Dernière de la firme bolognaise à intégrer la plateforme V2 et 5ème de la lignée, le V2 Hypermotard perd sa distribution desmodromique si chère à Ducati. Le moteur devient « porteur » et dans la foulée, le monobras disparaît. Une révolution technique qui interroge : où est passée l’essence même de l’Hypermotard ? Le but est clair : gagner en efficacité. Reste à savoir si cette nouvelle génération conserve son charme à l’italienne, de ce que l’on en connaissait de la première génération.
C’est sur le circuit de Modène, sous un soleil radieux, que débute cet essai. Une vingtaine d’Hypermotard V2 SP sont alignées, prêtes à prendre la piste. Pas de roulage sur route ni d’essai de la version standard, mais cinq sessions de 15 minutes pour se faire une idée précise. Propriétaire d’une Hypermotard 1100 S depuis plus de trois ans, la présentation à une saveur particulière. Et pour introduire la moto, rien de moins que Claudio Domenicali, aperçu ensuite en piste avec un rythme plus que soutenu.
Ducati Hypermotard V2 SP : Premiers regards, finition 5/5
Visuellement, la filiation saute aux yeux. Les flancs de carénage reprennent clairement les codes de la première génération, tandis que la boucle arrière en treillis tubulaire apparent fait directement écho au cadre emblématique des anciennes Hypermotard. Le retour de la double sortie d’échappement, disparue sur les versions précédentes, renforce encore un peu plus ce lien avec l’ADN originel du modèle.
Dans le détail, Ducati reste fidèle à sa réputation. Les ajustements sont précis, le passage des câbles maîtrisé et l’ensemble dégage une vraie sensation de qualité perçue. Rien n’est laissé au hasard. On retrouve ce mélange de rigueur et de caractère typiquement italien qui participe pleinement à l’identité de la machine.
Ducati Hypermotard V2 SP, vie à bord, accueil, position de conduite : 4,5/5
Une fois en selle, les repères sont immédiats. La position est fidèle à l’ADN supermotard : buste droit, jambes relativement peu repliées et guidon large qui offre un excellent levier. La selle, perchée à 880 mm, pourrait impressionner sur le papier, mais sa finesse permet finalement de poser les pieds au sol sans difficulté pour un gabarit moyen. On retrouve rapidement ses marques, avec une sensation de contrôle très naturelle.
Les commandes tombent parfaitement sous les doigts et confirment le niveau de finition de Ducati. Tout est fluide, précis, sans jeu ni approximation. Face au pilote, l’écran TFT couleur de 5 pouces fait bonne impression. La lisibilité est excellente, même en plein soleil, et l’interface propose quatre affichages distincts en fonction du mode de conduite sélectionné. La navigation, via le joystick du commodo gauche, se montre intuitive et permet d’accéder rapidement aux différents réglages sans quitter la route des yeux trop longtemps.
Côté confort, en revanche, l’évolution reste mesurée. Sur une journée exclusivement dédiée à la piste, difficile de tirer des conclusions définitives, mais les sensations sont proches de celles de la génération précédente. La selle reste assez ferme et n’invite pas particulièrement aux longues étapes. Un compromis assumé, cohérent avec le positionnement sportif de la machine.
Ducati Hypermotard V2 SP : partie-cycle et comportement 4/5
La prise d’angle est immédiate, presque instinctive. Mais très vite, une limite apparaît avec un CRRRRR. Dès 48° d’inclinaison, repose-pieds et bottes entrent en contact avec le bitume. Une contrainte qui impose d’adapter sa position, notamment en remontant les pieds sur les repose-pieds. Un constat partagé par l’ensemble des pilotes présents. Sur piste, cette limite freine clairement l’engagement. Sur route, elle restera anecdotique.
Côté châssis, la version SP repose sur un ensemble très haut de gamme signé Öhlins, en remplacement du Marzocchi. On retrouve une fourche de 48 mm offrant 170 mm de débattement, associée à un amortisseur arrière de 160 mm, entièrement réglable.
