Après la Caballero 500, c’est le roadster Stealth qui hérite chez Fantic du monocylindre Minarelli MM460 (plus précisément 463 cm3) « made in Italy », enchâssé au cœur d’un cadre hybride combinant un treillis avant en acier, des platines latérales en aluminium forgé et un sous-cadre arrière amovible. Présentée par Fantic comme le « roadster 500 le plus léger de la catégorie A2 » avec ses 147 kg à sec, la Stealth 500 a également des prétentions sportives, comme nous avons pu le vérifier sur une route aménagée pour une course de côte…
C’est dans les virages du Passo Dello Spino, deux semaines avant la manche du championnat italien de course de côte, que nous avons pu tester les aptitudes sportives du roadster Stealth présenté par Fantic dans cette région à cheval entre l’Ombrie et la Toscane, avec des paysages exceptionnels dont nous n’avons guère pu profiter, accaparés par les enchainements de virages dans lesquels le monocylindre développé et produit en Italie s’est jeté goulûment.
Fantic Stealth : premier regard, finition 4,5/5
Des quatre coloris proposés par Fantic pour son roadster Stealth, c’est logiquement la livrée rouge et blanche qui est d’emblée présentée à la conférence de presse. la plus classe et la plus sportive à la fois, moins flashy que le coloris Acid Green, moins terne que le rouge et le jaune unis. Le design italien fait immédiatement mouche, avec de belles proportions et une touche audacieuse avec le regard original des phare Full LED à double lentille, souligné par un becquet stylé.
Le silencieux latéral en position relevée valorise la coque arrière de selle, plus à son avantage en monoplace qu’avec la selle passager. Le regard s’attarde enfin sur l’assemblage du cadre avec les platines en alu sur lesquelles sont boulonnés les tubes en acier du treillis. Sans faute esthétique pour Fantic, avec de plus un guidon qui dégage bien la vue sur l’écran TFT 5 pouces.
Fantic Stealth 500 : vie à bord, accueil, position de conduite 3,5 /5
Un tel poids-plume suggère une prise en main aisée et c’est le cas avec cette Fantic, dont on enjambe aisément la selle perchée à 810 mm pour s’installer aux commandes, plutôt ergonomiques, avec des leviers assez doux à manier (le contraire serait un comble, avec un mono 500). La position roadster n’est point trop sur l’avant, et on s’impatiente de l’initialisation un peu longue du tableau de bord quand on met le contact. Il faut prévoir trois bonnes secondes avant de pouvoir actionner le démarreur une fois à chaque fois que l’on met le contact, mais ce n’est un désagrément que pour les gens constamment en retard et pressés (ndlr : votre auteur apprécie visiblement l’autodérision)… L’écran TFT de bonne facture propose d’emblée un compte-tour horizontal sur sa partie haute aisément lisible, ainsi qu’un affichage clair de la vitesse, du rapport engagé et du mode de conduite. La sélection de ces derniers, au nombre de quatre (street, wet, track, custom) est intuitive, davantage que pour désactiver l’ABS à l’arrière, option proposée par Fantic « pour une expérience plus sportive et directe ». Impossible également de manquer le niveau d’essence, sous forme de baregraph vertical sur la droite de l’écran. Pas de fioriture, on est dans le simple et l’efficace, on ne demande pas mieux.
Le bémol pour la vie à bord se situe à la jonction entre la selle un peu plate et le réservoir, de sorte qu’après quelques dizaines de kilomètres, on cherche un peu sa position pour continuer sa route confortablement. L’autonomie limitée par les 12 litres du réservoir fait ainsi sens… Peut-être ladite selle mériterait un peu de matière supplémentaire afin d’améliorer le confort du séant.
