Essai Kove 800X GT : elle va faire mal !

Si on s’en tient uniquement à sa fiche technique, cette moto va casser le marché. 95 ch, 75 Nm, 195 kg !!! Et un tas d’équipements comme un ride-by-wire, 5 modes de conduite, un shifter, des crash bars, poignées et selle chauffantes, et plus encore. Pour 8 799 €, ça paraît idyllique. Mais est-ce qu’elle tient toutes ses promesses ?

C’est l’évolution plus routière de la Kove 800X Pro que nous avons essayée l’année dernière. Et d’après Christophe, il s’agissait d’une des chinoises les plus abouties. Alors, quand on m’a placé sur cet essai, j’ai tout de suite voulu savoir si elle était à la hauteur de sa grande sœur. Les différences entre les deux sont nombreuses, à commencer par l’arrivée du ride-by-wire et, par la même occasion, du shifter. On a aussi plus de modes de conduite, mais l’une des principales évolutions, c’est son orientation plus routière. On perd 30 mm de débattement à l’avant et à l’arrière, avec, en parallèle, une selle plus basse et une garde au sol réduite. On sait que les constructeurs chinois ont encore parfois du mal à proposer un ride-by-wire précis et sans à-coups. Alors, est-ce que le passage du câble à l’électronique ne va pas pénaliser cette moto ?

Dix choses à savoir sur la Kove 800X GT

• Kove a été fondée par Zhang Xue, un ancien pilote de motocross et technicien moto (il a quitté l’entreprise récemment). Il a ensuite créé ZX Moto, et ils viennent de réaliser un doublé en World Supersport avec Valentin Debise.
• Un petit poucet chinois par son volume de production annuel (environ 35 000 motos), mais avec un potentiel de développement intéressant.
• Moteur bicylindre en ligne, 799 cm³, DOHC, 8 soupapes, 88 x 65,7 mm : les mêmes cotes que le moteur de la KTM 790 Adventure. Il développe 94,5 ch à 9 000 tr/min et 75 Nm à 7 500 tr/min. Bridable A2.
• Cadre en acier, boucle arrière soudée et suspensions réglables.
• Jantes à rayons tangentiels, montage tubeless, en 19/17 pouces, pneus CST Ride Ambro.
• Hauteur de selle de 825 mm et réservoir de 22 litres.
• Consommation lors de l’essai : de 4,7 l/100 km à 5,3 l/100 km selon les essayeurs.
• Poids (annoncé constructeur) : 182 kg à sec, 195 kg en ordre de marche.
• Garantie : 5 ans et révisions tous les 5 000 km ou 1 an.
• Prix : 8 799 €.

Les conditions de l’essai : un itinéraire complet

Enfin du roulage sur une présentation presse ! Ça faisait un bail qu’on n’avait pas dépassé les 200 km d’essai. Situé au nord de Barcelone, dans le massif de Guilleries-Savassona, le parcours nous a fait passer par toutes les situations : de la ville, de la nationale, de l’autoroute, mais surtout plus de 150 km de petites routes bien sinueuses. On a enchaîné les kilomètres et les heures de selle presque sans pause. A tartiner derrière l’ouvreur, avec les confrères formant un petit train synchronisé. Une belle journée qui a commencé à la sortie de l’hôtel à 4 degrés pour se terminer à une température idéale de 20 degrés.

Kove 800X GT : Premiers regards, finition, qualité : 4,5/5

Le premier regard est plutôt flatteur. C’est d’ailleurs l’impression que vous partagez à la suite du sondage sur notre compte Instagram Motorlive : 9 personnes sur 10 valident le look. Ce n’est pas étonnant, l’impression globale est bien réalisée. La face avant est moderne et bien taillée, tandis que l’arrière suit le mouvement. De loin, cette Kove est valorisante et bien née.

En se rapprochant, quelques détails trahissent une conception « chinoise ». La sonde lambda, dont le câble est attaché à la platine de repose-pied passager, fait particulièrement tache. Certains raccords électriques sont aussi particulièrement exposés, comme celui du capteur de béquille. Attention en off-road. Dans l’ensemble, les plastiques semblent de bonne qualité et bien ajustés, sans jeu superflu. Les passages de câbles sont aussi bien réalisés. C’est propre et pas brouillon. Le tout fait sérieux, avec des composants majoritairement en acier, ce qui est logique à ce tarif.