D’origine, la moto est configurée assez souple. Malgré un réglage déjà plus ferme que celui d’usine, elle se montre encore perfectible : elle se désunit au freinage en bout de ligne droite et se montre instable lors des changements d’angle rapides. Retour au stand, avec une demande de réglages plus fermes. Une fois la précharge augmentée et l’hydraulique ajustée, la transformation est nette.
Sur un freinage appuyé de 210 à 70 km/h, pourtant sur un revêtement bosselé, la moto devient bien plus stable. Il est alors possible de conserver du frein jusqu’au point de corde, puis d’enchaîner les changements d’angle avec précision pour aller chercher l’angle maximal, toujours limité par les repose-pieds. Malgré un débattement important, le retour d’informations reste convaincant. L’arrière, de son côté, ne se désunit pas et encaisse les accélérations sans broncher. C’est clairement une moto qui demande à être réglée avec soin. Sans adaptation à son pilote, elle peut se montrer exigeante et moins lisible.
Enfin, le freinage, confié à des étriers Brembo M50 associés à des disques de 320 mm, impressionne par sa puissance. Le mordant est tel qu’il est possible de lever la roue arrière avec seulement deux doigts sur le levier. Cette efficacité a toutefois un revers : lors des gros freinages, le maintien physique devient essentiel. Les jambes jouent un rôle clé pour encaisser les décélérations, d’autant plus que la position typée supermotard offre moins d’appui sur le réservoir qu’une sportive. Sans un bon serrage, la fatigue des bras se fait rapidement sentir.
Ducati Hypermotard V2 SP : Moteur, transmission 4/5
Le bicylindre de 937 cm³ revendique 120 ch et 94 Nm, avec une orientation très claire, privilégier le couple plutôt que la recherche d’allonge. Un choix cohérent avec l’ADN de l’Hypermotard mais qui pèche sur piste. Dès 4 000 tr/min, le moteur répond présent. Les relances sont franches, immédiates, et suffisamment musclées pour lever la roue avant en sortie de virage. Sur piste, il n’est pas rare de devoir se pencher sur le réservoir pour contenir les velléités de wheeling jusqu’au 3e rapport. En revanche, la fin du compte-tours laisse plus réservé. Passé le pic de couple à 8000 tr, la poussée s’essouffle progressivement. J’ai donc adapté mon pilotage en écourtant les montées en régime, avec des passages de rapports autour de 9000 tr/min.
Le ride-by-wire, parfaitement calibré, participe largement à l’agrément général. La réponse à la poignée est à la fois douce, précise et parfaitement dosable. La connexion avec le pneu arrière est particulièrement saine, ce qui permet de remettre du gaz tôt et en confiance, même sur l’angle. Dès les premiers tours de roue, le ressenti est naturel et sécurisant. Le shifter DQS 2.0 confirme le niveau de prestation. Rapide et fluide à la montée comme à la descente, il fonctionne avec efficacité, à condition de rester précis dans le mouvement du pied. Avec l’impossibilité de passer en boite inversée, j’ai raté plusieurs fois ma vitesse sur l’angle à droite, car je ne parvenais pas à bien faire le mouvement sur le sélecteur. Un choix technique discutable au regard du potentiel de la machine sur piste.
Ducati Hypermotard V2 SP : L’équipement 5/5
Je profite de ces bons réglages de châssis pour explorer toute la partie électronique de cette Ducati Hypermotard V2. Et sur ce point, la moto franchit un cap. L’ensemble repose sur une IMU 6 axes et toutes les assistances interviennent avec une précision remarquable. Quatre modes de conduite sont disponibles, Track, Sport, Road et Wet, chacun associé à des réglages prédéfinis, mais entièrement personnalisables.
Dans le détail, on retrouve un Ducati Traction Control (DTC) réglable sur 8 niveaux, un anti-wheeling (DWC), un shifter DQS 2.0, ainsi qu’un contrôle du frein moteur (EBC) ajustable sur trois niveaux. L’ensemble est cohérent, intuitif et surtout très efficace en conditions réelles.
