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Essai CFMOTO 1000MT-X : la méthode CF frappe de nouveau !

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Nouveauté majeure de 2026 du segment trail permis A, la CF Moto 1000 MT-X arrive avec des arguments propres à la marque : rapport prix équipement imbattable, une qualité de fabrication satisfaisante, des performances inédites pour une CF Moto avec 112 ch pour 946 cm3… La méthode CF frappe à nouveau visiblement. Nous avons testé ce potentiel best seller sur route et en tout terrain.

CF MOTO a prouvé que le marché était prêt à accueillir un constructeur chinois majeur. Certes, en 2026, il reste toujours des motardes et motards à convaincre et il en restera toujours, ne serait-ce par conviction, mais le constructeur a prouvé qu’il pouvait occuper une place de choix puisqu’en 2025 CF MOTO a battu Ducati, KTM, Suzuki… Et vu la marge de progression de la marque, ce n’est pas fini.

Notre bilan marché moto de 2025 avec le classement des constructeurs ici

Les 10 premiers constructeurs de motos & scooters en France, rappel du bilan de l’année 2025 :

  • 1 Honda / 38 687 immatriculations / -0,8 %
  • 2 Yamaha / 27 287 immatriculations / -12,6 %
  • 3 BMW / 18 892 immatriculations / -8,4 %
  • 4 Kawasaki / 13 392 immatriculations / -13 %
  • 5 Triumph / 10 257 immatriculations / -6,1 %
  • 6 CF Moto / 5 887 immatriculations / +95,1 %
  • 7 Suzuki / 4 713 immatriculations / -35,3%
  • 8 KTM / 3 994 immatriculations / -55,4 %
  • 9 Voge / 3 909 immatriculations / +35,8 %
  • 10 Ducati / 3 751 immatriculations / – 9,8 %
  • Total des immatriculations pour ce Top10 : 130 769 unités

 

La nouvelle CFMOTO 1000MT-X devrait largement contribuer aux efforts de GD France, l’importateur pour l’hexagone, dans cette quête des parts de marché. Avant son essai, nous avions quelques doutes ; ces derniers se sont pour ainsi dire envolés après coup, même si tout n’est pas parfait !

Comment résumer la CF MOTO 1000MT-X en dix points :

  • La plus grosse cylindrée jamais commercialisée par l’industriel chinois, à ce jour
  • Un moteur bicylindre vertical CF MOTO, mais très européen malgré tout.
  • Un positionnement de trail polyvalent, annoncé 60% route, 40% tout terrain
  • Un équipement très riche et complet pour la catégorie et pour le prix
  • Une belle progression pour certains aspects de la mise au point finale
  • Disponible dès à présent, garantie 5 ans, auprès de 150 points de vente
  • Deux coloris, blanc/gris, vert mat
  • 112 ch, 105 Nm, 222 kg à plein, 870 mm de hauteur de selle, 22,5 litres de réservoir
  • 10 599 €, garantie de 5 ans, révision tous les ans ou 15 000 km
  • Une polyvalence avérée, de l’homogénéité, un coup dur pour la concurrence de 800 à 1200 cm3

L’allure rappelle évidemment la 800 MT-X

Les conditions de l’essai : c’est l’été dans le sud

Une demi-journée sur la route, entre départementales et nationales, au départ de GD France à Aix en Provence jusqu’aux abords de Manosque par le Verdon. Le parcours était magnifique, mais les routes parfois dégradées ont largement permis d’analyser le comportement. Une demi-journée sur un terrain privé (le fantastique domaine de la Royère) puis un retour par la route jusqu’au point de départ. Beau temps, environ 27° en pic de température. Nous avons roulé un peu plus de 270 km en selle. Un essai bien organisé et qui montre que les essais sur les belles routes de France n’ont rien à envier à ceux organisés en Espagne. C’est dit !

Présentation, premiers regards, style, finition : 4/5

Pas de dépaysement au niveau du style de la nouvelle CF Moto 1000 MT-X qui reprend la ligne générale de la 800 MT et surtout de la 800 MT-X. Avec ce design, assez simple et moins tranché que chez Yamaha par exemple, CF Moto ne prend pas beaucoup de risque, mais la moto est réussie. Ce n’est sans doute pas le trait de crayon le plus remarquable de la catégorie, mais elle a son identité. Le gabarit est relativement volumineux, surtout pour la partie avant, mais le design cohérent avec ce que l’on connait chez CF Moto depuis 5 ans.

Côté finition, à 10 599 €, on ne peut guère reprocher quoique ce soit au constructeur chinois. Dans les faits, les autocollants sur les flancs de l’habillage ne sont pas vernis, il y a quelques connectiques guidées par des colliers qui font quelques boudins (partie droite entre le cadre et le bloc moteur), mais ce sont des broutilles rapportées au prix et pour la catégorie. Nous avons tout de même un bel ensemble cadre, bâti arrière, bras oscillant et un assemblage sérieux. La moto ne fait pas cheap du tout pour une mille de 10 500 € et elle pourrait sans problème passer pour une moto plus chère, de l’ordre de 13 000 €. On le constate, CF Moto a acquis de la maturité dans sa fabrication.

