Déjà bien compétitive en enduro, la 300 Sherco championne du monde E3 se voit doublée d’une série spéciale dédiée au hard enduro. Une bonne idée grâce à ses protections diverses et sa déco exclusive. Prise de contact d’une série très spéciale.
Sabot long, ventilateur, protections de disques AV et AR, embrayage renforcé, plus de protection carter, guidon renforcé Scar etc…
Apparue l’an passé, la série XTrem de chez Sherco s’est vu renforcée pour 2026 d’un modèle 250 cm3. Une série équipée pour aller affronter les pires franchissements : de nombreuses protections, moteur, disques de frein, radiateurs, carters, auxquelles sont associés des disques garnis d’embrayage renforcés, de sangles de traction avant/arrière, d’un guidon renforcé ou encore un silencieux Akrapovic privilégiant les bas régimes. Une très longue liste d’équipements spéciaux dont la plupart des amateurs d’extrême affublent généralement leurs machines pour la protéger et l’améliorer dans les conditions spécifiques du hard enduro (voir pages suivantes notre article sur la préparation). La marque annonce tout de même 3 500 euros d’équipements si on les achète séparément. On n’a pas fait le compte exact, mais on ne doit pas en être loin vu le tarif des pièces détachées dans le commerce. La moto est vendue en concession 12 990 €, au lieu de 11 250 € le modèle Factory de base. Soit « seulement » 1 740 € de plus. Et l’intérêt d’investir dans une série limitée qui généralement se revend mieux d’occasion vu le surplus de pièces et la rareté du produit. Car oui, la XTrem 300 est seulement produite à 300 exemplaires pour le monde entier. Plus une cinquantaine de 250 cm3, déjà toutes parties… Reste des 300 cm3, livrées à partir de mi-février en concessions. Ne tardez pas. D’origine la 300 Factory est déjà bien équipée avec le ventilateur de refroidissement, des jantes DID, le vase d’expansion ou encore des protections de cadre, des protège-mains et une selle anti-dérapante. Une fois affublée des accessoires et de la déco de la série XTrem, la 300 SE prend une vraie allure de grimpeuse quand on la découvre sur notre spot d’essai. On note que le modèle reste équipé en pneus Michelin Medium 2 alors qu’on aurait apprécié les Xtreme de la marque. On note aussi que les suspensions ont gardé les mêmes réglages que le modèle enduro de série. Mais bien sûr, chacun choisira sa marque de pneu de franchissement une fois la moto rodée avec les Medium (qui ne vont pas si mal que ça dans les grimpettes qu’on s’est envoyées). Et côté suspensions, on le sait, les amateurs de compétition les font systématiquement préparer à leur convenance et leur poids. Bref, la machine n’est pas loin de pouvoir s’aligner à l’Ales’Trême telle quelle, juste une paire de mousses quand même et c’est parti. « Ready to climb », comme dirait l’autre…
Extrêmement fun
On ne se retrouve en terrain familier au guidon de cette XTrem. Une position agréable, assez basse sur l’avant avec un triangle guidon-repose-pied-selle bien équilibré. La finesse du réservoir translucide n’appelle aucun commentaire. Le SAG de l’amortisseur est important, permettant un arrière-train qui s’affaisse pas mal. Un réglage spécial extrême. Un coup de pouce et ça démarre au quart de tour. Le temps de chauffer la bleue et on perçoit un son un peu assourdi provenant du silencieux Akrapovic. Silencieux censé apporter plus de bas régimes ainsi qu’un petit côté « usine » sympa. Au niveau sensations, difficile de juger sans comparaison car la 300 Sherco est déjà l’une des 300 deux-temps les plus coupleuses du marché. Si ce n’est LA plus coupleuse. Ce moteur délivre une force instantanée dès les plus bas régimes. Une force qu’ont adopté un paquet d’amateurs de franchissement ces dernières saisons. Avec sa boîte six rapports bien étagée, on