L’ABS mérite une mention particulière. Dérivé de celui de la Panigale V4, il intègre une fonction en virage et propose ici quatre niveaux d’intervention. Les deux premiers sont clairement orientés piste : le niveau 1, très libre, n’agit que sur l’avant. Le niveau 2, plus accessible, conserve l’ABS en courbe et permet surtout d’exploiter le fameux “slide by brake”. En combinant frein avant et arrière, la moto se met en dérive de manière contrôlée. Les niveaux 3 et 4 sont davantage pensés pour la route en étant plus intrusif.
En piste, j’ai principalement roulé avec un TCS réglé sur 1 ou 2. Équipée de Pirelli Rosso IV Corsa, la moto accepte alors de légères dérives à la remise des gaz sans jamais devenir piégeuse. Le niveau 2 offre un excellent compromis sans brider la moto en sortie, tandis que le niveau 1 sera plus adapté à des pneus slicks. Enfin, toutes les informations sont regroupées sur le nouveau TFT 5 pouces, clair et bien structuré, avec trois modes d’affichage (Road, Road Pro et Track). En mode Track, on retrouve même un chrono embarqué précis au dixième. À l’usage, l’électronique de cette Hypermotard V2 est très bien réalisée et agréable à utiliser.
Conclusion : une Hypermotard bien aboutie
Facturée 4 200 € de plus que la version standard, soit 19 990 €, la version SP se distingue par un équipement nettement plus haut de gamme : suspensions Öhlins en lieu et place du Marzocchi, jantes forgées permettant un gain de 3 kg, étriers Brembo M50 plus performants que les M4.32, sans oublier un coloris spécifique célébrant les 20 ans du modèle. À ce niveau de prestation, on se retrouve face à un gros supermotard particulièrement affûté, capable de tenir tête à des sportives bien plus radicales sur un col ou un petit circuit, mais c’est près de 20 K€…. Reste une question : la version standard, plus accessible, ne serait-elle pas finalement le meilleur compromis pour la majorité des utilisateurs et un usage sur route qui, d’ailleurs, sera privilégié avec cette moto ?
Dernière de la firme bolognaise à intégrer la plateforme V2 et 5ème de la lignée, le V2 Hypermotard perd sa distribution desmodromique si chère à Ducati. Le moteur devient « porteur » et dans la foulée, le monobras disparaît. Une révolution technique qui interroge : où est passée l’essence même de l’Hypermotard ? Le but est clair : gagner en efficacité. Reste à savoir si cette nouvelle génération conserve son charme à l’italienne, de ce que l’on en connaissait de la première génération.
C’est sur le circuit de Modène, sous un soleil radieux, que débute cet essai. Une vingtaine d’Hypermotard V2 SP sont alignées, prêtes à prendre la piste. Pas de roulage sur route ni d’essai de la version standard, mais cinq sessions de 15 minutes pour se faire une idée précise. Propriétaire d’une Hypermotard 1100 S depuis plus de trois ans, la présentation à une saveur particulière. Et pour introduire la moto, rien de moins que Claudio Domenicali, aperçu ensuite en piste avec un rythme plus que soutenu.
Ducati Hypermotard V2 SP : Premiers regards, finition 5/5
Visuellement, la filiation saute aux yeux. Les flancs de carénage reprennent clairement les codes de la première génération, tandis que la boucle arrière en treillis tubulaire apparent fait directement écho au cadre emblématique des anciennes Hypermotard. Le retour de la double sortie d’échappement, disparue sur les versions précédentes, renforce encore un peu plus ce lien avec l’ADN originel du modèle.
Dans le détail, Ducati reste fidèle à sa réputation. Les ajustements sont précis, le passage des câbles maîtrisé et l’ensemble dégage une vraie sensation de qualité perçue. Rien n’est laissé au hasard. On retrouve ce mélange de rigueur et de caractère typiquement italien qui participe pleinement à l’identité de la machine.