Vie à bord, position, ergonomie des commandes : 3/5

C’est un trail polyvalent, pour la route et le chemin, voire la randonnée un peu engagée. En soit, avec ses jantes en 21/18 pouces et ses 230 mm de débattement, elle se veut haute perchée. C’est le cas, avec 870 mm de hauteur de selle et je me suis dit qu’avec mon mètre soixante-huit, j’allais très certainement la mettre sur le flanc… Il n’en a rien été finalement ! Alors qu’un estimé collègue de 1m80 l’aura mise sur le flanc par deux fois. Comme quoi… Signalons tout de même qu’avec mon gabarit moyen, je n’étais pas à l’aise lors des arrêts sur les revêtements cabossés et en tout terrain. Seule la pointe d’une botte pour assurer l’équilibre, c’est trop juste sur une moto qui ne comporte pas de selle ajustable en hauteur. En outre, l’arcade à l’entrejambe pourrait gagner en étroitesse pour permettre aux plus petits de parfaitement tendre les jambes en direction du plancher des vaches. La selle de série présentant des renflements pile à l’endroit ou les jambes descendent vers le sol et ces parties gonflées n’aident pas le confort. De notre point de vue, il y avait moyen de dessiner cette selle autrement pour assurer une meilleure ergonomie pour les gabarits intermédiaires sans dégrader le confort. Signalons aussi que la selle basse, 20 mm de moins, ne semble pas apporter un confort supplémentaire pour les gabarits intermédiaires. Moelleuse au premier contact, la selle de série aura montré ses limites plutôt rapidement… on y reviendra.

La position de conduite est bonne, typique du genre évidemment, mais le guidon est bien dessiné et large sans excès, moins que sur une Aprilia Tuareg ou une Yamaha Ténéré de souvenir (des motos au gabarit plus étroit). Le triangle guidon selle repose pieds est donc tout à fait cohérent, avec des jambes bien logées sur les flancs du réservoir et sans écarter exagérément les cuisses. En position tout terrain, on s’y retrouve aisément avec des repose-pieds bien accrocheurs dès lors qu’on a pris soin de retirer leur base en caoutchouc. A la limite, un pontet de guidon pour le relever un peu serait appréciable lors des phases de conduite en extension et en tout terrain.

Le tableau de bord, vertical de 8 pouces et TFT couleurs, est globalement lisible, surtout pour la vitesse instantanée, le régime moteur, le rapport engagé et le niveau de contrôle de motricité, après, il faut chercher un peu plus les autres infos, mais pour rouler c’est très bien. Les commodos, rétro éclairés, sont faciles à utiliser.

Moteur, agrément, performances : 3/5

L’origine du moteur en question ?

A gauche le moteur CF MOTO, à droite le bloc KTM LC8c de la 990 Duke.

En conférence de presse, nous sommes largement revenus sur la question de l’origine de ce moteur. Avec ses cotes en interne (92,5 x 70,4 mm) et la cylindrée qui en découle, 946 cm3, ce vertical twin rappelle totalement le bloc KTM LC8c de la 990 Duke. Bien que très habillé par son carénage et son réservoir à débordement (choix technique présent aussi chez KTM), le bloc CF MOTO ne laisse alors guère planer le doute sur son origine européenne, disons même autrichienne… Pas un mot là-dessus dans le communiqué officiel de CF MOTO qui ne revendique pas non plus une conception 100% maison. Bref, on aura compris. Ce qui est fort dans cette histoire, c’est que KTM ne commercialise pas ou pas encore une 990 Adventure – CF MOTO a donc visiblement « fait les freins » à son partenaire autrichien, lequel n’est sans doute plus du tout en position de force pour exiger quoique ce soit sur le marché face à ses partenaires. A l’avenir, il sera bon de surveiller les points de tension possibles entre CF Moto et KTM car nous ignorons à ce stade comment l’industriel indien Bajaj, avec sa position d’actionnaire principal de KTM, va apprécier cette situation.

Revenons à notre test. Ce moteur m’a laissé une impression mitigée en début d’essai, durant les premiers 50 kilomètres ou je n’en ai retenu que le manque d’agrément sur certains points. Tout d’abord, il chauffe beaucoup et nos arrêts au passage des petits villages laissait entendre un vrai concert de ventilateurs émanant de notre cortège. Ensuite, il est assez rugueux, surtout par l’agrément perfectible du duo boîte de vitesses-shifter. Attention, il faut tout de même modérer cette critique parce que nous avons pris en mains des motos avec à peine 200 km au compteur. Une fois 500 km atteint et une bonne vidange, le fonctionnement de la boîte devrait être meilleur, en gagnant certainement en fluidité (révision à 1000 km puis tous les ans ou 15 000 km). De fait, le shifter montre la relative rudesse de la sélection, à la montée comme à la descente, si l’on tente de passer les rapports « à la cool sur le couple », c’est un peu forcé, un peu raide. En revanche, si l’on atteint les mi régimes et que l’on passe les rapports au shifter avec de la charge (80% de la poignée ouverte) ça va vraiment mieux. Autre grief, au régime d’homologation, vers 4 000 trs/min en 5ème, il dévoile une injection un poil inconstante par l’appauvrissement alors ponctuel du mélange. On a déjà connu cela sur bon nombre de moteurs de plusieurs constructeurs au passage de Euro5, puis de Euro5+. Les Japonais s’en sortent toujours mieux (merci Mikuni, même s’il n’y a pas que cela) et la KTM 990 Duke en souffre aussi. Côté vitesse, cela correspond à environ 90 km/h, plutôt une allure usuelle, certes, mais ce désagrément ne m’aura ennuyé que très rarement finalement sur deux jours. Enfin, il vibre un peu vers 4-5 000 trs/min, mais ce n’est pas si dommageable.