profite d’une première courte suivie de trois rapports parfaits quand on s’amuse à taquiner de longues montées bien raides. La transmission est parfaite, rien à changer au niveau démultiplication finale. En un et deux, on navigue sur quelques pierriers techniques en montée, sans caler, avec une souplesse vraiment sympa de la part de ce gros berlingot deux-temps qui offre très peu de vibrations. Faut dire que sur ce modèle 2026, le balancier d’équilibrage a été modifié et atténue considérablement le phénomène. Côté embrayage, les disques renforcés ne semblent guère changer le feeling en pilotage. En tous cas pas la souplesse du levier d’embrayage (important ça quand on passe plusieurs heures avec le doigt dessus !). L’intérêt de ces disques renforcés se révèle dans leur durée et en cas de mauvais traitement répété. Pas bête, vu ce que subissent souvent ces motos. On fait mumuse sans arrière-pensée sur notre spot du jour, bien dans l’ambiance de la discipline. Et on apprécie encore plus cette motricité qui fait la réputation des Sherco depuis pas mal d’années. On peut se permettre d’être accroché au guidon ou assis trop en avant sans que l’arrière se mette à patiner inconsidérément. Ce qui arrive souvent quand on est un pilote moyen comme moi ou qu’on manque de rigueur dans les marches et les grimpettes. La selle offre un grip intéressant. Bien vu également, ce sabot long qui vient protéger les biellettes d’amortisseur, pièces terriblement exposées dans la caillasse et les marches. Les pneus Michelin Medium 2 font le boulot sur le sol plutôt sec de mon terrain d’essai. Des pneus Extreme avec mousses usées m’auraient donné encore plus de grip, c’est évident. Mais on est déjà dans de la belle motricité. Tout en conservant un guidage pas si mauvais quand les chemins s’élargissent. Les Kayaba, moelleuses une fois rodées et vidangées comme c’est le cas ici, restent suffisamment fermes quand ça tape fort et vite. Et les Michelin ont assez de rigidité sur l’angle, ce qui n’est plus le cas avec des pneus mous équipés de mousses fatiguées. Quant au moteur, il offre une belle allonge dans le rapide avec ses 6 rapports et de la puissance à revendre quand on tord la poignée droite. Fort et marrant comme tout le 300 tricolore. Qui tire sur les avant-bras mais sait rester facile dans les bas régimes. Un mot sur le freinage Brembo : au top, comme d’habitude.
Pour le reste, avec cette 300 Xtrem on est sûr d’avoir une moto bien protégée d’origine, ce qui représente un budget important quand on le rajoute sur une moto nue. Sa finition, désormais aux meilleurs standards européens ainsi que ses performances plus que reconnues, en font une machine haut de gamme. Chère mais suréquipée et bénéficiant d’une image forte à la revente comme toutes les séries spéciales. Déjà un must.
Le bloc Sherco est l’un des plus forts de la production 2T actuelle.
Guidon renforcé Scar pour un poste de pilotage qui confère une position agréable.
Les radiateurs sont équipés de grilles renforts AXP.
Sangle de traction AV/AR et selle anti-dérapante.
Silencieux Akrapovic long et vase d’expansion, tout ce qu’il faut pour hard-endurer.
Ce qui change
Silencieux Akrapovic
Embrayage renforcé
Protège disque avant carbone
Protections de radiateurs AXP
Sangles de traction avant et arrière
Guidon renforcé SCAR
Protège disque arrière renforcé CNC
Guide chaine AXP renforcé et protection en aluminium
Tires axes rapide avant et arrière CNC bleus anodisés
Sabot Xtrem noir
Protections de carter d’embrayage et d’allumage bleus
Reposes pieds taillés dans la masse, couleur anthracite
Couronne superlight en acier
Kit déco Xtrem identique aux motos officielles
Fiche Technique
Sherco 300 XTrem – 12 990 €
MOTEUR
Type : monocylindre 2T à refroidissement liquide, valve à l’échapp.
