Après la version standard et sa déclinaison Rally revues avec Euro5+ en 2025, cette année Yamaha s’attaque à la dernière évolution de la World Raid, sa Ténéré 700 équipée du gros réservoir de 23 litres. Arrivée de la centrale inertielle et d’une nouvelle suite d’assistances prenant en compte l’inclinaison, suspensions à grands débattements optimisées, comme la position de conduite, cette nouvelle aventurière mise sous électronique est pétrie d’arguments en Sicile où nous l’essayons aujourd’hui. Mais qu’ont-ils fait du pétillant CP2 ?!? Vivement la T8…
« Yamaha a créé le segment Adventure. La Ténéré a déclenché un mouvement mondial ». Nous loin d’Erice en Sicile, où nous étions conviés pour participer au lancement de la World Raid 2026, c’est avec cette « modeste » phrase que nos hôtes ont démarré la présentation de cette ultime version de la Ténéré 700 – celle qui se destine aux amateurs de voyages au long cours avec son autonomie record. Comme ils ont crée le segment maxiscooter sportif avec leur TMAX, les trois diapasons ont en effet toute légitimité pour affirmer qu’ils ont aussi été les pionniers en matière de trail, une initiative qui rappelle à tous l’immense travail de Monsieur Jean-Claude Olivier. Le fameux « JCO » boss de Yamaha Motor France pendant des décennies, à l’initiative de du premier trail XTZ600 de 1983 pour la partie commerciale et de cette tendance rallye qui a fait briller la marque en compétition sur le Paris-Dakar, entre autres.
Bel héritage, qui prend une forme moderne depuis 2017 et la présentation du prototype T7, devenu Ténéré 700 en concessions à partir de 2019. Yamaha a eu le nez creux en se replaçant sur ce segment à la mode ces dernières années. Il y réalise en effet des chiffres de ventes conséquents, avec une moyenne de 3000 machines écoulées sur le marché français chaque année. Sur le plan européen c’est tout aussi bien : la Ténéré 700 est dans le top 5 des machines préférés sur le Vieux Continent, pour un total de 86 000 unités depuis son lancement, ce qui correspondrait à 24 % de parts de marché sur le segment du trail midsize aujourd’hui, c’est énorme !
Mais force est de constater que l’on s’approche de la fin du cycle de la T7, nous en prenons la mesure aujourd’hui en essayant cette dernière version World Raid qui nous revient après un an d’absence. Une moto toujours équipée d’un réservoir de 23 litres, contre 16 litres pour les autres déclinaisons, et qui change au niveau de ses suspensions, de la vie proposée à bord, mais surtout de sa dotation électronique. Quant au moteur CP2, il s’agite toujours au coeur de ses entrailles, mais en version Euro5+ il est devenu méconnaissable…
La Yamaha Ténéré World Raid 2026 en 10 points c’est :
- La version de la Ténéré 700 spécialement dédiée aux amateurs de voyages, alors que la Rally se destine aux férus de compétition et de raids. Quant au modèle standard, il se destine aux aventuriers en tous genres
- Le seul trail de sa catégorie à proposer un réservoir de 23 litres. Donc 500 km d’autonomie, vérifiés !
- L’héritière d’une lignée de moto née en 1983 avec la XT600Z, temps fort de la période Jean Claude Olivier (JCO), figure emblématique du développement de la marque Yamaha en France
- En prenant la famille Ténéré 700 dans son ensemble, la famille XTZ690 est une des meilleures ventes Yamaha depuis sa sortie en 2019 : 16 403 « T7 » ont été immatriculé à ce jour en France, 86 000 en Europe
- Une moto d’origine japonaise fabriquée en France à Saint-Quentin (dans l’ancienne usine MBK)
- Une version lancée en 2022, sortie de la gamme en 2025 et qui marque donc aujourd’hui son retour en E5+
- Un trail qui accueille dorénavant toute une suite d’aides électroniques reliées à une centrale inertielle. Cette seconde génération de World Raid possède également un régulateur/limiteur de vitesse, une poignée d’accélération électronique et deux modes moteurs
- Un trail qui se mérite : la hauteur de selle est fixée à 890 mm !
- La plus chère des Ténéré 700 jamais proposée à ce jour : elle est vendue 13 299 € !
- Une moto également proposée en version 35 kW pour les permis A2 ! Mais à la différence des autres Ténéré elle ne sera pas proposée en 35 kW en « sortie usine ». Le bridage devra être effectué chez un concessionnaire du réseau Yamaha, par une simple re-programmation du boîtier électronique, comme c’est le cas pour tous les modèles équipés du bicylindre CP2 depuis 2025. Le concessionnaire délivrera alors une attestation de modification de puissance, gratuite pour les machines neuves (un montant de 42 € sera demandé pour les machines d’occasion).