Pour autant, au fil des kilomètres avalés, des relances en sortie d’épingle, des filets de gaz en usage tout terrain, des copieuses accélérations, des mi régimes favorisés sur le couple, ce twin dévoile de belles qualités. Déjà, il est vraiment tonique et cela correspond parfaitement à l’esprit sportif de la moto. Franchement, il marche fort et tel un twin katoche, il envoie le pâté dès 4 500 trs/min si l’on ouvre avec générosité. En plus, ses relances ne sont pas linéaires car au-delà de 6 000 trs/min, il ajoute de la force à sa poussée et pour pimenter cela, la sonorité de l’échappement n’a d’égale celle de la boîte à air. Et comme en conduite sport, le shifter devient efficace, cette CF Moto fait hautement savoir à son pilote qu’elle aime la conduite sportive !

Avec son pedigree, en même temps, on n’en attendait pas moins. Le bloc LC8c pousse bien à mi régimes et se veut plutôt musclé, donc, même avec une dizaine de canassons en moins sur la CF Moto, il n’allait pas devenir complètement fainéant. Ce bloc revu par CF Moto montre aussi des progrès en rondeur d’utilisation. En effet, les reprises à bas régimes sont bien plus convaincantes qu’avec le bloc LC8c. Elle reprend sans problème à moins de 3 000 trs/min et même 2500 trs/min en 4ème par exemple. Point de tremblement, de signe anti mécanique, ça le fait. En outre, les reprises à bas régimes montrent autant une souplesse disons convenable qu’une gestion correcte de l’injection au niveau de la connexion poignée-pneu arrière. C’est fluide, globalement précis, c’est donc bien. Rien à voir avec les approximations des premières générations de la MT800, corrigées par la suite avec les mises à jour électroniques. En série, la 1000 MT-X possède un accélérateur électronique, bien calibré hormis une légère sensation de gaz entre ouvert sur certains rétrogradages mais trois fois rien. Cet accélérateur Ride by Wire fonctionne avec une centrale inertielle IMU. On retrouve aussi des modes moteur, standard, pluie, off road, off road +. Sur la route le standard est tout indiqué, le mode pluie adoucit juste la réponse moteur, mais n’apporte pas de rondeur en bas par exemple. Les modes off road sont réactifs, mais pas brutaux.

Dès lors, entre la fougue naturelle et la souplesse accrue, on découvre que ce moteur peut avoir deux visages pour élever d’autant la polyvalence. On peut l’emmener sur un rythme sport ou touring. Il est très bon dans le premier usage, bon dans le second. Et la partie cycle ne va pas nuire à ce tableau, bien au contraire.

Avec le pep’s du moteur, on peut facilement faire « broap » lors des difficultés en tout terrain.

Partie cycle, confort, rigueur, comportement : 4/5

Côté partie-cycle, c’est un bilan globalement positif que nous dressons après essai. La moto est bien équilibrée et profite des choix techniques, assez proches de ce que l’on connait sur la 800 MT-X. En premier lieu, la présence du réservoir à débordement (22,5 litres de sans plomb qui descendent de part et d’autre de la moto) qui abaisse le centre de gravité. Avec cela, les évolutions lentes sont rassurantes, au delà du gabarit assez généreux de la moto. Sur la route, on effectue des demi tours plutôt facilement et en tout terrain, dès lors qu’on la plaque au frein arrière et que l’on a guide avec le filet de gaz, la moto se tient très bien. Sur le terrain privé, un slalom en cônes a permis de constater la bonne maniabilité de la 1000 MT-X, et pourtant, le sol était cabossé et dur comme de la pierre par l’absence de précipitations, mais la moto est restée maniable. A ce titre, l’amortisseur de direction, accessible et ajustable facilement, ne freine pas exagérément les mouvements de la direction et si l’on veut gagner en maniabilité, il suffit de le dévisser à fond. En usage solo, sa présence affecte peu, mais je pense qu’en duo, avec la charge supplémentaire sur l’amortisseur, il se peut que la direction devienne légère.

Sur la route, la moto possède une belle agilité et une tenue de route saine et précise. En outre, malgré sa jante avant en 21 pouces et ses 230 mm de débattement, elle ne donne pas trop la sensation d’une forte plongée comme beaucoup de trails équipés de la sorte. La CF MOTO 1000 MT-X se veut joueuse et équilibrée sur la route, avec des suspensions Kayaba suffisamment freinées pour participer à la rigueur du comportement. Du coup, on s’amuse franchement dans les portions de virages et cela grâce à une géométrie bien faite. Certes, les Pirelli Scorpion Rally STR (pneus mixtes par excellence) ne font pas remonter le feeling de pneus route et on ressent quand même les crampons sur l’angle, mais ils tiennent. Nous les connaissons depuis longtemps, ce sont des pneus qui adhèrent bien sur le bitume, mais ils glissent un peu avec la chaleur et s’usent assez vite en prenant un profil plat. De fait, passé 3 000 km, ils sont souvent déjà bien marqués. Si vous ne faites presque pas de tout terrain, nous vous conseillons de ne pas les remettre, mais plutôt des Metzeler Tourance Next 2 par exemple ou des Pirelli Scorpion Trail 3. Si vous voulez conserver des crampons, les Metzeler Karoo 4 Street sont vraiment bons.