Fantic Stealth 500 : partie-cycle et comportement 4,5/5
Le parcours concocté par Fantic entre le Passo di Viamaggio et le Passo Dello Spino en passant par Citta di Castello était non seulement un régal pour les yeux, mais aussi un bonheur pour tester les aptitudes de la petite Stealth 500. Nous avons même pu tester la moto sur des routes mouillées par une averse matinale, puis sèches sur les dernières montées de cols, alternant les parties de bitume défoncé et d’autres bien revêtues. Un terrain de jeu idéal pour constater l’extrême agilité de ce roadster annoncé comme le plus léger de sa catégorie. Un régal à basculer d’un angle sur l’autre, grâce à la rigidité de son cadre hybride, mais aussi avec ses jantes ultra-légères en alu de 3,7 kg à l’avant et 5,3 kg à l’arrière, chaussées de Pirelli Diablo Rosso IV franchement adaptés à un usage sportif. Fantic annonce un concept technique basé sur trois fondamentaux : légèreté, rigidité optimisée et centralisation des masses. Force est de constater que le tryptique est respecté, tout juste pourra-t-on placer une réserve sur la rigidité en raison d’un mono-amortisseur réglable seulement en précharge qui trouve ses limites dans un usage sportif, et qui provoque des renvois sur chaussée dégradée. La fourche inversée de 41 mm avec pieds et tés en aluminium forgé et allégé, conserve quant à elle sa tenue, et permet de corriger les trajectoires sans procurer de sueurs froides. Le freinage, assuré à l’avant par un unique disque de 320 mm pincé par un étrier radial ByBre, est adapté à la légèreté de la machine, mais trouve logiquement ses limite dans le cas d’un freinage sur chaussée dégradée comme on en trouve même dans la montée de Lo Spino… Le freinage reste cependant constant du début à la fin des 3 kilomètres effectués à fond de train, car même si Fantic nous a vendu une « course de régularité » (obligé car la route n’était pas fermée…), chacun a compris qu’en prenant les chronos, le staff italien attendait de nous autre chose qu’un train de sénateur…
Fantic Stealth 500 : moteur, transmission 4/5
Le hasard a voulu qu’en attendant notre tour pour passer devant la caméra à l’issue de notre essai, une bonne vieille XT 600 passe bruyamment sur la route devant nous. L’occasion de mesurer le monde qui sépare l’antique mono Yamaha du moderne Fantic assemblé par Minarelli dans son usine de Bologne. Le monocylindre de 463 cm3 baptisé MM460 équipe déjà le modèle Caballero, mais sur la Stealth, nous a assuré le staff technique, le mapping est différent, favorisant les hauts régimes. Nous avons pu le constater en tirant les rapports jusqu’à un régime de 9 000 tr/mn sommet inatteignable pour le gromono Yam où se situe pourtant le pic de puissance du bloc Minarelli, délivrant alors 45 chevaux. Ce qui, à fond de six sur l’autoroute libre de cette région (enfin..), nous a permis de flirter avec les 180 km/h (178 exactement). Plus raisonnablement, le bloc évolue à 5000 tr/min lorsqu’on évolue à 100 km/h sur le 6e rapport. La montée en régime est linéaire et génère peu de vibrations, avec une injection bénéficiant d’un ride-by-wire bien calibré, assurant des reprises constantes et prévisibles, un atout pour les dépassements au quotidien au guidon d’une 500 qui vise une clientèle A2, entre autres. Cela engendre évidemment un caractère un peu plus lisse que ce que l’on connaissait des monos d’antan, mais il faut vivre avec son temps. Le Traction Control, qui fait partie du package électronique au même titre que l’ABS en virage, n’intervient logiquement que très peu, mais s’est tout de même mis en évidence lors d’un décrochage sur une ligne blanche encore humide lors de la première montée en trombe du Passo Dello Spino. En d’autres termes, on a été à deux doigts de tester la solidité d’ensemble de la Stealth… Dans l’exercice de la montée de côte, on a aussi apprécié la fonction anti-dribble de l’embrayage multidisque, de sorte qu’on ne s’est pas privé de « tricoter » avec la boîte de vitesses, qui s’est montrée précise de bout en bout.