Premier regard et fabrication : 4/5
La Ténéré 700 vend du rêve ! C’est évident, depuis son lancement et encore aujourd’hui, celle que l’on nommait T7 au stade de prototype dès 2017 confère une image d’aventure authentique. Celle de l’Afrique et du Dakar, comme à la grande époque. Et même si sa face avant à un peu évolué depuis sa mise sur le marché en 2019, les lignes 2026 de cette « haute sur pattes » sont plus que jamais dans l’ère du temps. Avec en outre les « gros bidons » de la version World Raid essayée aujourd’hui (23 litres contre 16 pour les autres Ténéré), son beau sabot moteur alu, ses protections aérodynamiques en façade ou encore son environnement de bord spécifique, elle donne envie de tailler la route sans jamais s’arrêter, sans même se préoccuper du terrain qui défile sous nos roues. Roue de 21 pouces à l’avant, 18 pouces à l’arrière, garde au sol de 255 mm : c’est un trail un vrai, et cela se voit en statique !
Made in France s’il vous plaît, avec une qualité de fabrication appréciée, qu’il s’agisse de l’assemblage des différents plastiques, de la peinture pulvérisée sur le réservoir ou des ajustements. Aucun fils ne traine, la visserie fait très « quali ». Mention spéciale accordée à la couleur de notre modèle d’essai, le blanc/rouge anniversaire qui marque les 70 ans de la firme d’Iwata.
Vie à bord et position de conduite : 4/5
Petits gabarits vous le savez, si vous éprouvez déjà quelques peines à vous hisser sur la selle de la Ténéré standard, ce sera pire sur celle de la World Raid, étant donné qu’elle culmine à 890 mm de hauteur. Perso, mesurant 1,83 m je n‘ai pas de problème, même si je dois bien avouer devoir quand même lever la jambe bien haut pour enfourcher ce trail. Une fois en place sur la nouvelle selle longue et assez plate, qui de plus remonte bien haut entre les réservoirs, avec le tassement de l’amortisseur j’ai de parfaits appuis au sol. Et en roulant, si je me plaignais de la proximité du réservoir en début de roulage, le simple fait de se reculer un poil à stopper net la rencontre entre cette réserve et mes genoux, même sur les freinages. Mes bras sont écartés en la présence d’un guidon large, mais pas encore tendus, j’aurais aimé un peu plus de largeur sur ce cintre, lors des évolutions debout en particuliers. Au moins, celui-ci est situé à parfaite hauteur, quelque soit la position adoptée.
L’environnement est agréable, avec une vue imprenable sur le nouvel amortisseur de direction, de très belle facture, mais dont on cherche encore l’utilité, ne voyant pas vraiment de changement entre les 18 clics proposés… Plus haut, l’instrumentation TFT à la verticale nous plonge dans l’univers tout-terrain, à l’instar de la forme du cockpit, une partie agrémentée d’éléments plastiques transparents en latérale, qui font la jonction avec le pare-brise. La protection est très bonne sur les côtés, au niveau du bassin et des épaules aussi, moins au niveau du casque de votre serviteur. Les jambes sont bien abritées derrière le réservoir, comme les mimines sont bien protégées derrière les large pare-mains.
En terme de confort, cette World Raid n’est pas en reste. La qualité d’absorption des nouvelles suspensions Kayaba à grands débattements (AV/AR = 230/220 mm) est vraiment impressionnante dans le tout-terrain, donc franchement agréable sur la route. La selle est ferme oui, mais pas tant que cela finalement. En outre, je trouve que la poignée électronique est beaucoup moins rude que l’ancienne à câble, comme la transmission s’est adoucie au niveau du sélecteur. De bonnes évolutions qui du point de vue de l’essayeur favorisent l’accès à cette icône de la pratique tout-terrain.
Moteur : 3/5
Là on entame une partie qui ne va pas plaire à Yamaha… Encore que, nos hôtes savent très bien que leur plate-forme actuelle CP2 est vieillissante, dès le début de la présentation presse ils nous ont en effet annoncé que 10 nouveautés arrivaient sur le segment trail, en particuliers. Il y aurait des petites cylindrées, mais également des plus grosses ! Donc des nouveaux moteurs, ou des évolutions sur les actuels coeurs nippons, ce qui est une bonne chose car de notre point de vue la norme Euro5+, et peut-être aussi l’électronique, ont quelque peu tué le caractère que nous apprécions tant à sa sortie, c’était il y a largement plus de 10 ans sur la première MT-07. Tout est lissé aujourd’hui ! Bien entendu, on conserve les mêmes performances sur le papier, la Ténéré World Raid reste une moto dynamique, mais elle a perdu en fun ! Même sur sa cartographie la plus démonstrative, mode Sport pour la réponse moteur, le coup de pied au c… a disparu ! Ce n’est peut-être pas un mal pour les nouveaux amateurs de la catégorie tout-terrain, voir les nouveaux permis tout court puisqu’elle est également proposé en version 35 kW.