Alésage x course : 72 x 72 mm
Cylindrée : 293,2 cm3
Alimentation : carburateur Keihin PWK Ø 36 mm
Démarrage : électrique
Boîte : 6 rapports
PARTIE-CYCLE
Cadre : semi-périmétrique en acier, boucle arrière démontable en aluminium
Fourche : KYB inversée Ø 48 mm, déb. 300 mm, triple réglage
Amortisseur : KYB, déb. 330 mm, quadruple réglage
Disques AV/AR : Ø 260/220 mm
Empattement/garde au sol : 1 480/355 mm
Hauteur de selle : 950 mm
Réservoir : 10 litres
Préparer sa moto pour le Hard Enduro
Qui de mieux placé que l’un des meilleurs pilotes tricolores de Hard Enduro pour causer préparation de motos. Fabien Poirot nous a donné tous ses « tips » de pilote de haut-niveau pour affiner sa moto en vue d’affronter le pire.
La GasGas de Fabien reçoit de nombreuses modifications afin d’améliorer sa fiabilité en cas de chute.
Il a vaincu la plupart des extrêmes disputées en France et a terminé des courses comme l’Erzberg Rodeo dans le top 18 et fait 2e de la Romaniacs en catégorie Silver. Fabien Poirot est l’un de nos meilleurs pilotes de « grimpe », un p’tit -grand- gars du Sud né à deux pas des franchissements de l’Ales’Trème qu’il a terminé à plusieurs reprises proche du top 5. On en a déduit qu’il était le bon interlocuteur pour nous expliquer comment bien préparer et régler sa moto pour le Hard Enduro. Il roule autrichien (GasGas) depuis plusieurs saisons, avec le soutien de la concession Couleur Motos. On avis intéressant sur le moteur deux-temps à injection et les suspensions WP.
Fabien a terminé 5ème à l’Alèstrem 2025 derrière les meilleurs mondiaux.
Suspensions
« Je suis équipé en WP Pro avec Cone Valve à l’avant. L’ensemble est préparé à mon poids par JCS Suspension. Je recherche pas mal de confort sur le début de course. Et après j’aime bien que ça reste ferme en milieu et fin de course pour pouvoir sauter, rouler vite dans les prologues, sans talonner. C’est un compromis, un entre-deux difficile à trouver mais un bon préparateur saura s’en rapprocher. Je demande également à ce qu’il n’y ait pas trop de pré-charge du ressort d’amortisseur pour avoir une moto un peu « choper », basse de l’arrière. Ça me permet d’avoir plus de motricité et une position déjà inclinée pour franchir les marches tout en gardant de la garde au sol au niveau du sabot. »
Moteur
« Je ne fais rien de spécial, si ce n’est rester sur la courbe Hard ou pleine puissance. Pas de 2e courbe en ce qui me concerne. Ni de boîtier ECU spéciaux. Pas de vis d’enrichissement non plus. Par contre, je monte la culasse S3 « Power » qui comprime encore plus le moteur. Pas la culasse Extrême qui décomprime, mais celle qui donne le plus de couple. Je préfère celle-là même si certains amateurs préfèrent la culasse décomprimée. Il y a un échappement S3 et l’an dernier j’avais un silencieux un peu plus long pour gagner un peu de couple. En transmission finale je suis en 13 x 47, soit deux dents de plus que l’origine. Attention, sur les Autrichiennes d’avant 2024, on était sur du 13 x 50 que je passais en 13 x 52. C’est plus exposé que sur les dernières générations de deux-temps KTM, HVA ou GasGas. Je conserve la mousse de filtre à air d’origine avec un sur-filtre. Je monte un carter d’embrayage plus épais que celui d’origine pour la solidité. Mais l’embrayage est celui d’origine. »
Fiabilité