Kove 800X GT : Vie à bord, position, confort : 4/5

En selle. Première surprise : malgré les 825 mm de hauteur de selle, mes pieds touchent le sol à plat sans problème. J’ai même les jambes de mon 1,80 m légèrement repliées. La selle est plutôt fine, tout comme le réservoir qui se laisse entourer facilement. Avec les pieds sur les repose-pieds, certains ont pu trouver les jambes trop repliées. Ce n’est pas un point qui m’a dérangé à titre personnel.

Le large guidon est accueillant et la position assez droite est naturelle. Impossible de louper la dalle TFT de 7” qui nous fait face. On a le choix entre deux affichages, blanc ou noir. Globalement, elle est lisible et claire, hormis le mode moteur écrit en police 10 au milieu du tableau de bord. Avec une bonne vue, ça passe, mais il en faut peu pour que cela devienne illisible, notamment en mode noir.

Ce tableau de bord est navigable en roulant grâce à un commodo gauche bien réalisé. Un bouton permet de valider ou de revenir en arrière, tandis qu’un autre sert à naviguer de haut en bas. C’est intuitif et je prends vite le coup. En revanche, je regrette l’absence d’un bouton dédié pour changer rapidement de mode de conduite. Deux clics sont nécessaires pour accéder au menu, puis je dois descendre avec l’autre bouton pour faire mon choix, valider, et appuyer encore deux fois pour revenir à l’écran principal. Ce n’est franchement pas optimisé et c’est surtout problématique en termes de concentration. Je quitte la route des yeux à chaque changement. L’avantage, c’est que tout est paramétrable en roulant, dont la désactivation de l’ABS et du traction control (focus dans le chapitre suivant).

À 50 km, on sort des petites routes pour une portion d’autoroute qui me permet de juger la protection offerte par la bulle. Malgré l’absence de réglage, c’est l’une des meilleures protections que j’ai pu tester, entre la Tracer 9, Transalp 750 et la Tiger Sport 660. On est très bien protégé au niveau du torse et des bras, et surtout elle ne provoque pas de turbulences sur mon casque.

On enchaîne les kilomètres et, après environ 1h30 de selle, le fessier commence à devenir douloureux. La selle montre vite ses limites pour une moto qui se veut voyageuse. C’est avec l’arrière-train engourdi que je me lève pour la découvrir en position trail. La finesse du réservoir me permet de bien la serrer une fois debout, et la position est naturelle. En revanche, mon pied droit bute sur une protection du pot d’échappement, ce qui m’empêche de positionner mon pied à ma guise.

Globalement, l’ergonomie est bien travaillée, mais mériterait peut-être une selle réglable en hauteur, et surtout plus confortable.

Kove 800X GT : Électronique générale  3,5/5

C’est là que ça pêche ! Dès les premiers tours de roue, la moto semble bridée au moindre degré d’angle. Ils nous avaient pourtant prévenus la veille lors de la présentation « On sait que le traction control est trop intrusif, on a fait remonter l’information à l’usine et une mise à jour est prévue prochainement. » Ah oui, mais à ce point-là, c’est à se demander qui a validé la moto. Je ne vais pas m’attarder plus sur le sujet, on attendra la mise à jour pour se faire un avis plus complet. En attendant, je le désactive et retrouve enfin une conduite normale.

L’ABS est personnalisable sur trois niveaux :

• Activé
• Uniquement sur l’avant
• Off

C’est une des bonnes surprises de l’électronique. En règle générale, l’ABS est intrusif et se déclenche lors des freinages appuyés, notamment sur route bosselée, ce qui me pousse souvent à le désactiver. Mais ici, je le trouve bien calibré. L’avant intervient uniquement lorsque c’est nécessaire, et son activation est presque imperceptible. Pas de grosses vibrations dans le levier comme on peut le retrouver ailleurs, mais plutôt une légère sensation. On sait qu’il est là, sans perturber la conduite. Pour vous dire, je n’ai pas eu besoin de le désactiver de la journée, contrairement à l’arrière. Il n’est pas non plus très intrusif, mais à l’attaque, j’ai senti la pédale de frein vibrer quelques fois alors que ce n’était pas forcément nécessaire. J’ai donc préféré rouler sans. En conduite standard, il ne vous posera sans doute aucun souci.

Elle intègre aussi un régulateur de vitesse, avec un fonctionnement classique.

Kove 800X GT : Moteur, agrément, performances : 4/5

Les carters moteur rappellent fortement les fonderies du bloc KTM LC8c de la génération 790/890. Kove s’en défend pourtant, affirmant qu’il s’agit bien d’une production maison. Cela dit, des ingénieurs issus de chez CF Moto, partenaire technique de KTM, ont rejoint Kove au début de l’aventure du constructeur chinois (groupe Summit Motor Co). Donc bon… il n’y a pas de fumée sans feu. Au démarrage aussi, les similitudes se font remarquer, avec une sonorité qui rappelle les bicylindres parallèles KTM. Le calage à 285° est équivalent, ce qui explique cela. Après tout, Kove n’allait pas réinventer la roue, et le fondateur Zhang Xue semble proche de la philosophie KTM avec son slogan « Focus on Performances ».