En revanche reste quelques points appréciables sur cette mécanique, comme sa sobriété : nous relevons 4,6 l/100 km sur ce roulage, certains collègues sont même parvenus à descendre à 4,2 litres. Il ne vibre pas beaucoup non-plus, quant à sa sonorité, même E5+, nous la trouvons encore agréable. Et sur le plan de la transmission, si nous évoquions une fluidité retrouvée au niveau de la boite à 6 rapports, sachez que la commande au levier est souple également, mais l’accessoire n’est pas réglable, contrairement au levier de frein. L’étagement de boite est quant à lui très bien fait, avec de la densité sur les inférieurs, une bonne présence du couple en milieu de tableau et une 6e vitesse qui parait assez longue.
Électronique : 4/5
On se passait très bien d’électronique sur la précédente génération des Ténéré, des trails pensés pour être des motos simples, faciles d’intervention. Aujourd’hui l’évolution dans ce sens était peut-être indispensable, nous ne savons pas vraiment, nous essayons simplement des machines, nous ne travaillons pas pour les départements marketing… Toujours-est-il qu’elle est là cette années à plusieurs niveaux, comme pour les modèles de base et les versions Rally 2025, avec :
– Un accélérateur électronique, toujours dénommé YCC-T chez Yam (Yamaha Chip Controlled Throttle)
– Deux modes de puissance (Sport et Explorer)
– Une centrale inertielle à 6 axes
– Un contrôle de traction sensible à l’inclinaison (TCS), sur trois modes (Street, Off-Road et Off)
– Un contrôle de la glisse (SCS) sensible à l’inclinaison, sur trois modes (Street, Off-Road et Off)
– Un ABS sensible à l’inclinaison, quant il est activé sur les deux roues. Il dispose d’un bouton dédié pour le mettre en veille totalement ou actif seulement sur la roue arrière. Au niveau de l’assistance au freinage, cette gestion sur l’angle est matérialisé par le symbole BC (pour Brake Control) visible au tableau de bord.
Du point de vue de l’essayeur, cette suite de « e-tuteurs » a quand même des avantages : elle permet aux moins aguerris de disposer de plus de sécurité sur une accélération ou un freinage, que se soit sur sols mouillés ou meubles. En outre, la nouvelle option de contrôle de glisse vous permettra de briller auprès de vos camarades, puisque le système autorise une certaine dérive avant de vous remettre dans le droit chemin. De quoi faire illusion, oui peut-être, mais cela procure également de belles sensations.
Equipements : 3/5
Très agréable, nous avons pu rouler une Ténéré 700 World Raid 2026 strictement en dotation d’origine, sans équipement additionnel, comme Monsieur Tout Le Monde donc. Ce qui nous donne finalement une bonne impression de son rapport qualité/prix/équipements. Et de nous dire qu’il ne lui manque que le quickshifter de série, sur la route mais surtout hors des sentiers battus ! Pour le reste on trouve :
– Le fameux double réservoir de 23 litres en aluminium. Aujourd’hui il est mis au point par Yamaha, alors que sur la précédente World Raid il était fournit par Acerbis. Il faut remplir chaque réservoir pour faire le plein. En roulant les bidons communiquent ensemble pour assurer un niveau régulier et éviter tout déséquilibre. Du coup si à la pompe vous ne remplissez qu’un réservoir, le système ré-équilibrera de lui même en roulant…mais vous n’aurez alors pas le plein !
– Amortisseur de directeur à 18 positions : joliment fabriqué, en alu, mais on cherche encore son utilité sur la route. En tout terrain « gentil » pareillement, il n’y bien que dans le section off-road jonchée de pierres roulantes qu’il nous est apparu efficace, en le durcissant pour que la direction soit moins sensibles aux gros chocs.
– Eclairage leds revu : un très belle signature dans les rétros ! Ça à l’air puissant en termes d’éclairage, on aurait bien aimé les tester de nuit…
– Instrumentation TFT : toujours à la verticale, le nouvel écran TFT couleurs de 6,3 pouces est très agréable avec ses différents thèmes et le défilement des assistances sur la partie basse.