Ducati Hypermotard V2 SP, vie à bord, accueil, position de conduite : 4,5/5
Une fois en selle, les repères sont immédiats. La position est fidèle à l’ADN supermotard : buste droit, jambes relativement peu repliées et guidon large qui offre un excellent levier. La selle, perchée à 880 mm, pourrait impressionner sur le papier, mais sa finesse permet finalement de poser les pieds au sol sans difficulté pour un gabarit moyen. On retrouve rapidement ses marques, avec une sensation de contrôle très naturelle.
Les commandes tombent parfaitement sous les doigts et confirment le niveau de finition de Ducati. Tout est fluide, précis, sans jeu ni approximation. Face au pilote, l’écran TFT couleur de 5 pouces fait bonne impression. La lisibilité est excellente, même en plein soleil, et l’interface propose quatre affichages distincts en fonction du mode de conduite sélectionné. La navigation, via le joystick du commodo gauche, se montre intuitive et permet d’accéder rapidement aux différents réglages sans quitter la route des yeux trop longtemps.
Côté confort, en revanche, l’évolution reste mesurée. Sur une journée exclusivement dédiée à la piste, difficile de tirer des conclusions définitives, mais les sensations sont proches de celles de la génération précédente. La selle reste assez ferme et n’invite pas particulièrement aux longues étapes. Un compromis assumé, cohérent avec le positionnement sportif de la machine.
Ducati Hypermotard V2 SP : partie-cycle et comportement 4/5
La prise d’angle est immédiate, presque instinctive. Mais très vite, une limite apparaît avec un CRRRRR. Dès 48° d’inclinaison, repose-pieds et bottes entrent en contact avec le bitume. Une contrainte qui impose d’adapter sa position, notamment en remontant les pieds sur les repose-pieds. Un constat partagé par l’ensemble des pilotes présents. Sur piste, cette limite freine clairement l’engagement. Sur route, elle restera anecdotique.
Côté châssis, la version SP repose sur un ensemble très haut de gamme signé Öhlins, en remplacement du Marzocchi. On retrouve une fourche de 48 mm offrant 170 mm de débattement, associée à un amortisseur arrière de 160 mm, entièrement réglable.
D’origine, la moto est configurée assez souple. Malgré un réglage déjà plus ferme que celui d’usine, elle se montre encore perfectible : elle se désunit au freinage en bout de ligne droite et se montre instable lors des changements d’angle rapides. Retour au stand, avec une demande de réglages plus fermes. Une fois la précharge augmentée et l’hydraulique ajustée, la transformation est nette.
Sur un freinage appuyé de 210 à 70 km/h, pourtant sur un revêtement bosselé, la moto devient bien plus stable. Il est alors possible de conserver du frein jusqu’au point de corde, puis d’enchaîner les changements d’angle avec précision pour aller chercher l’angle maximal, toujours limité par les repose-pieds. Malgré un débattement important, le retour d’informations reste convaincant. L’arrière, de son côté, ne se désunit pas et encaisse les accélérations sans broncher. C’est clairement une moto qui demande à être réglée avec soin. Sans adaptation à son pilote, elle peut se montrer exigeante et moins lisible.
Enfin, le freinage, confié à des étriers Brembo M50 associés à des disques de 320 mm, impressionne par sa puissance. Le mordant est tel qu’il est possible de lever la roue arrière avec seulement deux doigts sur le levier. Cette efficacité a toutefois un revers : lors des gros freinages, le maintien physique devient essentiel. Les jambes jouent un rôle clé pour encaisser les décélérations, d’autant plus que la position typée supermotard offre moins d’appui sur le réservoir qu’une sportive. Sans un bon serrage, la fatigue des bras se fait rapidement sentir.
Ducati Hypermotard V2 SP : Moteur, transmission 4/5
Le bicylindre de 937 cm³ revendique 120 ch et 94 Nm, avec une orientation très claire, privilégier le couple plutôt que la recherche d’allonge. Un choix cohérent avec l’ADN de l’Hypermotard mais qui pèche sur piste. Dès 4 000 tr/min, le moteur répond présent. Les relances sont franches, immédiates, et suffisamment musclées pour lever la roue avant en sortie de virage. Sur piste, il n’est pas rare de devoir se pencher sur le réservoir pour contenir les velléités de wheeling jusqu’au 3e rapport. En revanche, la fin du compte-tours laisse plus réservé. Passé le pic de couple à 8000 tr, la poussée s’essouffle progressivement. J’ai donc adapté mon pilotage en écourtant les montées en régime, avec des passages de rapports autour de 9000 tr/min.