« La fiabilité d’une moto d’extrême passe par beaucoup de protections. Des protections de radiateur, ce qui est très important car ça subit à la moindre chute. Il faut doubler les durites avec une sur-durite, comme ça si le radiateur vient se plier contre, ça évite qu’elle soit totalement écrasée. Le guide-chaîne renforcé est une évidence, tout comme les protections de disques avant et arrière. Un sabot long et épais en plastique pour protéger le moteur et les biellettes. Je remplace l’attache-rapide de chaîne par un maillon serti. Ça évite de perdre l’attache-rapide qui peut frotter contre les pierres dans un pierrier. Il y a aussi un double bouton de démarreur. J’en mets un 2e derrière la plaque-phare à la place du compteur. Un guidon renforcé c’est mieux et je monte également une poignée de gaz en alu de marque Scar avec roulements à billes au lieu du barillet en plastique d’origine. Je remplace les leviers d’origine par des Polisport en plastique incassables. Des sangles c’est important. Une selle anti-dérapante aussi qui permet de moins forcer sur les bras quand on est assis à l’arrière dans les montées. Des protections plastiques sur le bras oscillant ou les carters, ça évite de tout rayer quand on fait du pierrier. »
Calendrier Hard 2026
International
17-19 avril : Ales’Treme – Alès (30)*
1-3 mai : XL Lagares – Portugal*
4-7 juin : Erzberg Rodeo – Autriche
18-20 juin : Silver Kings (USA)*
10-12 juillet : Abestone Rodeo (Italie)*
28-30 juillet : Romaniacs (Roumanie)
20-22 août : Forza Orza (Suède)*
11-13 septembre : WildWoods Extreme (Italie)*
23-26 septembre : Roof of Africa (Afrique du Sud)*
8-10 octobre : Sea To Sky (Turquie)*
23-25 octobre : Hixpania (Espagne)*
* championnat du monde Hard Enduro
France
4 avril : Castagn’Hard – Pranles (07)
17-19 avril : Ales’Treme – Alès (30)
19-20 juin : Rochepaule Extrême – Rochepaule (07)
octobre : En’Duo du Limousin – Aubusson (23)
novembre : la Mauredante – Mauriac (15)
12 décembre : Extrême de Noël – Rochepaule (07)
Déjà bien compétitive en enduro, la 300 Sherco championne du monde E3 se voit doublée d’une série spéciale dédiée au hard enduro. Une bonne idée grâce à ses protections diverses et sa déco exclusive. Prise de contact d’une série très spéciale.
Sabot long, ventilateur, protections de disques AV et AR, embrayage renforcé, plus de protection carter, guidon renforcé Scar etc…
Apparue l’an passé, la série XTrem de chez Sherco s’est vu renforcée pour 2026 d’un modèle 250 cm3. Une série équipée pour aller affronter les pires franchissements : de nombreuses protections, moteur, disques de frein, radiateurs, carters, auxquelles sont associés des disques garnis d’embrayage renforcés, de sangles de traction avant/arrière, d’un guidon renforcé ou encore un silencieux Akrapovic privilégiant les bas régimes. Une très longue liste d’équipements spéciaux dont la plupart des amateurs d’extrême affublent généralement leurs machines pour la protéger et l’améliorer dans les conditions spécifiques du hard enduro (voir pages suivantes notre article sur la préparation). La marque annonce tout de même 3 500 euros d’équipements si on les achète séparément. On n’a pas fait le compte exact, mais on ne doit pas en être loin vu le tarif des pièces détachées dans le commerce. La moto est vendue en concession 12 990 €, au lieu de 11 250 € le modèle Factory de base. Soit « seulement » 1 740 € de plus. Et l’intérêt d’investir dans une série limitée qui généralement se revend mieux d’occasion vu le surplus de pièces et la rareté du produit. Car oui, la XTrem 300 est seulement produite à 300 exemplaires pour le monde entier. Plus une cinquantaine de 250 cm3, déjà toutes parties… Reste des 300 cm3, livrées à partir de mi-février en concessions. Ne tardez pas. D’origine la 300 Factory est déjà bien équipée avec le ventilateur de refroidissement, des jantes DID, le vase d’expansion ou encore des protections de cadre, des protège-mains et une selle anti-dérapante. Une fois affublée des accessoires et de la déco de la série XTrem, la 300 SE prend une vraie allure de grimpeuse quand on la découvre sur notre spot d’essai. On note que le modèle reste équipé en pneus Michelin Medium 2 alors qu’on aurait apprécié les Xtreme de la marque. On note aussi que les suspensions ont gardé les mêmes réglages que le modèle enduro de série. Mais bien sûr, chacun choisira sa marque de pneu de franchissement une fois la moto rodée avec les Medium (qui ne vont pas si mal que ça dans les grimpettes qu’on s’est envoyées). Et côté suspensions, on le sait, les amateurs de compétition les font systématiquement préparer à leur convenance et leur poids. Bref, la machine n’est pas loin de pouvoir s’aligner à l’Ales’Trême telle quelle, juste une paire de mousses quand même et c’est parti. « Ready to climb », comme dirait l’autre…