– Prise USB-C : justement située à droite de l’instrumentation. C’est mieux que l’es ancienne prise 12V…
– Régulateur et limiteur de vitesse : très belle arrivée que cette fonction électronique qui apporte du repos et de la sérénité sur les transferts autoroutiers
– Suspensions entièrement réglables, amortisseur à molette de pré-charge : l’ensemble amorti comme jamais ! Merci à la grosse fourche inversée aux gros tubes de 46 mm, comme à la progressivité de la suspension arrière
– Sabot moteur en trois parties : il encaisse le bougre, ses parties sont bien couvrantes et l’épaisseur nous a semblé suffisante
– Protège-mains : très jolis avec de la couleur cette année. Eux aussi semblent bien épais et étudiés pour ne pas casser trop vite en cas de chute
– Rouleau de chaine : le preuve que la Ténéré est un vrai trail, elle possède une roulette non loin de la base de son bras oscillant pour retenir la chaine et éviter qu’elle claque sur les grosses compressions.
– Pneumatiques Pirelli Scorpion Rally STR : très bons sur l’asphalte et les parties TT de notre essai. Heureusement les terrains n’étaient pas trop gras, sinon ils se seraient quand même vite engorgés.
– Feux de détresse : l’aventure c’est aussi la jungle urbaine, les « interfileurs » du périphérique parisien apprécieront leur présence !
Comportement dynamique : 4/5
À l’épreuve de la route bitumée le pilotage d’une Ténéré 700 ressemble à celui d’une Africa Twin, avec du poids en moins ! Trail authentique, avec roue avant de 21 pouces et une roue arrière en 18 pouces, la présence de suspensions à grands débattements (AV/AR = 230/220 mm) engendre pas mal de mouvements d’assiette, au freinage en particulier. Car le premier tiers de fourche est bien souple pour digérer les différentes aspérités de la route, pour autant le maintien en ligne est satisfaisant. Reste que le feeling du train avant n’est pas limpide ici. Mais elle y va sur l’angle, et elle s’y maintient très bien. Au final elle est plus progressive qu’agile en dynamique, mais comme elle est donne encore un sentiment de légèreté – alors que c’est la plus lourde des Ténéré et que son poids est assez haut – elle se balance avec aisance d’un virage à l’autre, même serrés. On apprécie son freinage, notamment à l’arrière car l’accès à la pédale est bon et qu’il permet de se passer de l’avant, donc de limiter l’effet cheval à bascule (ou élan à bascule, si vous êtes clients Ikea !).
Dans la pampa maintenant, debout sur les larges repose-pieds le poste avant devient plus communicant. Nous apprécions cette position debout, les gros réservoirs ne gênent pas du tout l’essayeur, rassuré par la présence d’une selle qui monte très haut; bien vue pour potager ses attributs… On maintient bien la machine avec les jambes, le guidon est à bonne hauteur, nous regretterons seulement qu’il ne soit pas plus large de quelques centimètres. Ici l’électronique aide le poireau, les nouvelles aides à la glisse notamment qui vous apporteront satisfaction à l’heure de briller devant une audience médusée par votre style en TT…alors qu’en vrai c’est la moto elle même qui limitera la dérive et vous remettra dans le droit chemin ! Chemins roulants, off-road sur voies accidentées, grimpettes sur pierres qui roulent, quelque soit le terrain nous observons une excellente qualité des suspensions !
Verdict : en attendant la T8 !
En attendant du nouveau sur le segment trail de la part de Yamaha – ce qui ne devrait pas tarder, avec 10 nouveautés déjà annoncées !!! – force est de constater que cette nouvelle version de la World Raid est une réussite. On retrouve l’image statutaire de la Ténéré, avec de quoi la monter bien plus longtemps que les versions standards ou Rallye d’ailleurs, étant donné qu’elle peut espacer chaque station essence de 500 km. On retrouve également ses aptitudes à crapahuter hors des sentiers battus, avec en plus cette année l’arrivée d’un pack électronique qui rassurera les novices du permis A2 dans cet exercice, parfois périlleux. Suspensions au top, garde au sol vraiment trail, protections moteurs, bons trains roulants, poste de pilotage moderne à l’esprit d’antan…il n’y a grosso modo que sa mécanique qui n’est plus à la hauteur aujourd’hui. Avec l’évolution des concurrentes vers plus de cylindrées, le caractère du CP2 faisait encore illusion sur la précédente génération, toutefois aujourd’hui estampillé de la norme E5+ il est devenu trop linéaire, lisse. Il reste performant pour sa cylindrée, mais le petit coup de pied au c… que l’on ressentait au départ et qui lui apportait du fun à disparu. Moto made in France, elle est également vendue chère à 13 299 €, si on compare les offres chinoises du moment en particuliers. Après face aux autres nippones ou européennes, nous dirons qu’elle est placée au juste prix, même si d’après nous à ce tarif elle aurait mérité le quickshifter de série, et pourquoi pas les poignées chauffantes !