Le ride-by-wire, parfaitement calibré, participe largement à l’agrément général. La réponse à la poignée est à la fois douce, précise et parfaitement dosable. La connexion avec le pneu arrière est particulièrement saine, ce qui permet de remettre du gaz tôt et en confiance, même sur l’angle. Dès les premiers tours de roue, le ressenti est naturel et sécurisant. Le shifter DQS 2.0 confirme le niveau de prestation. Rapide et fluide à la montée comme à la descente, il fonctionne avec efficacité, à condition de rester précis dans le mouvement du pied. Avec l’impossibilité de passer en boite inversée, j’ai raté plusieurs fois ma vitesse sur l’angle à droite, car je ne parvenais pas à bien faire le mouvement sur le sélecteur. Un choix technique discutable au regard du potentiel de la machine sur piste.
Ducati Hypermotard V2 SP : L’équipement 5/5
Je profite de ces bons réglages de châssis pour explorer toute la partie électronique de cette Ducati Hypermotard V2. Et sur ce point, la moto franchit un cap. L’ensemble repose sur une IMU 6 axes et toutes les assistances interviennent avec une précision remarquable. Quatre modes de conduite sont disponibles, Track, Sport, Road et Wet, chacun associé à des réglages prédéfinis, mais entièrement personnalisables.
Dans le détail, on retrouve un Ducati Traction Control (DTC) réglable sur 8 niveaux, un anti-wheeling (DWC), un shifter DQS 2.0, ainsi qu’un contrôle du frein moteur (EBC) ajustable sur trois niveaux. L’ensemble est cohérent, intuitif et surtout très efficace en conditions réelles.
L’ABS mérite une mention particulière. Dérivé de celui de la Panigale V4, il intègre une fonction en virage et propose ici quatre niveaux d’intervention. Les deux premiers sont clairement orientés piste : le niveau 1, très libre, n’agit que sur l’avant. Le niveau 2, plus accessible, conserve l’ABS en courbe et permet surtout d’exploiter le fameux “slide by brake”. En combinant frein avant et arrière, la moto se met en dérive de manière contrôlée. Les niveaux 3 et 4 sont davantage pensés pour la route en étant plus intrusif.
En piste, j’ai principalement roulé avec un TCS réglé sur 1 ou 2. Équipée de Pirelli Rosso IV Corsa, la moto accepte alors de légères dérives à la remise des gaz sans jamais devenir piégeuse. Le niveau 2 offre un excellent compromis sans brider la moto en sortie, tandis que le niveau 1 sera plus adapté à des pneus slicks. Enfin, toutes les informations sont regroupées sur le nouveau TFT 5 pouces, clair et bien structuré, avec trois modes d’affichage (Road, Road Pro et Track). En mode Track, on retrouve même un chrono embarqué précis au dixième. À l’usage, l’électronique de cette Hypermotard V2 est très bien réalisée et agréable à utiliser.
Conclusion : une Hypermotard bien aboutie
Facturée 4 200 € de plus que la version standard, soit 19 990 €, la version SP se distingue par un équipement nettement plus haut de gamme : suspensions Öhlins en lieu et place du Marzocchi, jantes forgées permettant un gain de 3 kg, étriers Brembo M50 plus performants que les M4.32, sans oublier un coloris spécifique célébrant les 20 ans du modèle. À ce niveau de prestation, on se retrouve face à un gros supermotard particulièrement affûté, capable de tenir tête à des sportives bien plus radicales sur un col ou un petit circuit, mais c’est près de 20 K€…. Reste une question : la version standard, plus accessible, ne serait-elle pas finalement le meilleur compromis pour la majorité des utilisateurs et un usage sur route qui, d’ailleurs, sera privilégié avec cette moto ?