Pour en revenir à notre moto, son comportement est joueur, c’est certain, mais les suspensions sont assez fermes sur les petites irrégularités. Certes, il y a certain travail en hydraulique, mais les éléments Kayaba ne doivent pas être les meilleurs de la gamme car ils confèrent un peu de sècheresse sur les mauvais revêtements. En outre, l’amortisseur arrière est monté en direct (sans biellettes), ce qui n’aide pas à la progressivité. Certes, nous n’avons pas pu régler la moto, hormis modifier la précharge arrière ce qui n’a pas changé grand chose. Pour vraiment constater l’efficacité des réglages des suspensions, il faut prendre le temps : trouver une route test, partir du réglage de base (usine), les modifier pour constater l’évolution du comportement, réaliser autant d’aller – retour que nécessaire – une opération qui prend 2 heures et nous ne les avons jamais en lancement presse.

Mais la CF Moto 1000 MT-X montre de réelles aptitudes dans les enchainements de virage, avec une belle rigueur sur l’angle et une belle agilité dans le sinueux technique. Le réservoir à débordement participant à l’abaissement et à la centralisation des masses. Ce gros trail supermotard ne sera par contre pas le plus confortable dans une option touring à deux. Une Honda Africa Twin, plus chère, est plus finement amortie.

Côté freinage, la 1000 MT-X est bien équipée et freine bien. Puissance, endurance, bon appui du frein arrière pour asseoir la moto en courbe ou stabiliser la moto en tout terrain, tout est ok. Attention, comme beaucoup de motos du marché, la CF Moto 1000 MT-X comporte le scintillement des clignotants lors des freinages appuyés, pour signaler un freinage d’urgence. Sur la CF, ça fonctionne et même trop précocement ! Le moindre freinage un peu tendu déclenche les clignotants. Quand on roule en groupe, c’est assez déconcertant.

En tout terrain, la CF MOTO 1000 MT-X montre les mêmes belles aptitudes que sur la route avec un sentiment de poids bien maîtrisé et des suspensions qui absorbent finalement mieux les gros chocs (compressions) que les petites cassures asséchées. En off road, mieux vaut bien utiliser le frein arrière pour plaquer parfois les trains roulants et un filet de gaz pour éviter de descendre sous 1 700 trs/min, car le moteur n’a pas la souplesse ultime d’un bloc CP2 Yamaha (disons de l’époque Euro4). Il faut un peu de gaz pour piloter correctement la CF Moto dans le technique, ou alors de l’élan et ça passe, mais attention, avec 222 kg annoncés à plein, la moto est tout de même lourde et une mauvaise manoeuvre l’entrainera à plat. Nous avons pu le constater avec quelques errances de certains confrères. Là, le réservoir à débordement dans sa partie basse en sera quitte pour des éraflures et si la moto heurte quelque chose dans sa partie haute, ce sont les différentes parties des déflecteurs du pare brise qui prennent. Pour le coup, il est vrai que ces parties sont assez exposées. De toute façon, soyons honnêtes, les balades enduro en gros trail se finissent souvent à plat (souvent à basse vitesse) et on casse souvent quelque chose.

Le mot final sur le confort qui explique aussi les 4 étoiles sur 5. La selle tanne vite l’arrière train du pilote, passé 50 km on le ressent déjà, mais cela a été variablement perçu d’un essayeur à l’autre et la protection du pare brise est assez modeste. Celui-ci s’ajuste en hauteur, mais la différence n’est pas significative et pour celles et ceux qui feront de la grande route, le pare brise haut en option sera nécessaire.

Equipements : 4/5

De série, la nouvelle CF Moto 1000 MT-X possède une belle dotation : 

  • Pare brise ajustable en hauteur, mais court de série
  • Porte paquet et poignées latérales pour le passager – ces dernières sont en tubes d’aluminium et font un peu sommaire
  • Sabot léger en alu, mais il est là
  • Tableau de bord connecté, 8 pouces, vertical, partiellement tactile
  • Poignées chauffantes et selle chauffante (non testées, trop chaud…)
  • Régulateur de vitesse
  • Leviers ajustables X 2 – pas évident avec les protèges mains, montés en série
  • 4 modes de conduite
  • Prise USB A et C
  • Eclairage à leds
  • Système d’alerte de freinage d’urgence
  • Quick shifter bidirectionnel
  • Deux lacunes : la selle n’est pas ajustable en hauteur et il n’y a pas de béquille centrale, dommage !

Conclusion : pas le meilleur trail du marché, mais un package si pertinent, si attractif… on va en voir rouler, For Sure !

L’essai s’étant déroulé sur deux demi journées, deux environnements et c’était d’ailleurs génial, nous avons tous eu le temps de cogiter. Mais, à la fin, quand on fait les comptes des plus et des moins, des points forts et faibles, de l’addition… Le verdict est assez clair. La nouvelle CF Moto 1000 MT-X n’est pas le meilleur trail du marché sur un aspect en particulier : elle n’a pas les meilleures suspensions, pas la meilleure protection, pas le moteur le plus coupleux ou rond à bas-mis régimes, mais ses aptitudes générales en font un trail très efficace aussi bien sur la route qu’en randonnée tout terrain, du fun, des performances, mais tout de même une belle plage d’utilisation. De la rigueur sur la route, de la facilité en tout terrain et à cela s’ajoute un niveau d’équipements tout à fait enviable. Et le prix ? 10 599 € (garantie de 5 ans), là, ça fait mal. De toute évidence, la 1000 MT-X devrait faire réfléchir plus d’un client intéressé par ce genre de moto. Avec ce package, nous devrions en voir rouler, déjà plus de 150 car il y en aura une en démo par concession et ensuite parce que les 600 premières livraisons seront visiblement très rapides, avant le seconde fournée en second semestre. Avec cette 1000 MT-X, le constructeur chinois CF MOTO va encore piquer des ventes à la concurrence et GD France devrait savourer cette réussite d’ici la fin de l’année.