Après la version standard et sa déclinaison Rally revues avec Euro5+ en 2025, cette année Yamaha s’attaque à la dernière évolution de la World Raid, sa Ténéré 700 équipée du gros réservoir de 23 litres. Arrivée de la centrale inertielle et d’une nouvelle suite d’assistances prenant en compte l’inclinaison, suspensions à grands débattements optimisées, comme la position de conduite, cette nouvelle aventurière mise sous électronique est pétrie d’arguments en Sicile où nous l’essayons aujourd’hui. Mais qu’ont-ils fait du pétillant CP2 ?!? Vivement la T8…
« Yamaha a créé le segment Adventure. La Ténéré a déclenché un mouvement mondial ». Nous loin d’Erice en Sicile, où nous étions conviés pour participer au lancement de la World Raid 2026, c’est avec cette « modeste » phrase que nos hôtes ont démarré la présentation de cette ultime version de la Ténéré 700 – celle qui se destine aux amateurs de voyages au long cours avec son autonomie record. Comme ils ont crée le segment maxiscooter sportif avec leur TMAX, les trois diapasons ont en effet toute légitimité pour affirmer qu’ils ont aussi été les pionniers en matière de trail, une initiative qui rappelle à tous l’immense travail de Monsieur Jean-Claude Olivier. Le fameux « JCO » boss de Yamaha Motor France pendant des décennies, à l’initiative de du premier trail XTZ600 de 1983 pour la partie commerciale et de cette tendance rallye qui a fait briller la marque en compétition sur le Paris-Dakar, entre autres.
Bel héritage, qui prend une forme moderne depuis 2017 et la présentation du prototype T7, devenu Ténéré 700 en concessions à partir de 2019. Yamaha a eu le nez creux en se replaçant sur ce segment à la mode ces dernières années. Il y réalise en effet des chiffres de ventes conséquents, avec une moyenne de 3000 machines écoulées sur le marché français chaque année. Sur le plan européen c’est tout aussi bien : la Ténéré 700 est dans le top 5 des machines préférés sur le Vieux Continent, pour un total de 86 000 unités depuis son lancement, ce qui correspondrait à 24 % de parts de marché sur le segment du trail midsize aujourd’hui, c’est énorme !
Mais force est de constater que l’on s’approche de la fin du cycle de la T7, nous en prenons la mesure aujourd’hui en essayant cette dernière version World Raid qui nous revient après un an d’absence. Une moto toujours équipée d’un réservoir de 23 litres, contre 16 litres pour les autres déclinaisons, et qui change au niveau de ses suspensions, de la vie proposée à bord, mais surtout de sa dotation électronique. Quant au moteur CP2, il s’agite toujours au coeur de ses entrailles, mais en version Euro5+ il est devenu méconnaissable…
La Yamaha Ténéré World Raid 2026 en 10 points c’est :
- La version de la Ténéré 700 spécialement dédiée aux amateurs de voyages, alors que la Rally se destine aux férus de compétition et de raids. Quant au modèle standard, il se destine aux aventuriers en tous genres
- Le seul trail de sa catégorie à proposer un réservoir de 23 litres. Donc 500 km d’autonomie, vérifiés !
- L’héritière d’une lignée de moto née en 1983 avec la XT600Z, temps fort de la période Jean Claude Olivier (JCO), figure emblématique du développement de la marque Yamaha en France
- En prenant la famille Ténéré 700 dans son ensemble, la famille XTZ690 est une des meilleures ventes Yamaha depuis sa sortie en 2019 : 16 403 « T7 » ont été immatriculé à ce jour en France, 86 000 en Europe
- Une moto d’origine japonaise fabriquée en France à Saint-Quentin (dans l’ancienne usine MBK)
- Une version lancée en 2022, sortie de la gamme en 2025 et qui marque donc aujourd’hui son retour en E5+
- Un trail qui accueille dorénavant toute une suite d’aides électroniques reliées à une centrale inertielle. Cette seconde génération de World Raid possède également un régulateur/limiteur de vitesse, une poignée d’accélération électronique et deux modes moteurs
- Un trail qui se mérite : la hauteur de selle est fixée à 890 mm !
- La plus chère des Ténéré 700 jamais proposée à ce jour : elle est vendue 13 299 € !
- Une moto également proposée en version 35 kW pour les permis A2 ! Mais à la différence des autres Ténéré elle ne sera pas proposée en 35 kW en « sortie usine ». Le bridage devra être effectué chez un concessionnaire du réseau Yamaha, par une simple re-programmation du boîtier électronique, comme c’est le cas pour tous les modèles équipés du bicylindre CP2 depuis 2025. Le concessionnaire délivrera alors une attestation de modification de puissance, gratuite pour les machines neuves (un montant de 42 € sera demandé pour les machines d’occasion).