Extrêmement fun
On ne se retrouve en terrain familier au guidon de cette XTrem. Une position agréable, assez basse sur l’avant avec un triangle guidon-repose-pied-selle bien équilibré. La finesse du réservoir translucide n’appelle aucun commentaire. Le SAG de l’amortisseur est important, permettant un arrière-train qui s’affaisse pas mal. Un réglage spécial extrême. Un coup de pouce et ça démarre au quart de tour. Le temps de chauffer la bleue et on perçoit un son un peu assourdi provenant du silencieux Akrapovic. Silencieux censé apporter plus de bas régimes ainsi qu’un petit côté « usine » sympa. Au niveau sensations, difficile de juger sans comparaison car la 300 Sherco est déjà l’une des 300 deux-temps les plus coupleuses du marché. Si ce n’est LA plus coupleuse. Ce moteur délivre une force instantanée dès les plus bas régimes. Une force qu’ont adopté un paquet d’amateurs de franchissement ces dernières saisons. Avec sa boîte six rapports bien étagée, on profite d’une première courte suivie de trois rapports parfaits quand on s’amuse à taquiner de longues montées bien raides. La transmission est parfaite, rien à changer au niveau démultiplication finale. En un et deux, on navigue sur quelques pierriers techniques en montée, sans caler, avec une souplesse vraiment sympa de la part de ce gros berlingot deux-temps qui offre très peu de vibrations. Faut dire que sur ce modèle 2026, le balancier d’équilibrage a été modifié et atténue considérablement le phénomène. Côté embrayage, les disques renforcés ne semblent guère changer le feeling en pilotage. En tous cas pas la souplesse du levier d’embrayage (important ça quand on passe plusieurs heures avec le doigt dessus !). L’intérêt de ces disques renforcés se révèle dans leur durée et en cas de mauvais traitement répété. Pas bête, vu ce que subissent souvent ces motos. On fait mumuse sans arrière-pensée sur notre spot du jour, bien dans l’ambiance de la discipline. Et on apprécie encore plus cette motricité qui fait la réputation des Sherco depuis pas mal d’années. On peut se permettre d’être accroché au guidon ou assis trop en avant sans que l’arrière se mette à patiner inconsidérément. Ce qui arrive souvent quand on est un pilote moyen comme moi ou qu’on manque de rigueur dans les marches et les grimpettes. La selle offre un grip intéressant. Bien vu également, ce sabot long qui vient protéger les biellettes d’amortisseur, pièces terriblement exposées dans la caillasse et les marches. Les pneus Michelin Medium 2 font le boulot sur le sol plutôt sec de mon terrain d’essai. Des pneus Extreme avec mousses usées m’auraient donné encore plus de grip, c’est évident. Mais on est déjà dans de la belle motricité. Tout en conservant un guidage pas si mauvais quand les chemins s’élargissent. Les Kayaba, moelleuses une fois rodées et vidangées comme c’est le cas ici, restent suffisamment fermes quand ça tape fort et vite. Et les Michelin ont assez de rigidité sur l’angle, ce qui n’est plus le cas avec des pneus mous équipés de mousses fatiguées. Quant au moteur, il offre une belle allonge dans le rapide avec ses 6 rapports et de la puissance à revendre quand on tord la poignée droite. Fort et marrant comme tout le 300 tricolore. Qui tire sur les avant-bras mais sait rester facile dans les bas régimes. Un mot sur le freinage Brembo : au top, comme d’habitude.