Fantic Stealth 500 : équipement 4/5
Le boss de Fantic depuis l’an passé, Costantino Sambuy, présente ainsi la Stealth : « Ce n’est pas une moto d’entrée de gamme au rabais. C’est une moto accessible, mais technique, bien équipée et ambitieuse. Avec la Stealth, nous voulons proposer une offre destinée à une clientèle jeune, sur le segment de la moto d’accès, avec un positionnement valorisant, avec une machine et un moteur assemblés chez nous, avec notre savoir-faire. » Plus qu’une déclaration d’intention, c’est une présentation d’une machine qui propose un équipement d’un certain niveau qui justifie le tarif de 6 490 €, ce qui est une somme pour un mono. De fait, rien n’est au rabais sur cette moto fabriquée en Italie, entre le moteur conçu à Bologne chez Minarelli et la machine assemblée près de Venise, chez Fantic. En plus des périphériques de qualité avec le système de freinage ByBre, les jantes en alu ou la fourche inversée, la Stealth intègre un package électronique de qualité avec un ride by wire efficace et une centrale inertielle qui propose traction control et ABS en virage, paramétrable via un écran TFT 5 pouces qui intègre la connectivité Bluetooth. On regrette que la suspension arrière ne propose pas davantage de réglages.
Conclusion : Un mono qui en vaut deux
C’est une bonne surprise que d’avoir pris le guidon de cette Fantic ultra-vive et légère, dotée d’un monocylindre linéaire mais vif, capable de tutoyer les 10 000 tours avant de déclencher le rupteur. La Stealth et son équipement de qualité composent un ensemble cohérent et homogène, qui peut autoriser une conduite véritablement sportive tout en satisfaisant aux contraintes d’un quotidien aujourd’hui ultra-connecté. Son positionnement « valorisant », assumé par Fantic, est lui aussi cohérent car il s’agit d’une moto conçue en Italie, qui porte l’estampille d’une marque emblématique qui plus est, dont l’ADN sportif est dignement porté par la Stealth. Excellente idée enfin de la part du staff Fantic d’avoir couplé l’essai avec une montée de col qui nous a permis de pousser la moto dans ses retranchements et de percevoir ainsi son homogénéité.
Après la Caballero 500, c’est le roadster Stealth qui hérite chez Fantic du monocylindre Minarelli MM460 (plus précisément 463 cm3) « made in Italy », enchâssé au cœur d’un cadre hybride combinant un treillis avant en acier, des platines latérales en aluminium forgé et un sous-cadre arrière amovible. Présentée par Fantic comme le « roadster 500 le plus léger de la catégorie A2 » avec ses 147 kg à sec, la Stealth 500 a également des prétentions sportives, comme nous avons pu le vérifier sur une route aménagée pour une course de côte…
C’est dans les virages du Passo Dello Spino, deux semaines avant la manche du championnat italien de course de côte, que nous avons pu tester les aptitudes sportives du roadster Stealth présenté par Fantic dans cette région à cheval entre l’Ombrie et la Toscane, avec des paysages exceptionnels dont nous n’avons guère pu profiter, accaparés par les enchainements de virages dans lesquels le monocylindre développé et produit en Italie s’est jeté goulûment.
Fantic Stealth : premier regard, finition 4,5/5
Des quatre coloris proposés par Fantic pour son roadster Stealth, c’est logiquement la livrée rouge et blanche qui est d’emblée présentée à la conférence de presse. la plus classe et la plus sportive à la fois, moins flashy que le coloris Acid Green, moins terne que le rouge et le jaune unis. Le design italien fait immédiatement mouche, avec de belles proportions et une touche audacieuse avec le regard original des phare Full LED à double lentille, souligné par un becquet stylé.
Le silencieux latéral en position relevée valorise la coque arrière de selle, plus à son avantage en monoplace qu’avec la selle passager. Le regard s’attarde enfin sur l’assemblage du cadre avec les platines en alu sur lesquelles sont boulonnés les tubes en acier du treillis. Sans faute esthétique pour Fantic, avec de plus un guidon qui dégage bien la vue sur l’écran TFT 5 pouces.