Premier regard et fabrication : 4/5
La Ténéré 700 vend du rêve ! C’est évident, depuis son lancement et encore aujourd’hui, celle que l’on nommait T7 au stade de prototype dès 2017 confère une image d’aventure authentique. Celle de l’Afrique et du Dakar, comme à la grande époque. Et même si sa face avant à un peu évolué depuis sa mise sur le marché en 2019, les lignes 2026 de cette « haute sur pattes » sont plus que jamais dans l’ère du temps. Avec en outre les « gros bidons » de la version World Raid essayée aujourd’hui (23 litres contre 16 pour les autres Ténéré), son beau sabot moteur alu, ses protections aérodynamiques en façade ou encore son environnement de bord spécifique, elle donne envie de tailler la route sans jamais s’arrêter, sans même se préoccuper du terrain qui défile sous nos roues. Roue de 21 pouces à l’avant, 18 pouces à l’arrière, garde au sol de 255 mm : c’est un trail un vrai, et cela se voit en statique !
Made in France s’il vous plaît, avec une qualité de fabrication appréciée, qu’il s’agisse de l’assemblage des différents plastiques, de la peinture pulvérisée sur le réservoir ou des ajustements. Aucun fils ne traine, la visserie fait très « quali ». Mention spéciale accordée à la couleur de notre modèle d’essai, le blanc/rouge anniversaire qui marque les 70 ans de la firme d’Iwata.
Vie à bord et position de conduite : 4/5
Petits gabarits vous le savez, si vous éprouvez déjà quelques peines à vous hisser sur la selle de la Ténéré standard, ce sera pire sur celle de la World Raid, étant donné qu’elle culmine à 890 mm de hauteur. Perso, mesurant 1,83 m je n‘ai pas de problème, même si je dois bien avouer devoir quand même lever la jambe bien haut pour enfourcher ce trail. Une fois en place sur la nouvelle selle longue et assez plate, qui de plus remonte bien haut entre les réservoirs, avec le tassement de l’amortisseur j’ai de parfaits appuis au sol. Et en roulant, si je me plaignais de la proximité du réservoir en début de roulage, le simple fait de se reculer un poil à stopper net la rencontre entre cette réserve et mes genoux, même sur les freinages. Mes bras sont écartés en la présence d’un guidon large, mais pas encore tendus, j’aurais aimé un peu plus de largeur sur ce cintre, lors des évolutions debout en particuliers. Au moins, celui-ci est situé à parfaite hauteur, quelque soit la position adoptée.
L’environnement est agréable, avec une vue imprenable sur le nouvel amortisseur de direction, de très belle facture, mais dont on cherche encore l’utilité, ne voyant pas vraiment de changement entre les 18 clics proposés… Plus haut, l’instrumentation TFT à la verticale nous plonge dans l’univers tout-terrain, à l’instar de la forme du cockpit, une partie agrémentée d’éléments plastiques transparents en latérale, qui font la jonction avec le pare-brise. La protection est très bonne sur les côtés, au niveau du bassin et des épaules aussi, moins au niveau du casque de votre serviteur. Les jambes sont bien abritées derrière le réservoir, comme les mimines sont bien protégées derrière les large pare-mains.
En terme de confort, cette World Raid n’est pas en reste. La qualité d’absorption des nouvelles suspensions Kayaba à grands débattements (AV/AR = 230/220 mm) est vraiment impressionnante dans le tout-terrain, donc franchement agréable sur la route. La selle est ferme oui, mais pas tant que cela finalement. En outre, je trouve que la poignée électronique est beaucoup moins rude que l’ancienne à câble, comme la transmission s’est adoucie au niveau du sélecteur. De bonnes évolutions qui du point de vue de l’essayeur favorisent l’accès à cette icône de la pratique tout-terrain.
Moteur : 3/5
Là on entame une partie qui ne va pas plaire à Yamaha… Encore que, nos hôtes savent très bien que leur plate-forme actuelle CP2 est vieillissante, dès le début de la présentation presse ils nous ont en effet annoncé que 10 nouveautés arrivaient sur le segment trail, en particuliers. Il y aurait des petites cylindrées, mais également des plus grosses ! Donc des nouveaux moteurs, ou des évolutions sur les actuels coeurs nippons, ce qui est une bonne chose car de notre point de vue la norme Euro5+, et peut-être aussi l’électronique, ont quelque peu tué le caractère que nous apprécions tant à sa sortie, c’était il y a largement plus de 10 ans sur la première MT-07. Tout est lissé aujourd’hui ! Bien entendu, on conserve les mêmes performances sur le papier, la Ténéré World Raid reste une moto dynamique, mais elle a perdu en fun ! Même sur sa cartographie la plus démonstrative, mode Sport pour la réponse moteur, le coup de pied au c… a disparu ! Ce n’est peut-être pas un mal pour les nouveaux amateurs de la catégorie tout-terrain, voir les nouveaux permis tout court puisqu’elle est également proposé en version 35 kW.
