétro ? Sans doute que la volonté de rupture avec le passé a été préférée à une renaissance sous une forme de continuité… L’interview du porte parole de la marque a aussi montré les ambitions du New Norton et voilà que nous allons enfin essayer le premier modèle, la Manx R, véritable vitrine de la marque pour 2026-2027.
La nouvelle Norton Manx R, en résumé :
- Premier modèle commercialisé de l’ère Norton sous appartenance à TVS Motor Company (constructeur majeur indien)
- Conçue, développée et fabriquée au siège mondial de Norton à Solihull (Royaume Uni) dans une nouvelle usine.
- Nouvelle équipe de designers, ingénieurs, metteurs au point, une équipe 100% dédiée à la marque Norton
- Design sobre, voulu en rupture avec l’offre du marché, ce qui explique l’absence d’ailerons aérodynamiques et l’absence de visserie, la dissimulation de l’échappement
- Nouveau moteur, 4 ouvert à 72°, reprenant les cotes du moteur de la Norton V4 V4 SV commercialisée en 2022 sous l’ancienne direction de Norton.
- La Norton Manx R a reçu un soin particulier pour la mise au point des suspensions avec Marzocchi (en version conventionnelle ou électronique), ainsi que pour l’électronique avec Bosch 10.3 avec centrale inertielle IMU 6 axes (3 dimensions).
- Beaucoup de pièces sont inédites dans le monde de la moto comme les commodos, les éléments de l’habillage, le monobras propre à ce modèle
- Freinage commun à toute la gamme, très haut de gamme avec les étriers Brembo Hypure
- Performances de premier plan : 209 ch / 153,6 kW à 11 500 tr/min et 130 Nm à 9 000 tr/min pour un bloc V4 décapant et très mélodieux !
- Electronique complète et paramétrable
- Plusieurs versions : prix pour l’Europe
- Manx R 23 250 € (package électronique complet)
- Manx R Apex 29 750 € (idem Manx R + suspensions électroniques de série)
- Manx R Signature 43 750 € (idem Manx R Apex + jantes en carbone et pièces en carbone)
- Manx R First Edition Sur devis
- Poids : 210 kg à sec pour la Manx R, 207 kg pour la Manx R Apex, 203 kg pour la Manx R Signature, 201 kg à sec pour la Manx R First Edition
Les conditions de l’essai : route et circuit avec une forme inhabituelle !
Pour cet essai, nous avons effectué un parcours routier en petit groupe au départ du circuit de Monteblanco dans les environs de Seville (Espagne). Pas d’autoroute, quelques villages traversés et surtout des petites routes sinueuses majoritairement très bien revêtues et bien choisies. Rythme… à l’anglaise, à l’allemande, enfin, élevé dirons-nous. Une seconde partie d’essai sur le circuit de Monteblanco, à raison de deux sessions de 20 minutes (il en manquait réellement une troisième) en étant seul sur la piste à l’issue de deux tours derrière le pilote ouvreur. De quoi se concentrer pleinement sur la moto et non sur l’envie de rattraper un confrère par exemple. Une recette aussi étonnante qu’inédite mais qui a du sens pour faciliter le travail des photographes et qui génère aussi bien moins de stress pour l’équipe Norton, avec, on l’imagine, une prime d’assurance minorée.
La vidéo de l’essai de la nouvelle Norton Manx R Signature
Premiers regards, finition, style : 5/5
5/5 la note maximale et cela pour plusieurs raisons : il faut saluer le retour de Norton et les efforts accomplis, mais que cela ne nous empêche pas d’être critique sur le modèle en question. D’un point de vue du style, Simon Skinner, qui a supervisé la genèse de la Manx R, a suivi une ligne voulue épurée au maximum, sortant de la tendance actuelle des hypersportives réplicas bardées d’ailerons aérodynamiques – sur la nouvelle Norton, on en a fait l’impasse au profit d’une ligne plus fluide, plus sobre et qui doit lui apporter une identité propre. Et c’est vrai qu’elle montre un dessin épuré, à l’image sans doute de ce qu’à connu Simon chez Triumph ou chez Norton du temps de ses anciennes collaborations. N’oublions pas également que le département design de Norton relève de la direction de Gerry Mc Govern qui a œuvré chez Jaguar et Land Rover, ce qui explique certains choix comme la recherche d’une carrosserie dénuée de visserie apparente ou la dissimulation voulue de la ligne d’échappement.