Fantic Stealth 500 : vie à bord, accueil, position de conduite 3,5 /5
Un tel poids-plume suggère une prise en main aisée et c’est le cas avec cette Fantic, dont on enjambe aisément la selle perchée à 810 mm pour s’installer aux commandes, plutôt ergonomiques, avec des leviers assez doux à manier (le contraire serait un comble, avec un mono 500). La position roadster n’est point trop sur l’avant, et on s’impatiente de l’initialisation un peu longue du tableau de bord quand on met le contact. Il faut prévoir trois bonnes secondes avant de pouvoir actionner le démarreur une fois à chaque fois que l’on met le contact, mais ce n’est un désagrément que pour les gens constamment en retard et pressés (ndlr : votre auteur apprécie visiblement l’autodérision)… L’écran TFT de bonne facture propose d’emblée un compte-tour horizontal sur sa partie haute aisément lisible, ainsi qu’un affichage clair de la vitesse, du rapport engagé et du mode de conduite. La sélection de ces derniers, au nombre de quatre (street, wet, track, custom) est intuitive, davantage que pour désactiver l’ABS à l’arrière, option proposée par Fantic « pour une expérience plus sportive et directe ». Impossible également de manquer le niveau d’essence, sous forme de baregraph vertical sur la droite de l’écran. Pas de fioriture, on est dans le simple et l’efficace, on ne demande pas mieux.
Le bémol pour la vie à bord se situe à la jonction entre la selle un peu plate et le réservoir, de sorte qu’après quelques dizaines de kilomètres, on cherche un peu sa position pour continuer sa route confortablement. L’autonomie limitée par les 12 litres du réservoir fait ainsi sens… Peut-être ladite selle mériterait un peu de matière supplémentaire afin d’améliorer le confort du séant.
Fantic Stealth 500 : partie-cycle et comportement 4,5/5
Le parcours concocté par Fantic entre le Passo di Viamaggio et le Passo Dello Spino en passant par Citta di Castello était non seulement un régal pour les yeux, mais aussi un bonheur pour tester les aptitudes de la petite Stealth 500. Nous avons même pu tester la moto sur des routes mouillées par une averse matinale, puis sèches sur les dernières montées de cols, alternant les parties de bitume défoncé et d’autres bien revêtues. Un terrain de jeu idéal pour constater l’extrême agilité de ce roadster annoncé comme le plus léger de sa catégorie. Un régal à basculer d’un angle sur l’autre, grâce à la rigidité de son cadre hybride, mais aussi avec ses jantes ultra-légères en alu de 3,7 kg à l’avant et 5,3 kg à l’arrière, chaussées de Pirelli Diablo Rosso IV franchement adaptés à un usage sportif. Fantic annonce un concept technique basé sur trois fondamentaux : légèreté, rigidité optimisée et centralisation des masses. Force est de constater que le tryptique est respecté, tout juste pourra-t-on placer une réserve sur la rigidité en raison d’un mono-amortisseur réglable seulement en précharge qui trouve ses limites dans un usage sportif, et qui provoque des renvois sur chaussée dégradée. La fourche inversée de 41 mm avec pieds et tés en aluminium forgé et allégé, conserve quant à elle sa tenue, et permet de corriger les trajectoires sans procurer de sueurs froides. Le freinage, assuré à l’avant par un unique disque de 320 mm pincé par un étrier radial ByBre, est adapté à la légèreté de la machine, mais trouve logiquement ses limite dans le cas d’un freinage sur chaussée dégradée comme on en trouve même dans la montée de Lo Spino… Le freinage reste cependant constant du début à la fin des 3 kilomètres effectués à fond de train, car même si Fantic nous a vendu une « course de régularité » (obligé car la route n’était pas fermée…), chacun a compris qu’en prenant les chronos, le staff italien attendait de nous autre chose qu’un train de sénateur…
Fantic Stealth 500 : moteur, transmission 4/5