Pour le reste, avec cette 300 Xtrem on est sûr d’avoir une moto bien protégée d’origine, ce qui représente un budget important quand on le rajoute sur une moto nue. Sa finition, désormais aux meilleurs standards européens ainsi que ses performances plus que reconnues, en font une machine haut de gamme. Chère mais suréquipée et bénéficiant d’une image forte à la revente comme toutes les séries spéciales. Déjà un must.
Le bloc Sherco est l’un des plus forts de la production 2T actuelle.
Guidon renforcé Scar pour un poste de pilotage qui confère une position agréable.
Les radiateurs sont équipés de grilles renforts AXP.
Sangle de traction AV/AR et selle anti-dérapante.
Silencieux Akrapovic long et vase d’expansion, tout ce qu’il faut pour hard-endurer.
Ce qui change
Silencieux Akrapovic
Embrayage renforcé
Protège disque avant carbone
Protections de radiateurs AXP
Sangles de traction avant et arrière
Guidon renforcé SCAR
Protège disque arrière renforcé CNC
Guide chaine AXP renforcé et protection en aluminium
Tires axes rapide avant et arrière CNC bleus anodisés
Sabot Xtrem noir
Protections de carter d’embrayage et d’allumage bleus
Reposes pieds taillés dans la masse, couleur anthracite
Couronne superlight en acier
Kit déco Xtrem identique aux motos officielles
Fiche Technique
Sherco 300 XTrem – 12 990 €
MOTEUR
Type : monocylindre 2T à refroidissement liquide, valve à l’échapp.
Alésage x course : 72 x 72 mm
Cylindrée : 293,2 cm3
Alimentation : carburateur Keihin PWK Ø 36 mm
Démarrage : électrique
Boîte : 6 rapports
PARTIE-CYCLE
Cadre : semi-périmétrique en acier, boucle arrière démontable en aluminium
Fourche : KYB inversée Ø 48 mm, déb. 300 mm, triple réglage
Amortisseur : KYB, déb. 330 mm, quadruple réglage
Disques AV/AR : Ø 260/220 mm
Empattement/garde au sol : 1 480/355 mm
Hauteur de selle : 950 mm
Réservoir : 10 litres
Préparer sa moto pour le Hard Enduro
Qui de mieux placé que l’un des meilleurs pilotes tricolores de Hard Enduro pour causer préparation de motos. Fabien Poirot nous a donné tous ses « tips » de pilote de haut-niveau pour affiner sa moto en vue d’affronter le pire.
La GasGas de Fabien reçoit de nombreuses modifications afin d’améliorer sa fiabilité en cas de chute.
Il a vaincu la plupart des extrêmes disputées en France et a terminé des courses comme l’Erzberg Rodeo dans le top 18 et fait 2e de la Romaniacs en catégorie Silver. Fabien Poirot est l’un de nos meilleurs pilotes de « grimpe », un p’tit -grand- gars du Sud né à deux pas des franchissements de l’Ales’Trème qu’il a terminé à plusieurs reprises proche du top 5. On en a déduit qu’il était le bon interlocuteur pour nous expliquer comment bien préparer et régler sa moto pour le Hard Enduro. Il roule autrichien (GasGas) depuis plusieurs saisons, avec le soutien de la concession Couleur Motos. On avis intéressant sur le moteur deux-temps à injection et les suspensions WP.
Fabien a terminé 5ème à l’Alèstrem 2025 derrière les meilleurs mondiaux.