En revanche reste quelques points appréciables sur cette mécanique, comme sa sobriété : nous relevons 4,6 l/100 km sur ce roulage, certains collègues sont même parvenus à descendre à 4,2 litres. Il ne vibre pas beaucoup non-plus, quant à sa sonorité, même E5+, nous la trouvons encore agréable. Et sur le plan de la transmission, si nous évoquions une fluidité retrouvée au niveau de la boite à 6 rapports, sachez que la commande au levier est souple également, mais l’accessoire n’est pas réglable, contrairement au levier de frein. L’étagement de boite est quant à lui très bien fait, avec de la densité sur les inférieurs, une bonne présence du couple en milieu de tableau et une 6e vitesse qui parait assez longue.
Électronique : 4/5
On se passait très bien d’électronique sur la précédente génération des Ténéré, des trails pensés pour être des motos simples, faciles d’intervention. Aujourd’hui l’évolution dans ce sens était peut-être indispensable, nous ne savons pas vraiment, nous essayons simplement des machines, nous ne travaillons pas pour les départements marketing… Toujours-est-il qu’elle est là cette années à plusieurs niveaux, comme pour les modèles de base et les versions Rally 2025, avec :
– Un accélérateur électronique, toujours dénommé YCC-T chez Yam (Yamaha Chip Controlled Throttle)
– Deux modes de puissance (Sport et Explorer)
– Une centrale inertielle à 6 axes
– Un contrôle de traction sensible à l’inclinaison (TCS), sur trois modes (Street, Off-Road et Off)
– Un contrôle de la glisse (SCS) sensible à l’inclinaison, sur trois modes (Street, Off-Road et Off)
– Un ABS sensible à l’inclinaison, quant il est activé sur les deux roues. Il dispose d’un bouton dédié pour le mettre en veille totalement ou actif seulement sur la roue arrière. Au niveau de l’assistance au freinage, cette gestion sur l’angle est matérialisé par le symbole BC (pour Brake Control) visible au tableau de bord.
Du point de vue de l’essayeur, cette suite de « e-tuteurs » a quand même des avantages : elle permet aux moins aguerris de disposer de plus de sécurité sur une accélération ou un freinage, que se soit sur sols mouillés ou meubles. En outre, la nouvelle option de contrôle de glisse vous permettra de briller auprès de vos camarades, puisque le système autorise une certaine dérive avant de vous remettre dans le droit chemin. De quoi faire illusion, oui peut-être, mais cela procure également de belles sensations.
Equipements : 3/5
Très agréable, nous avons pu rouler une Ténéré 700 World Raid 2026 strictement en dotation d’origine, sans équipement additionnel, comme Monsieur Tout Le Monde donc. Ce qui nous donne finalement une bonne impression de son rapport qualité/prix/équipements. Et de nous dire qu’il ne lui manque que le quickshifter de série, sur la route mais surtout hors des sentiers battus ! Pour le reste on trouve :
– Le fameux double réservoir de 23 litres en aluminium. Aujourd’hui il est mis au point par Yamaha, alors que sur la précédente World Raid il était fournit par Acerbis. Il faut remplir chaque réservoir pour faire le plein. En roulant les bidons communiquent ensemble pour assurer un niveau régulier et éviter tout déséquilibre. Du coup si à la pompe vous ne remplissez qu’un réservoir, le système ré-équilibrera de lui même en roulant…mais vous n’aurez alors pas le plein !
– Amortisseur de directeur à 18 positions : joliment fabriqué, en alu, mais on cherche encore son utilité sur la route. En tout terrain « gentil » pareillement, il n’y bien que dans le section off-road jonchée de pierres roulantes qu’il nous est apparu efficace, en le durcissant pour que la direction soit moins sensibles aux gros chocs.
– Eclairage leds revu : un très belle signature dans les rétros ! Ça à l’air puissant en termes d’éclairage, on aurait bien aimé les tester de nuit…
– Instrumentation TFT : toujours à la verticale, le nouvel écran TFT couleurs de 6,3 pouces est très agréable avec ses différents thèmes et le défilement des assistances sur la partie basse.