Pour autant, ce moteur montre un fort potentiel à l’issue de cette présentation presse.

La différence par rapport à la version Pro, c’est l’arrivée de l’accélérateur ride-by-wire. Beaucoup de questionnements autour de cette technologie, étant donné que l’ancienne injection était précise et parfaitement dosable. Une fois le TCS désactivé, on peut réellement prendre la mesure de cet accélérateur. Et, encore une fois, c’est une bonne surprise. Les à-coups sont contenus et la réponse à l’accélération est globalement précise. Quelques imperfections persistent, mais on n’a pas de situation dangereuse avec un gros à-coup à la remise des gaz. Alors non, on n’est pas au niveau du dernier ride-by-wire Ducati, mais c’est globalement bien maîtrisé. En revanche, d’après mes confrères ayant essayé les deux versions, la version Pro restait plus précise. Il y a encore du travail, mais la base est bonne.

L’arrivée de l’accélérateur électronique apporte cinq modes moteur, dont un personnalisable. Je commence la journée en mode Confort : la réponse moteur n’est pas la plus franche et reste assez linéaire. C’est adapté à la ville, mais je veux plus. Comme mentionné précédemment, je passe par le mode personnalisé pour pouvoir désactiver le traction control, qui se réactive par défaut à chaque redémarrage. Il faut donc systématiquement désactiver le TCS (et l’ABS arrière). 

Je passe ensuite en mode Sport. Là, la différence est nette. Le bicylindre de 95 ch se libère complètement. À partir de 4 000 tr/min, il s’extrait des virages avec vigueur. Avec son calage à 285°, il devient vraiment vivant passé les 5 000 tr/min, avec un pic autour de 6 500 tr/min. Il s’essouffle ensuite au-delà de 8 500 tr/min en devenant plus linéaire. Globalement, la plage d’utilisation idéale se situe entre 4 000 et 8 000 tr/min, où chaque sortie de virage donne le sourire. Il allonge moins que le bloc 750 de Honda, est moins linéaire, mais sa vivacité à mi-régime apporte un vrai plus, au point de lever facilement la roue avant en sortie de virage en deuxième.

Revenons aux modes : il en reste deux à tester. Je profite d’un passage humide en sous-bois pour activer le mode Rain. Ouch… la moto est complètement bridée. Elle perd une grande partie de sa puissance, même à pleine ouverture. On a quasiment un bridage A2 via un simple mode, ce qui est assez surprenant. Plus étonnant encore : en changeant de mode à gaz constants, la moto accélère ou ralentit selon le mapping, sans bouger la poignée.

On quitte ensuite la route pour un chemin goudronné ancien, dégradé, avec des coulées d’eau, de terre et de sable. Pas du vrai off-road, mais suffisant pour tester. Étonnamment là aussi, je ressens peu de différences avec le mode Sport : la réponse des gaz reste vive et la puissance semble inchangée. La principale différence vient du fait que l’ABS arrière est désactivé et le TCS coupé. Mais je trouve l’ensemble trop réactif et puissant pour un usage off-road.

Mon ressenti est partagé par Neels Théric, pilote officiel Kove en rallye-raid, présent lors de l’essai et vainqueur de trois spéciales lors du dernier Dakar. On s’accorde sur le fait que la réponse moteur du mode Standard serait plus adaptée au tout-terrain, et inversement. Heureusement, le mode personnalisable permet d’ajuster la cartographie selon ses préférences.

Kove 800X GT : Comportement dynamique, boite de vitesse : 4/5

Vous avez prévu de faire du off-road ? Partez sur la version Pro, avec plus de débattement et des suspensions plus souples. Car avec la GT et ses suspensions KYB (réglables) de 210 mm de débattement, ça risque de taper fort ! Alors oui, les suspensions sont raides. Ça manque de confort global sur les routes défoncées. Même en dépréchargeant au maximum, ça reste ferme. Le gros avantage, c’est sur les routes bien entretenues : c’est extrêmement rigoureux. Cela évite de basculer sur l’avant au moindre freinage, mais aussi de garder du frein avant en entrée de virage sans bloquer la direction. On obtient alors une moto homogène et stable sur l’angle. Cette partie-cycle se montre aussi extrêmement agile. Avec 195 kg sur la balance tous pleins faits, c’est de loin la plus légère de sa catégorie. Associée à une bonne répartition des masses, on comprend mieux d’où vient cette agilité et cette facilité à l’emmener dans les cols de montagne.