Suspensions
« Je suis équipé en WP Pro avec Cone Valve à l’avant. L’ensemble est préparé à mon poids par JCS Suspension. Je recherche pas mal de confort sur le début de course. Et après j’aime bien que ça reste ferme en milieu et fin de course pour pouvoir sauter, rouler vite dans les prologues, sans talonner. C’est un compromis, un entre-deux difficile à trouver mais un bon préparateur saura s’en rapprocher. Je demande également à ce qu’il n’y ait pas trop de pré-charge du ressort d’amortisseur pour avoir une moto un peu « choper », basse de l’arrière. Ça me permet d’avoir plus de motricité et une position déjà inclinée pour franchir les marches tout en gardant de la garde au sol au niveau du sabot. »
Moteur
« Je ne fais rien de spécial, si ce n’est rester sur la courbe Hard ou pleine puissance. Pas de 2e courbe en ce qui me concerne. Ni de boîtier ECU spéciaux. Pas de vis d’enrichissement non plus. Par contre, je monte la culasse S3 « Power » qui comprime encore plus le moteur. Pas la culasse Extrême qui décomprime, mais celle qui donne le plus de couple. Je préfère celle-là même si certains amateurs préfèrent la culasse décomprimée. Il y a un échappement S3 et l’an dernier j’avais un silencieux un peu plus long pour gagner un peu de couple. En transmission finale je suis en 13 x 47, soit deux dents de plus que l’origine. Attention, sur les Autrichiennes d’avant 2024, on était sur du 13 x 50 que je passais en 13 x 52. C’est plus exposé que sur les dernières générations de deux-temps KTM, HVA ou GasGas. Je conserve la mousse de filtre à air d’origine avec un sur-filtre. Je monte un carter d’embrayage plus épais que celui d’origine pour la solidité. Mais l’embrayage est celui d’origine. »
Fiabilité
« La fiabilité d’une moto d’extrême passe par beaucoup de protections. Des protections de radiateur, ce qui est très important car ça subit à la moindre chute. Il faut doubler les durites avec une sur-durite, comme ça si le radiateur vient se plier contre, ça évite qu’elle soit totalement écrasée. Le guide-chaîne renforcé est une évidence, tout comme les protections de disques avant et arrière. Un sabot long et épais en plastique pour protéger le moteur et les biellettes. Je remplace l’attache-rapide de chaîne par un maillon serti. Ça évite de perdre l’attache-rapide qui peut frotter contre les pierres dans un pierrier. Il y a aussi un double bouton de démarreur. J’en mets un 2e derrière la plaque-phare à la place du compteur. Un guidon renforcé c’est mieux et je monte également une poignée de gaz en alu de marque Scar avec roulements à billes au lieu du barillet en plastique d’origine. Je remplace les leviers d’origine par des Polisport en plastique incassables. Des sangles c’est important. Une selle anti-dérapante aussi qui permet de moins forcer sur les bras quand on est assis à l’arrière dans les montées. Des protections plastiques sur le bras oscillant ou les carters, ça évite de tout rayer quand on fait du pierrier. »
Calendrier Hard 2026
International
17-19 avril : Ales’Treme – Alès (30)*
1-3 mai : XL Lagares – Portugal*
4-7 juin : Erzberg Rodeo – Autriche
18-20 juin : Silver Kings (USA)*
10-12 juillet : Abestone Rodeo (Italie)*
28-30 juillet : Romaniacs (Roumanie)
20-22 août : Forza Orza (Suède)*
11-13 septembre : WildWoods Extreme (Italie)*
23-26 septembre : Roof of Africa (Afrique du Sud)*
8-10 octobre : Sea To Sky (Turquie)*
23-25 octobre : Hixpania (Espagne)*
* championnat du monde Hard Enduro
France
4 avril : Castagn’Hard – Pranles (07)
17-19 avril : Ales’Treme – Alès (30)
19-20 juin : Rochepaule Extrême – Rochepaule (07)
octobre : En’Duo du Limousin – Aubusson (23)
novembre : la Mauredante – Mauriac (15)
12 décembre : Extrême de Noël – Rochepaule (07)