En cela, la nouvelle Norton Manx R rappelle les sportives de route, sobres et classes, comme une Triumph Daytona 955i ou naturellement la Norton V4SV distribuée au compte-gouttes entre fin 2021 et 2023 avant la faillite de l’entreprise. D’ailleurs, si l’on y regarde de plus près, la V4SV a inspiré la Manx R sur certains points (position du moteur dans le cadre, non périmétrique, présence d’un monobras).
Alors, est elle belle cette nouvelle Norton de la rupture ? Elle qui ne retient de fait même pas le logo historique de la marque ? Pas plus qu’une belle teinte noire rehaussée d’un liseré or – il faudra attendre la néo classique pour ça… Oui, elle est belle, elle est surtout élégante. Elle dégage un sentiment de qualité et se démarque volontairement de la production avec ses teintes parfois originales (noir mat, bleu-gris ciel, vert émeraude). Certes, le fait de ne voir aucun élément mécanique à part les culasses postérieures s’avère perturbant compte tenu de la tendance actuelle. Le carénage recouvre l’intégralité du bloc moteur ou presque et même le cadre principal est dissimulé. Il faut s’y habituer, mais la moto présente de très belles pièces comme le té de fourche supérieur, les commodos originaux et peut être un peu bling-bling ( ??), la coque arrière avec un profil nervuré de toute beauté comme le feu arrière qui rappelle l’univers des Ferrari Testarossa ou de la Honda NR 750 (sans les pots sous la selle), presque des notes eighties aussi… En cela, elle est vraiment à part dans la production et si Norton recherchait cela, c’est réussi. Au chapitre des fausses notes, nous ne relevons qu’un toron de câbles sous le tableau de bord qui semble avoir été taillé trop long. Au moins, il ne se retrouve pas en contrainte, faute de longueur, lorsqu’on tourne le guidon en butée, mais là, il est trop long et pend un peu.
Vie à bord, position, confort, ergonomie des commandes : 3/5
La Norton Manx R se positionne, telle que l’ont voulu ses concepteurs, comme une Superbike de route. Soit, dans ce cas, n’aurait elle pas dû être plus fréquentable encore au niveau de la position de conduite ? Certes, les demi guidons sont placés au dessus du té de fourche supérieur via un léger déport, mais il y a toujours de l’appui, assez conséquent, via l’assise élevée (840 mm) ; Par ailleurs, les demi guidons pourraient être un peu plus ouverts. On se retrouve tout de même avec un arrière haut perché (pointe de pieds pour 1m68) et une contrainte assez présente au niveau des poignets. Les repose-pieds, implantés assez en hauteur, impliquent aussi un repli des jambes certain, mais dans la moyenne pour une sportive… Bref, pour une sportive annoncée conçue pour la route, elle est assez … sportive. Bien moins fréquentable de position qu’une BMW S1000RR ou une Ducati Panigale V2 (le must) ou même V4 (finalement accueillante pour une hypersportive). Bref, ça aurait pu être mieux. En revanche, la selle est plutôt confortable… sur la route, mais elle manque de grip pour le pilotage sur circuit.
Du côté de l’ergonomie des commandes, il faut se familiariser avec les commodos exclusifs Norton, quand bien même ils sont très semblables à ce que nous connaissons au sein du marché. La Norton Manx R offre un diamètre de braquage dans la moyenne de la catégorie, les demi tours demanderont un peu de temps. Munie d’un amortisseur de direction, ajustable, la direction n’apparait pas trop freinée par cet accessoire. Pour la partie route comme circuit, nous disposions de la version Signature affichée au tarif astronomique de 43 750 €. De série, la moto comporte une bulle courte et fumée, laquelle n’apporte pas beaucoup de protection. Sur le circuit, la bulle haute racing s’est avérée très appréciable par sa protection.