Pour revenir au freinage, si la fourche ne plonge pas brutalement, c’est aussi à cause de son système de freinage… enfin, si on peut appeler ça ainsi. Équipée de deux étriers axiaux 2 pistons de marque Taisko (inconnue au bataillon), la prise du levier manque clairement de mordant. À vrai dire, il ne se passe pas grand-chose. Le levier est dur, avec un feeling constant même à l’attaque, ce qui est un bon point, mais il manque de puissance et la moto peine à ralentir. Il faut alors rajouter de la pression, et c’est bien la première fois (malgré les nombreuses motos essayées et des dizaines de journées piste) que j’ai mal aux doigts après 2 heures de route. À l’attaque, le frein avant n’inspire pas vraiment confiance, et c’est dommage car l’ABS est bon. En revanche, le feeling du frein arrière est bien meilleur. Malgré une pédale un peu haute, on retrouve de la progressivité et une bonne constance. Avec un ABS bien calibré, on peut facilement ramener la machine à la corde et resserrer la trajectoire.

Une des nouveautés, c’est aussi l’arrivée du shifter up & down, le premier de la marque. Comme le ride-by-wire, il est correct mais perfectible. Les rapports passent, mais au prix d’une coupure trop longue dans les hauts régimes à partir du 3e rapport, et avec quelques à-coups à bas régime. De même, le rétrogradage se fait sans problème, mais on ressent de légers à-coups. La sélection est aussi assez dure lors du passage des rapports. C’est donc un shifter moyen, mais qui a le mérite d’être présent. La marque travaille déjà sur une mise à jour à ce sujet. La boîte, elle, verrouille bien ses rapports. Je n’ai eu qu’un seul faux point mort (entre la 1 et la 2) durant mon roulage.

Kove 800X GT : Equipement : 4,5/5

20 degrés annoncés. Pour un départ à 3 degrés à la sortie de l’hôtel, ça surprend… surtout quand tu es en gants mi-saison avec une veste d’été. Heureusement que la selle et les poignées chauffantes étaient là. Durant les premiers kilomètres, réglées à fond, elles m’ont clairement sauvé. Mais j’ai dû rapidement baisser l’intensité lorsque j’ai eu l’impression d’être assis sur un poêle à bois. Je règle alors la selle chauffante (3 niveaux) sur la puissance minimale. C’est bien suffisant pour rester au chaud sans risquer d’anéantir ma futur génération ! Les poignées sont plus progressives. Même au niveau maximal, elles ne brûlent pas les mains, tout en restant efficaces.

L’équipement de série est impressionnant au regard du tarif. On retrouve, en plus des poignées et de la selle chauffantes : un régulateur de vitesse, des pare-mains, un porte-bagages (la bagagerie complète Loboo est proposée en option à 1 700 €), un sabot moteur, des crash bars, des ports USB et USB-C, un amortisseur de direction et un capteur de pression des pneus. Ouf je crois n’avoir rien oublier ! Difficile d’en demander plus, alors pourquoi ne pas mettre 5/5 ? Parce que certains éléments restent perfectibles, comme évoqué précédemment : confort de selle, shifter et ride-by-wire.

Kove 800X GT : la perfection n’existe pas

Non, elle n’est pas parfaite. Mais à 8 799 €, Kove frappe très fort. La moto est bien née, la base moteur/châssis est solide, et l’électronique devrait rapidement progresser. D’après les commerciaux de la marque, l’objectif est de vendre 1 000 unités de la 800X (toutes versions confondues) cette année. Et après 250 km à son guidon, cela ne serait pas surprenant qu’elle vienne concurrencer sérieusement les références japonaises du segment dans les années à venir.

La garantie passe à 5 ans sur tous les modèles, et le réseau devrait atteindre 80 concessionnaires d’ici la fin de l’année. Seul point encore perfectible : les intervalles d’entretien. On est actuellement sur une révision tous les 5 000 km, avec un jeu aux soupapes tous les 20 000 km. La marque annonce travailler pour les allonger. Ces intervalles ont été définis pour une utilisation off-road intensive, alors que peu de clients utiliseront réellement la moto dans ces conditions au quotidien. On peut donc s’attendre à une révision de ces échéances dans les mois à venir. De nombreuses mises à jour sont également prévues. Kove reste une marque jeune, en plein développement. Il sera intéressant de suivre son évolution dans les années à venir.