Nouveauté majeure de 2026 du segment trail permis A, la CF Moto 1000 MT-X arrive avec des arguments propres à la marque : rapport prix équipement imbattable, une qualité de fabrication satisfaisante, des performances inédites pour une CF Moto avec 112 ch pour 946 cm3… La méthode CF frappe à nouveau visiblement. Nous avons testé ce potentiel best seller sur route et en tout terrain.

CF MOTO a prouvé que le marché était prêt à accueillir un constructeur chinois majeur. Certes, en 2026, il reste toujours des motardes et motards à convaincre et il en restera toujours, ne serait-ce par conviction, mais le constructeur a prouvé qu’il pouvait occuper une place de choix puisqu’en 2025 CF MOTO a battu Ducati, KTM, Suzuki… Et vu la marge de progression de la marque, ce n’est pas fini.

Notre bilan marché moto de 2025 avec le classement des constructeurs ici

Les 10 premiers constructeurs de motos & scooters en France, rappel du bilan de l’année 2025 :

  • 1 Honda / 38 687 immatriculations / -0,8 %
  • 2 Yamaha / 27 287 immatriculations / -12,6 %
  • 3 BMW / 18 892 immatriculations / -8,4 %
  • 4 Kawasaki / 13 392 immatriculations / -13 %
  • 5 Triumph / 10 257 immatriculations / -6,1 %
  • 6 CF Moto / 5 887 immatriculations / +95,1 %
  • 7 Suzuki / 4 713 immatriculations / -35,3%
  • 8 KTM / 3 994 immatriculations / -55,4 %
  • 9 Voge / 3 909 immatriculations / +35,8 %
  • 10 Ducati / 3 751 immatriculations / – 9,8 %
  • Total des immatriculations pour ce Top10 : 130 769 unités

 

La nouvelle CFMOTO 1000MT-X devrait largement contribuer aux efforts de GD France, l’importateur pour l’hexagone, dans cette quête des parts de marché. Avant son essai, nous avions quelques doutes ; ces derniers se sont pour ainsi dire envolés après coup, même si tout n’est pas parfait !

Comment résumer la CF MOTO 1000MT-X en dix points :

  • La plus grosse cylindrée jamais commercialisée par l’industriel chinois, à ce jour
  • Un moteur bicylindre vertical CF MOTO, mais très européen malgré tout.
  • Un positionnement de trail polyvalent, annoncé 60% route, 40% tout terrain
  • Un équipement très riche et complet pour la catégorie et pour le prix
  • Une belle progression pour certains aspects de la mise au point finale
  • Disponible dès à présent, garantie 5 ans, auprès de 150 points de vente
  • Deux coloris, blanc/gris, vert mat
  • 112 ch, 105 Nm, 222 kg à plein, 870 mm de hauteur de selle, 22,5 litres de réservoir
  • 10 599 €, garantie de 5 ans, révision tous les ans ou 15 000 km
  • Une polyvalence avérée, de l’homogénéité, un coup dur pour la concurrence de 800 à 1200 cm3

L’allure rappelle évidemment la 800 MT-X

Les conditions de l’essai : c’est l’été dans le sud

Une demi-journée sur la route, entre départementales et nationales, au départ de GD France à Aix en Provence jusqu’aux abords de Manosque par le Verdon. Le parcours était magnifique, mais les routes parfois dégradées ont largement permis d’analyser le comportement. Une demi-journée sur un terrain privé (le fantastique domaine de la Royère) puis un retour par la route jusqu’au point de départ. Beau temps, environ 27° en pic de température. Nous avons roulé un peu plus de 270 km en selle. Un essai bien organisé et qui montre que les essais sur les belles routes de France n’ont rien à envier à ceux organisés en Espagne. C’est dit !

Présentation, premiers regards, style, finition : 4/5

Pas de dépaysement au niveau du style de la nouvelle CF Moto 1000 MT-X qui reprend la ligne générale de la 800 MT et surtout de la 800 MT-X. Avec ce design, assez simple et moins tranché que chez Yamaha par exemple, CF Moto ne prend pas beaucoup de risque, mais la moto est réussie. Ce n’est sans doute pas le trait de crayon le plus remarquable de la catégorie, mais elle a son identité. Le gabarit est relativement volumineux, surtout pour la partie avant, mais le design cohérent avec ce que l’on connait chez CF Moto depuis 5 ans.

Côté finition, à 10 599 €, on ne peut guère reprocher quoique ce soit au constructeur chinois. Dans les faits, les autocollants sur les flancs de l’habillage ne sont pas vernis, il y a quelques connectiques guidées par des colliers qui font quelques boudins (partie droite entre le cadre et le bloc moteur), mais ce sont des broutilles rapportées au prix et pour la catégorie. Nous avons tout de même un bel ensemble cadre, bâti arrière, bras oscillant et un assemblage sérieux. La moto ne fait pas cheap du tout pour une mille de 10 500 € et elle pourrait sans problème passer pour une moto plus chère, de l’ordre de 13 000 €. On le constate, CF Moto a acquis de la maturité dans sa fabrication.