Moteur, performances, caractère : 5/5
Démarrer le moteur met directement dans l’ambiance de ce que recèle cette Superbe Bike du moment ! Quelle sonorité caverneuse ! Ce bloc 4 cylindres en V, ouvert à 72°, diffuse une sonorité puissante et virile à souhait, pour peu que l’on puisse lui accorder ses qualificatifs. Ce rugissement rauque rappelle davantage celui du moteur de l’Aprilia RSV4 plutôt que celui de la Ducati Panigale V4. En outre, en mettant des coups de gaz, on constate qu’il est également nettement moins vif que le bloc Ducati. Vraiment beaucoup moins. Cela dit, Norton a choisi de privilégier la cylindrée, avec un cubage net de 1200 cm3 via des cotes d’alésage x course de 82 mm x 56,8 mm. En fait, les mêmes cotes que le bloc de l’ancienne Norton V4. Brian Gillen, le responsable du développement technique de la moto, nous expose la vision de Norton : « la plupart des motards veulent des moteurs qui prennent beaucoup de régimes, mais quand vous analysez les datas, ce sont les mi régimes qui sont le plus employés ». Rien d’anormal à cela, sur route, impossible d’exploiter 200 ch. Il reprend : « aussi, chez Norton, nous avons voulu faire un moteur d’hypersportive qui reste utilisable et très bien rempli côté couple ». De fait, le moteur atteint 1200 cm3 et non 1000 cm3 comme la majorité du plateau. Un choix judicieux dans la mesure ou la moto n’a absolument pas vocation à s’inscrire en compétition.
Toutefois, Brian nous l’a affirmé aussi : « oui, ce moteur peut évoluer, on peut jouer sur la course pour réduire sa cylindrée et chez Norton, nous pouvons imaginer une refonte pour un moteur qui serait plus sportif avec une cylindrée plus faible ». Bref, faire rugir ce fauve au cœur ouvert en V est grisant, y compris si vous atteignez 7 000 trs/min (environ) afin de percevoir le travail des clapets de la ligne d’échappement. On l’entend presque s’ouvrir, se fermer et sa mise en œuvre change la tonalité du moteur. Sacré baryton, voire ténor ce V4 !
Du côté de la technique, ce moteur adopte une séquence d’allumage qui vise à une arythmie voulue par le motoriste. L’idée est de reproduire le fonctionnement d’un double bicylindre parallèle, lui aussi décalé. Norton a travaillé son moteur de façon à optimiser le caractère et la motricité via la séquence d’allumage et le rythme de l’explosion. Chaque banc de cylindres possède son alimentation, sa gestion électronique, 2 injecteurs par cylindre et un allumage sophistiqué. Toujours dans le but d’obtenir le caractère – entier – recherché et beaucoup de couple à mi régimes. Si nous n’avons pu vérifier la consommation, on peut se demander si ce V4 ne sera pas trop glouton, mais sur une hypersportive, ça n’a pas grande importance, en revanche, sur les déclinaisons futures (Manx roadster, puis ??? une anti Multistrada V4 ?), cela en aura davantage. Du côté des révisions, Norton annonce un passage en atelier tous les ans et tous les 16 000 km pour l’entretien courant (vidange, filtre à huile).
Premiers tours de roues, ce V4 nous emmène avec entrain, voire une certaine forme de volupté tant il est rempli dès les bas régimes. Certes, on n’en attendait pas moins vu la cylindrée, nous sommes tout de même à bord d’une moto de 1200 cc ! Mais, c’est vrai que ce moteur tracte en permanence, dès 3 000 trs/min et jusqu’à 6 500 trs/min, on a vraiment l’impression d’être sur le couple. Le gros couple. Et sur la route, c’est très appréciable. Il vous extrait des virages avec une vigueur très prononcée, même accentuée par le râle de la mécanique. En revanche, cette force s’accompagne aussi d’une certaine forme d’inertie et le moteur entraine la moto lors des sorties de virage vers l’extérieur. On le verra quelques heures plus tard, ce phénomène est accentué sur circuit, même si on le contrôle mieux car on utilise les plus hauts régimes et donc on bascule du couple à la puissance et aussi parce que sur circuit, on improvise quasiment plus grâce à la connaissance du tracé.
Mais c’est un fait, ce couple XXL apporte du plaisir, mais aussi de la contrainte pour la moto et impose de l’emmener avec, disons, de l’autorité. Surtout pour conserver une trajectoire choisie. Mais ce moteur, kilomètre après kilomètre, se savoure à chaque instant. La sonorité, la traction, apportent beaucoup de plaisir et si l’on a l’occasion de dépasser 7 000 trs/min, la poussée est phénoménale ! Il déménage ce V4 ! Pour autant, une Ducati Panigale V4 accélère tout de même plus fort et grimpe bien plus vite dans les tours, idem pour la BMW M1000RR, deux fusées du moment. Côté assistance, signalons que le shifter de ma moto a été parfait de bout en bout, pas celui de mes camarades. Une moto a même été suffisamment récalcitrante pour que le pilote de développement la reprenne, son shifter ne voulant plus donner du sien. Idem, sur le circuit, le mode Track 1 de ma moto apparaissait moins bien calibré que le mode Sport, avec un contrôle de traction plus fluide sur ce mode Sport, ce qu’un confrère a aussi remarqué. Il y a donc encore un peu de mise à jour technique, mais rien de grave.