– Prise USB-C : justement située à droite de l’instrumentation. C’est mieux que l’es ancienne prise 12V…
– Régulateur et limiteur de vitesse : très belle arrivée que cette fonction électronique qui apporte du repos et de la sérénité sur les transferts autoroutiers
– Suspensions entièrement réglables, amortisseur à molette de pré-charge : l’ensemble amorti comme jamais ! Merci à la grosse fourche inversée aux gros tubes de 46 mm, comme à la progressivité de la suspension arrière
– Sabot moteur en trois parties : il encaisse le bougre, ses parties sont bien couvrantes et l’épaisseur nous a semblé suffisante
– Protège-mains : très jolis avec de la couleur cette année. Eux aussi semblent bien épais et étudiés pour ne pas casser trop vite en cas de chute
– Rouleau de chaine : le preuve que la Ténéré est un vrai trail, elle possède une roulette non loin de la base de son bras oscillant pour retenir la chaine et éviter qu’elle claque sur les grosses compressions.
– Pneumatiques Pirelli Scorpion Rally STR : très bons sur l’asphalte et les parties TT de notre essai. Heureusement les terrains n’étaient pas trop gras, sinon ils se seraient quand même vite engorgés.
– Feux de détresse : l’aventure c’est aussi la jungle urbaine, les « interfileurs » du périphérique parisien apprécieront leur présence !
Comportement dynamique : 4/5
À l’épreuve de la route bitumée le pilotage d’une Ténéré 700 ressemble à celui d’une Africa Twin, avec du poids en moins ! Trail authentique, avec roue avant de 21 pouces et une roue arrière en 18 pouces, la présence de suspensions à grands débattements (AV/AR = 230/220 mm) engendre pas mal de mouvements d’assiette, au freinage en particulier. Car le premier tiers de fourche est bien souple pour digérer les différentes aspérités de la route, pour autant le maintien en ligne est satisfaisant. Reste que le feeling du train avant n’est pas limpide ici. Mais elle y va sur l’angle, et elle s’y maintient très bien. Au final elle est plus progressive qu’agile en dynamique, mais comme elle est donne encore un sentiment de légèreté – alors que c’est la plus lourde des Ténéré et que son poids est assez haut – elle se balance avec aisance d’un virage à l’autre, même serrés. On apprécie son freinage, notamment à l’arrière car l’accès à la pédale est bon et qu’il permet de se passer de l’avant, donc de limiter l’effet cheval à bascule (ou élan à bascule, si vous êtes clients Ikea !).
Dans la pampa maintenant, debout sur les larges repose-pieds le poste avant devient plus communicant. Nous apprécions cette position debout, les gros réservoirs ne gênent pas du tout l’essayeur, rassuré par la présence d’une selle qui monte très haut; bien vue pour potager ses attributs… On maintient bien la machine avec les jambes, le guidon est à bonne hauteur, nous regretterons seulement qu’il ne soit pas plus large de quelques centimètres. Ici l’électronique aide le poireau, les nouvelles aides à la glisse notamment qui vous apporteront satisfaction à l’heure de briller devant une audience médusée par votre style en TT…alors qu’en vrai c’est la moto elle même qui limitera la dérive et vous remettra dans le droit chemin ! Chemins roulants, off-road sur voies accidentées, grimpettes sur pierres qui roulent, quelque soit le terrain nous observons une excellente qualité des suspensions !
Verdict : en attendant la T8 !
En attendant du nouveau sur le segment trail de la part de Yamaha – ce qui ne devrait pas tarder, avec 10 nouveautés déjà annoncées !!! – force est de constater que cette nouvelle version de la World Raid est une réussite. On retrouve l’image statutaire de la Ténéré, avec de quoi la monter bien plus longtemps que les versions standards ou Rallye d’ailleurs, étant donné qu’elle peut espacer chaque station essence de 500 km. On retrouve également ses aptitudes à crapahuter hors des sentiers battus, avec en plus cette année l’arrivée d’un pack électronique qui rassurera les novices du permis A2 dans cet exercice, parfois périlleux. Suspensions au top, garde au sol vraiment trail, protections moteurs, bons trains roulants, poste de pilotage moderne à l’esprit d’antan…il n’y a grosso modo que sa mécanique qui n’est plus à la hauteur aujourd’hui. Avec l’évolution des concurrentes vers plus de cylindrées, le caractère du CP2 faisait encore illusion sur la précédente génération, toutefois aujourd’hui estampillé de la norme E5+ il est devenu trop linéaire, lisse. Il reste performant pour sa cylindrée, mais le petit coup de pied au c… que l’on ressentait au départ et qui lui apportait du fun à disparu. Moto made in France, elle est également vendue chère à 13 299 €, si on compare les offres chinoises du moment en particuliers. Après face aux autres nippones ou européennes, nous dirons qu’elle est placée au juste prix, même si d’après nous à ce tarif elle aurait mérité le quickshifter de série, et pourquoi pas les poignées chauffantes !