Vie à bord, position, ergonomie des commandes : 3/5

C’est un trail polyvalent, pour la route et le chemin, voire la randonnée un peu engagée. En soit, avec ses jantes en 21/18 pouces et ses 230 mm de débattement, elle se veut haute perchée. C’est le cas, avec 870 mm de hauteur de selle et je me suis dit qu’avec mon mètre soixante-huit, j’allais très certainement la mettre sur le flanc… Il n’en a rien été finalement ! Alors qu’un estimé collègue de 1m80 l’aura mise sur le flanc par deux fois. Comme quoi… Signalons tout de même qu’avec mon gabarit moyen, je n’étais pas à l’aise lors des arrêts sur les revêtements cabossés et en tout terrain. Seule la pointe d’une botte pour assurer l’équilibre, c’est trop juste sur une moto qui ne comporte pas de selle ajustable en hauteur. En outre, l’arcade à l’entrejambe pourrait gagner en étroitesse pour permettre aux plus petits de parfaitement tendre les jambes en direction du plancher des vaches. La selle de série présentant des renflements pile à l’endroit ou les jambes descendent vers le sol et ces parties gonflées n’aident pas le confort. De notre point de vue, il y avait moyen de dessiner cette selle autrement pour assurer une meilleure ergonomie pour les gabarits intermédiaires sans dégrader le confort. Signalons aussi que la selle basse, 20 mm de moins, ne semble pas apporter un confort supplémentaire pour les gabarits intermédiaires. Moelleuse au premier contact, la selle de série aura montré ses limites plutôt rapidement… on y reviendra.

La position de conduite est bonne, typique du genre évidemment, mais le guidon est bien dessiné et large sans excès, moins que sur une Aprilia Tuareg ou une Yamaha Ténéré de souvenir (des motos au gabarit plus étroit). Le triangle guidon selle repose pieds est donc tout à fait cohérent, avec des jambes bien logées sur les flancs du réservoir et sans écarter exagérément les cuisses. En position tout terrain, on s’y retrouve aisément avec des repose-pieds bien accrocheurs dès lors qu’on a pris soin de retirer leur base en caoutchouc. A la limite, un pontet de guidon pour le relever un peu serait appréciable lors des phases de conduite en extension et en tout terrain.

Le tableau de bord, vertical de 8 pouces et TFT couleurs, est globalement lisible, surtout pour la vitesse instantanée, le régime moteur, le rapport engagé et le niveau de contrôle de motricité, après, il faut chercher un peu plus les autres infos, mais pour rouler c’est très bien. Les commodos, rétro éclairés, sont faciles à utiliser.

Moteur, agrément, performances : 3/5

L’origine du moteur en question ?

A gauche le moteur CF MOTO, à droite le bloc KTM LC8c de la 990 Duke.

En conférence de presse, nous sommes largement revenus sur la question de l’origine de ce moteur. Avec ses cotes en interne (92,5 x 70,4 mm) et la cylindrée qui en découle, 946 cm3, ce vertical twin rappelle totalement le bloc KTM LC8c de la 990 Duke. Bien que très habillé par son carénage et son réservoir à débordement (choix technique présent aussi chez KTM), le bloc CF MOTO ne laisse alors guère planer le doute sur son origine européenne, disons même autrichienne… Pas un mot là-dessus dans le communiqué officiel de CF MOTO qui ne revendique pas non plus une conception 100% maison. Bref, on aura compris. Ce qui est fort dans cette histoire, c’est que KTM ne commercialise pas ou pas encore une 990 Adventure – CF MOTO a donc visiblement « fait les freins » à son partenaire autrichien, lequel n’est sans doute plus du tout en position de force pour exiger quoique ce soit sur le marché face à ses partenaires. A l’avenir, il sera bon de surveiller les points de tension possibles entre CF Moto et KTM car nous ignorons à ce stade comment l’industriel indien Bajaj, avec sa position d’actionnaire principal de KTM, va apprécier cette situation.

Revenons à notre test. Ce moteur m’a laissé une impression mitigée en début d’essai, durant les premiers 50 kilomètres ou je n’en ai retenu que le manque d’agrément sur certains points. Tout d’abord, il chauffe beaucoup et nos arrêts au passage des petits villages laissait entendre un vrai concert de ventilateurs émanant de notre cortège. Ensuite, il est assez rugueux, surtout par l’agrément perfectible du duo boîte de vitesses-shifter. Attention, il faut tout de même modérer cette critique parce que nous avons pris en mains des motos avec à peine 200 km au compteur. Une fois 500 km atteint et une bonne vidange, le fonctionnement de la boîte devrait être meilleur, en gagnant certainement en fluidité (révision à 1000 km puis tous les ans ou 15 000 km). De fait, le shifter montre la relative rudesse de la sélection, à la montée comme à la descente, si l’on tente de passer les rapports « à la cool sur le couple », c’est un peu forcé, un peu raide. En revanche, si l’on atteint les mi régimes et que l’on passe les rapports au shifter avec de la charge (80% de la poignée ouverte) ça va vraiment mieux. Autre grief, au régime d’homologation, vers 4 000 trs/min en 5ème, il dévoile une injection un poil inconstante par l’appauvrissement alors ponctuel du mélange. On a déjà connu cela sur bon nombre de moteurs de plusieurs constructeurs au passage de Euro5, puis de Euro5+. Les Japonais s’en sortent toujours mieux (merci Mikuni, même s’il n’y a pas que cela) et la KTM 990 Duke en souffre aussi. Côté vitesse, cela correspond à environ 90 km/h, plutôt une allure usuelle, certes, mais ce désagrément ne m’aura ennuyé que très rarement finalement sur deux jours. Enfin, il vibre un peu vers 4-5 000 trs/min, mais ce n’est pas si dommageable.