Le hasard a voulu qu’en attendant notre tour pour passer devant la caméra à l’issue de notre essai, une bonne vieille XT 600 passe bruyamment sur la route devant nous. L’occasion de mesurer le monde qui sépare l’antique mono Yamaha du moderne Fantic assemblé par Minarelli dans son usine de Bologne. Le monocylindre de 463 cm3 baptisé MM460 équipe déjà le modèle Caballero, mais sur la Stealth, nous a assuré le staff technique, le mapping est différent, favorisant les hauts régimes. Nous avons pu le constater en tirant les rapports jusqu’à un régime de 9 000 tr/mn sommet inatteignable pour le gromono Yam où se situe pourtant le pic de puissance du bloc Minarelli, délivrant alors 45 chevaux. Ce qui, à fond de six sur l’autoroute libre de cette région (enfin..), nous a permis de flirter avec les 180 km/h (178 exactement). Plus raisonnablement, le bloc évolue à 5000 tr/min lorsqu’on évolue à 100 km/h sur le 6e rapport. La montée en régime est linéaire et génère peu de vibrations, avec une injection bénéficiant d’un ride-by-wire bien calibré, assurant des reprises constantes et prévisibles, un atout pour les dépassements au quotidien au guidon d’une 500 qui vise une clientèle A2, entre autres. Cela engendre évidemment un caractère un peu plus lisse que ce que l’on connaissait des monos d’antan, mais il faut vivre avec son temps. Le Traction Control, qui fait partie du package électronique au même titre que l’ABS en virage, n’intervient logiquement que très peu, mais s’est tout de même mis en évidence lors d’un décrochage sur une ligne blanche encore humide lors de la première montée en trombe du Passo Dello Spino. En d’autres termes, on a été à deux doigts de tester la solidité d’ensemble de la Stealth… Dans l’exercice de la montée de côte, on a aussi apprécié la fonction anti-dribble de l’embrayage multidisque, de sorte qu’on ne s’est pas privé de « tricoter » avec la boîte de vitesses, qui s’est montrée précise de bout en bout.
Fantic Stealth 500 : équipement 4/5
Le boss de Fantic depuis l’an passé, Costantino Sambuy, présente ainsi la Stealth : « Ce n’est pas une moto d’entrée de gamme au rabais. C’est une moto accessible, mais technique, bien équipée et ambitieuse. Avec la Stealth, nous voulons proposer une offre destinée à une clientèle jeune, sur le segment de la moto d’accès, avec un positionnement valorisant, avec une machine et un moteur assemblés chez nous, avec notre savoir-faire. » Plus qu’une déclaration d’intention, c’est une présentation d’une machine qui propose un équipement d’un certain niveau qui justifie le tarif de 6 490 €, ce qui est une somme pour un mono. De fait, rien n’est au rabais sur cette moto fabriquée en Italie, entre le moteur conçu à Bologne chez Minarelli et la machine assemblée près de Venise, chez Fantic. En plus des périphériques de qualité avec le système de freinage ByBre, les jantes en alu ou la fourche inversée, la Stealth intègre un package électronique de qualité avec un ride by wire efficace et une centrale inertielle qui propose traction control et ABS en virage, paramétrable via un écran TFT 5 pouces qui intègre la connectivité Bluetooth. On regrette que la suspension arrière ne propose pas davantage de réglages.
Conclusion : Un mono qui en vaut deux
C’est une bonne surprise que d’avoir pris le guidon de cette Fantic ultra-vive et légère, dotée d’un monocylindre linéaire mais vif, capable de tutoyer les 10 000 tours avant de déclencher le rupteur. La Stealth et son équipement de qualité composent un ensemble cohérent et homogène, qui peut autoriser une conduite véritablement sportive tout en satisfaisant aux contraintes d’un quotidien aujourd’hui ultra-connecté. Son positionnement « valorisant », assumé par Fantic, est lui aussi cohérent car il s’agit d’une moto conçue en Italie, qui porte l’estampille d’une marque emblématique qui plus est, dont l’ADN sportif est dignement porté par la Stealth. Excellente idée enfin de la part du staff Fantic d’avoir couplé l’essai avec une montée de col qui nous a permis de pousser la moto dans ses retranchements et de percevoir ainsi son homogénéité.