Sur circuit justement, nous avons apprécié la vitalité si généreuse du bloc V4, mais il faut reconnaitre que les 130 Nm de couple, si fantastiques sur la route, deviennent aussi une contrainte sur le circuit. Certes, on le sait que les hypersportives de 200 ch et plus sont ultra exigeantes… Il faut « la caisse », mais avec certaines, quand on pilote sur le bon tempo (par ex Yamaha R1), on limite beaucoup sa fatigue. Là, la Norton Manx R vous tire sur les bras et les cuisses à chaque instant. Elle tracte, tracte fort, partout, tout le temps et vous devez vous accrocher et vous calez à bord sans cesse. En outre, la position ne m’a pas semblé optimale pour bien se caler à bord justement et donc, on a l’impression de subir ce généreux moteur. Il faut trouver du relâchement et bien ajuster son pilotage pour accompagner les relances au mieux. Une fois un peu redressée et si vous avez la place, vous pouvez basculer sur les hauts régimes (+ de 9 000 trs/min) et là ca pousse très fort. En réalité, c’est assez constant entre 8 000 et 10 500 trs/min, mais c’est tellement garni que vous avez sans cesse l’impression d’être en orbite. Bref, sur un tour lancé, entre le couple et la puissance, on ne se repose jamais. Le gentleman rider fortuné qui va se faire des journées circuit avec une Manx R signature à plus de 40 000 euros devra soigner sa condition physique, je vous le dis.
Comportement, confort, sécurité : 4/5
Dès la prise en mains, on remarque une sensation étrange. Nous sommes assis au cœur de la moto, mais elle apparait très longue (1435 mm d’empattement, ce n’est pas si long, 1450 mm pour une Kawasaki ZX10R à titre de comparaison et même 1485 mm pour une Ducati Panigale V4 à la même architecture moteur) et on a pourtant l’impression trompeuse d’une roue arrière très reculée et d’être très proche de la direction en même temps. Etrange. La moto déclenche bien son inclinaison en entrée de virage, mais il faut du muscle pour bien la faire tourner et surtout pour garder une ligne serrée à l’intérieur du virage. Il faut dire que le bloc V4 qui tracte si fort a tendance à relever la moto ou la guide vers l’extérieur. Si l’on tente de conserver les freins en entrée de virage, elle apparait raide, refusant de tourner. Le freinage dégressif améliore bien sûr les choses et plus la pression diminue au levier plus la moto se libère pour basculer… Bigre, les 20 premières minutes de circuit ne sont pas simples et cela rappelle la partie route au cours de laquelle la Norton aura montré une belle capacité à passer vite en courbe, avec de l’élan et de l’angle, mais sous réserve de ne pas improviser et de déclencher le virage comme il faut, au moment ou il faut. C’est une lame, c’est sûr, mais une lame qu’il faut guider avec précision.
Un confrère me glisse que le pneu arrière en 200/55 X 17 doit être trop large. Ce choix correspond à la vitesse maximale dont est capable la Norton et aussi pour avoir une zone de contact très large au sol. Soit, pour avoir du grip, cela s’entend, mais la moto se veut assez physique au final et la seconde session de 20 minutes aura vraiment fait beaucoup de bien pour comprendre son fonctionnement. Et cela en dépit de la présence des jantes en carbone qui apportent de la vivacité. Bref, du relâchement, du tempo plus accordé avec la piste et ça va mieux. Il suffit de voir David (Dumain, directeur des rédactions et qui a bouclé quelques courses de 24 heures) à son guidon pour comprendre que la Norton peut être emmenée avec vélocité, mais il faut être précis. Côté tenue de route, tenue sur l’angle, pas de problème, au contraire, elle est hyper stable ! Idem au freinage, qui est tout simplement remarquable de puissance et de constance. Quel plaisir d’avoir une moto dont le freinage ne chauffe pas, qui reste constant après 10 tours. Le top ! Et vu la tenue de la moto lors des gros freinages, on peut les repousser, mais alors il faut trouver sa position pour se caler et limiter la sensation de gravité qui vous pousse vers l’avant… Serrer les cuisses, les chevilles, gainez moins tout ça, ok, ok, mais pas si facile avec ce réservoir pourtant muni de patch grip en plus sur la version piste. Grisante sur la route comme sur la piste, la Norton Manx R (Signature ici) demande de l’apprentissage et de la précision dans ses gestes pour en tirer la quintessence. Du potentiel, elle en a, mais il doit y avoir moyen de peaufiner les réglages pour la rendre bien meilleure et à sa main.