Pour autant, au fil des kilomètres avalés, des relances en sortie d’épingle, des filets de gaz en usage tout terrain, des copieuses accélérations, des mi régimes favorisés sur le couple, ce twin dévoile de belles qualités. Déjà, il est vraiment tonique et cela correspond parfaitement à l’esprit sportif de la moto. Franchement, il marche fort et tel un twin katoche, il envoie le pâté dès 4 500 trs/min si l’on ouvre avec générosité. En plus, ses relances ne sont pas linéaires car au-delà de 6 000 trs/min, il ajoute de la force à sa poussée et pour pimenter cela, la sonorité de l’échappement n’a d’égale celle de la boîte à air. Et comme en conduite sport, le shifter devient efficace, cette CF Moto fait hautement savoir à son pilote qu’elle aime la conduite sportive !

Avec son pedigree, en même temps, on n’en attendait pas moins. Le bloc LC8c pousse bien à mi régimes et se veut plutôt musclé, donc, même avec une dizaine de canassons en moins sur la CF Moto, il n’allait pas devenir complètement fainéant. Ce bloc revu par CF Moto montre aussi des progrès en rondeur d’utilisation. En effet, les reprises à bas régimes sont bien plus convaincantes qu’avec le bloc LC8c. Elle reprend sans problème à moins de 3 000 trs/min et même 2500 trs/min en 4ème par exemple. Point de tremblement, de signe anti mécanique, ça le fait. En outre, les reprises à bas régimes montrent autant une souplesse disons convenable qu’une gestion correcte de l’injection au niveau de la connexion poignée-pneu arrière. C’est fluide, globalement précis, c’est donc bien. Rien à voir avec les approximations des premières générations de la MT800, corrigées par la suite avec les mises à jour électroniques. En série, la 1000 MT-X possède un accélérateur électronique, bien calibré hormis une légère sensation de gaz entre ouvert sur certains rétrogradages mais trois fois rien. Cet accélérateur Ride by Wire fonctionne avec une centrale inertielle IMU. On retrouve aussi des modes moteur, standard, pluie, off road, off road +. Sur la route le standard est tout indiqué, le mode pluie adoucit juste la réponse moteur, mais n’apporte pas de rondeur en bas par exemple. Les modes off road sont réactifs, mais pas brutaux.

Dès lors, entre la fougue naturelle et la souplesse accrue, on découvre que ce moteur peut avoir deux visages pour élever d’autant la polyvalence. On peut l’emmener sur un rythme sport ou touring. Il est très bon dans le premier usage, bon dans le second. Et la partie cycle ne va pas nuire à ce tableau, bien au contraire.

Avec le pep’s du moteur, on peut facilement faire « broap » lors des difficultés en tout terrain.

Partie cycle, confort, rigueur, comportement : 4/5

Côté partie-cycle, c’est un bilan globalement positif que nous dressons après essai. La moto est bien équilibrée et profite des choix techniques, assez proches de ce que l’on connait sur la 800 MT-X. En premier lieu, la présence du réservoir à débordement (22,5 litres de sans plomb qui descendent de part et d’autre de la moto) qui abaisse le centre de gravité. Avec cela, les évolutions lentes sont rassurantes, au delà du gabarit assez généreux de la moto. Sur la route, on effectue des demi tours plutôt facilement et en tout terrain, dès lors qu’on la plaque au frein arrière et que l’on a guide avec le filet de gaz, la moto se tient très bien. Sur le terrain privé, un slalom en cônes a permis de constater la bonne maniabilité de la 1000 MT-X, et pourtant, le sol était cabossé et dur comme de la pierre par l’absence de précipitations, mais la moto est restée maniable. A ce titre, l’amortisseur de direction, accessible et ajustable facilement, ne freine pas exagérément les mouvements de la direction et si l’on veut gagner en maniabilité, il suffit de le dévisser à fond. En usage solo, sa présence affecte peu, mais je pense qu’en duo, avec la charge supplémentaire sur l’amortisseur, il se peut que la direction devienne légère.

Sur la route, la moto possède une belle agilité et une tenue de route saine et précise. En outre, malgré sa jante avant en 21 pouces et ses 230 mm de débattement, elle ne donne pas trop la sensation d’une forte plongée comme beaucoup de trails équipés de la sorte. La CF MOTO 1000 MT-X se veut joueuse et équilibrée sur la route, avec des suspensions Kayaba suffisamment freinées pour participer à la rigueur du comportement. Du coup, on s’amuse franchement dans les portions de virages et cela grâce à une géométrie bien faite. Certes, les Pirelli Scorpion Rally STR (pneus mixtes par excellence) ne font pas remonter le feeling de pneus route et on ressent quand même les crampons sur l’angle, mais ils tiennent. Nous les connaissons depuis longtemps, ce sont des pneus qui adhèrent bien sur le bitume, mais ils glissent un peu avec la chaleur et s’usent assez vite en prenant un profil plat. De fait, passé 3 000 km, ils sont souvent déjà bien marqués. Si vous ne faites presque pas de tout terrain, nous vous conseillons de ne pas les remettre, mais plutôt des Metzeler Tourance Next 2 par exemple ou des Pirelli Scorpion Trail 3. Si vous voulez conserver des crampons, les Metzeler Karoo 4 Street sont vraiment bons.

Pour en revenir à notre moto, son comportement est joueur, c’est certain, mais les suspensions sont assez fermes sur les petites irrégularités. Certes, il y a certain travail en hydraulique, mais les éléments Kayaba ne doivent pas être les meilleurs de la gamme car ils confèrent un peu de sècheresse sur les mauvais revêtements. En outre, l’amortisseur arrière est monté en direct (sans biellettes), ce qui n’aide pas à la progressivité. Certes, nous n’avons pas pu régler la moto, hormis modifier la précharge arrière ce qui n’a pas changé grand chose. Pour vraiment constater l’efficacité des réglages des suspensions, il faut prendre le temps : trouver une route test, partir du réglage de base (usine), les modifier pour constater l’évolution du comportement, réaliser autant d’aller – retour que nécessaire – une opération qui prend 2 heures et nous ne les avons jamais en lancement presse.

Mais la CF Moto 1000 MT-X montre de réelles aptitudes dans les enchainements de virage, avec une belle rigueur sur l’angle et une belle agilité dans le sinueux technique. Le réservoir à débordement participant à l’abaissement et à la centralisation des masses. Ce gros trail supermotard ne sera par contre pas le plus confortable dans une option touring à deux. Une Honda Africa Twin, plus chère, est plus finement amortie.

Côté freinage, la 1000 MT-X est bien équipée et freine bien. Puissance, endurance, bon appui du frein arrière pour asseoir la moto en courbe ou stabiliser la moto en tout terrain, tout est ok. Attention, comme beaucoup de motos du marché, la CF Moto 1000 MT-X comporte le scintillement des clignotants lors des freinages appuyés, pour signaler un freinage d’urgence. Sur la CF, ça fonctionne et même trop précocement ! Le moindre freinage un peu tendu déclenche les clignotants. Quand on roule en groupe, c’est assez déconcertant.

En tout terrain, la CF MOTO 1000 MT-X montre les mêmes belles aptitudes que sur la route avec un sentiment de poids bien maîtrisé et des suspensions qui absorbent finalement mieux les gros chocs (compressions) que les petites cassures asséchées. En off road, mieux vaut bien utiliser le frein arrière pour plaquer parfois les trains roulants et un filet de gaz pour éviter de descendre sous 1 700 trs/min, car le moteur n’a pas la souplesse ultime d’un bloc CP2 Yamaha (disons de l’époque Euro4). Il faut un peu de gaz pour piloter correctement la CF Moto dans le technique, ou alors de l’élan et ça passe, mais attention, avec 222 kg annoncés à plein, la moto est tout de même lourde et une mauvaise manoeuvre l’entrainera à plat. Nous avons pu le constater avec quelques errances de certains confrères. Là, le réservoir à débordement dans sa partie basse en sera quitte pour des éraflures et si la moto heurte quelque chose dans sa partie haute, ce sont les différentes parties des déflecteurs du pare brise qui prennent. Pour le coup, il est vrai que ces parties sont assez exposées. De toute façon, soyons honnêtes, les balades enduro en gros trail se finissent souvent à plat (souvent à basse vitesse) et on casse souvent quelque chose.

Le mot final sur le confort qui explique aussi les 4 étoiles sur 5. La selle tanne vite l’arrière train du pilote, passé 50 km on le ressent déjà, mais cela a été variablement perçu d’un essayeur à l’autre et la protection du pare brise est assez modeste. Celui-ci s’ajuste en hauteur, mais la différence n’est pas significative et pour celles et ceux qui feront de la grande route, le pare brise haut en option sera nécessaire.

Equipements : 4/5

De série, la nouvelle CF Moto 1000 MT-X possède une belle dotation : 

  • Pare brise ajustable en hauteur, mais court de série
  • Porte paquet et poignées latérales pour le passager – ces dernières sont en tubes d’aluminium et font un peu sommaire
  • Sabot léger en alu, mais il est là
  • Tableau de bord connecté, 8 pouces, vertical, partiellement tactile
  • Poignées chauffantes et selle chauffante (non testées, trop chaud…)
  • Régulateur de vitesse
  • Leviers ajustables X 2 – pas évident avec les protèges mains, montés en série
  • 4 modes de conduite
  • Prise USB A et C
  • Eclairage à leds
  • Système d’alerte de freinage d’urgence
  • Quick shifter bidirectionnel
  • Deux lacunes : la selle n’est pas ajustable en hauteur et il n’y a pas de béquille centrale, dommage !

Conclusion : pas le meilleur trail du marché, mais un package si pertinent, si attractif… on va en voir rouler, For Sure !

L’essai s’étant déroulé sur deux demi journées, deux environnements et c’était d’ailleurs génial, nous avons tous eu le temps de cogiter. Mais, à la fin, quand on fait les comptes des plus et des moins, des points forts et faibles, de l’addition… Le verdict est assez clair. La nouvelle CF Moto 1000 MT-X n’est pas le meilleur trail du marché sur un aspect en particulier : elle n’a pas les meilleures suspensions, pas la meilleure protection, pas le moteur le plus coupleux ou rond à bas-mis régimes, mais ses aptitudes générales en font un trail très efficace aussi bien sur la route qu’en randonnée tout terrain, du fun, des performances, mais tout de même une belle plage d’utilisation. De la rigueur sur la route, de la facilité en tout terrain et à cela s’ajoute un niveau d’équipements tout à fait enviable. Et le prix ? 10 599 € (garantie de 5 ans), là, ça fait mal. De toute évidence, la 1000 MT-X devrait faire réfléchir plus d’un client intéressé par ce genre de moto. Avec ce package, nous devrions en voir rouler, déjà plus de 150 car il y en aura une en démo par concession et ensuite parce que les 600 premières livraisons seront visiblement très rapides, avant le seconde fournée en second semestre. Avec cette 1000 MT-X, le constructeur chinois CF MOTO va encore piquer des ventes à la concurrence et GD France devrait savourer cette réussite d’ici la fin de l’année.

Analyse

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