Equipements : 5/5
La nouvelle Norton Manx R est très bien équipée. De série et dès la version de base à 23 250 €, elle se dote de tout l’arsenal électronique, du shifter bidirectionnel, de l’amortisseur de direction, de suspensions Marzocchi ajustables et le méga freinage Brembo Hypure… La version Apex à 29 750 € ajoute les suspensions Marzocchi électroniques ce qui fait déjà un delta important alors que la version Signature à 43 750 € ajoute les jantes Rotobox en carbone, un marquage exclusif, des éléments en carbone, mais bigre quelle différence de prix ! 14 000 €, on peut s’acheter une belle moto à ce prix là !
La Norton Manx R dispose d’une dotation très riche et d’un équipement électronique entièrement développé avec Bosch 10.3 IMU à six axes et avec Marzocchi pour les suspensions.
Les principaux équipements :
Deux phares à LED avec signature de feux de jour (DRL) [Spécification internationale] Clignotants avant à LED intégrés aux phares [Spécification États-Unis] Clignotants avant à LED intégrés aux rétroviseurs Clignotants arrière à LED montés sur le bras oscillant
Écran tactile TFT couleur 8″, résolution 1 280 × 720 px Connectivité multiple (Bluetooth et Wi-Fi) Contrôle multimédia (musique et appels) Contrôle de la navigation Contrôle GoPro Mises à jour en temps réel du logiciel (S-OTA) et du micrologiciel (F-OTA) Télématique de conduite et Intégration de l’application Norton Rider
Démarrage sans clé avec verrouillage électronique de la direction et du bouchon de réservoir
Modes de conduite : Pluie, Route, Sport, Piste 1 et Piste 2
Centrale inertielle Bosch 10.3ME 6 axes (IMU), incluant… N-DTC – Contrôle du couple de décélération N-ABS – Système de freinage antiblocage N-TEC – Contrôle de traction N-DCC – Régulateur de vitesse dynamique N-TCL – Contrôle du couple au démarrage N-TWC – Contrôle intégral de roue arrière N-RLC – Contrôle de soulèvement de la roue arrière N-RSC – Contrôle de glissement de la roue arrière N-VHC – Assistance au maintien du véhicule N-ECB – Freinage combiné électronique
Les principaux coloris : Matrix Black Trophy Silver Celestial Grey Aqua Green
Conclusion : une moto de gentleman rider, voire d’expert sportif et fortuné avide de sensations fortes
Quel essai nous a offert Norton pour son grand retour ! Quel essai nous a offert cette Manx R Signature ! Une moto intrigante, puis passionnante, puis époustouflante… Une hypersportive haut de gamme qui ne manque pas de superlatifs. Que retenir alors ? Que le design assez original et décalé a du sens au final ; Que ce moteur orienté vers le couple est très intéressant en même temps que très vivant et super mélodieux… Une réussite et ce moteur donne clairement envie de découvrir le roadster Manx qui promet une meilleure maniabilité ; Que cette moto au potentiel très élevé réclame de l’apprentissage par rapport à certaines concurrentes plus faciles sur route et même sur circuit. Mais des concurrentes en a-t-elle vraiment avec son positionnement ? Son design à part ? Son esprit ? On peut se le demander. Nous pourrions vous inciter à aller la découvrir dans l’un des points de vente, voire de l’essayer, mais pour le moment, le réseau peine à se constituer. Peut être que les premiers essais inciteront les concessionnaires multi marques à endosser le rôle de distributeur ? Dans tous les cas, si Norton a cherché à marquer les esprits, c’est réussi ! Je ne suis pas prêt d’oublier cet essai !