Nous avons pu essayer la nouvelle BMW F450 GS et, par conséquent, découvrir ce nouveau moteur, 100% inédit, qui équipe cette moto. L’occasion de faire le point sur sa technologie, son inédit calage à 225°, son entretien.
Les occasions de découvrir un tout nouveau moteur sont de véritables temps forts pour les journalistes moto que nous sommes. En outre, avec la logique de plateforme, cela rend ces moments encore plus cruciaux car la mécanique alors testée est vouée à équiper plusieurs modèles par la suite. A titre d’exemple, chez BMW, le moteur boxer 1300 équipe deux grosses GS, la R1300RT, la R1300R et la R1300RS… A cela s’ajoute la durée de vie d’un nouveau moteur sur le marché qui peut équiper des motos pour 10 ans et parfois bien plus, même si la base mécanique initiale évolue ensuite pour répondre aux changements de normes. Aussi, chaque découverte d’une nouvelle mécanique représente beaucoup d’enjeux. Si le moteur est réussi, c’est de bon augure pour la suite et les réussites commerciales des modèles qui en sont équipés, si ce n’est pas le cas… les choses peuvent se compliquer. Lors de cette présentation presse, nous avons pu échanger avec les projects leader de la F 450 GS. Intéressant !
Moteur 450 cc BMW (F450GS) : technologie, entretien, fabrication, ce qu’il faut savoir
Ce bloc moteur est 100% inédit, il ne comporte aucune pièce en commun avec la base mécanique 310 cc qu’il remplace dans la gamme.
Si le monocylindre 310 (G310R, G310GS) était 100% conçu et fabriqué par TVS, le partenaire indien de BMW, le nouveau moteur est 100% issu des bureaux d’études allemands. C’est l’œuvre des ingénieurs de BMW Motorrad. TVS conserve le partenariat pour la fabrication du moteur ainsi que pour la moto F450GS dans son intégralité.
L’ancien bloc 310 cc des G310R et G310GS était un monocylindre qui possédait la particularité d’une culasse pivotée sur 180°, avec une sortie d’échappement vers l’arrière et une admission sur l’avant. Cette solution technique n’a pas été retenue par les ingénieurs allemands car trop atypique et difficilement applicable à un moteur bicylindre. Elle n’apporte rien dans le développement de ce nouveau moteur plateforme.
Avec 420 cm3, ce nouveau moteur qui n’a pas de nom particulier, usurpe légèrement son appellation 450. Ce nouveau bloc ouvre de nouveaux horizons pour BMW Motorrad, de nouvelles perspectives marché à la destination des motardes et motards bénéficiant du permis A2. Toutefois, BMW nous a indiqué que les premières commandes pour la F450GS relèvent de clients roulant déjà en BMW, souvent des grosses GS (1250 / 1300) qui veulent une moto plus légère pour le quotidien voire pour s’adonner aux voyages avec du tout terrain.
Point d’orgue de ce moteur ayant nécessité plus de 2 ans de recherche, son calage vraiment original. Le bicylindre vertical dispose de manetons décalés de 135° au niveau du vilebrequin, avec une séquence d’allumage calé à 225°. C’est atypique et exclusif au sein de la production actuelle. Voilà qui offre à la BMW F450GS de se distinguer des trails concurrents comme la Kawasaki KLE 500 (calage à 180°) ou de la CF Moto 450 MT (calage à 270°). Parmi les calages atypiques, citons le calage KTM des modèles de plus fortes cylindrées comme la KTM Adventure 890, avec une séquence d’allumage à 285 degrés.
Pourquoi opter pour ce calage à 225° ? Après avoir accompli des analyses sous diverses projections, BMW en a conclu que ce calage représente l’un des meilleurs compromis entre un couple élevé et largement disponible (80% du couple disponible dès 3 000 trs/min selon BMW), de la rondeur à bas et mi régimes, une puissance optimale à haut régime (48 ch à 8 500 trs/min) et des vibrations contenues. Pour autant, BMW a équipé son moteur d’un balancier d’équilibrage pour limiter les vibrations.
Côté entretien, le calage exclusif ne conditionne pas d’un entretien particulier. Révision tous les 1 an ou 10 000 km, révision majeure avec réglage des soupapes à 40 000 km. Garantie du constructeur de 3 ans, pièces et MO, extension possible à 4 ans (120 €) et 5 ans (240 €).
Les chiffres : 420 cc, 35 kW (48 ch) à 8 750 tr/min, couple de 43 Nm à 6 750 tr/min. consommation annoncée de 3,8 litres / 100 km, norme Euro5+, homologation permis A2.
Présence de l’ERC en option, de série sur GS Trophy uniquement. Il s’agit de la version BMW d’un embrayage centrifuge de type Rekkluse. Technologiquement, l’ERC repose sur un embrayage centrifuge avancé, qui reste fermé en phase de décélération, offrant un pilotage naturel, prévisible et familier, comparable à un embrayage classique. Le frein moteur reste disponible quasiment jusqu’à l’arrêt, puis l’ERC s’ouvre automatiquement, évitant tout calage du moteur. L’embrayage ERC engage automatiquement l’embrayage en fonction de la vitesse du moteur, sans intervention manuelle. Il nous a été difficile de savoir si cet embrayage ERC réclame un entretien particulier, tout dépendra de l’utilisation. Une inspection est requise tous les 10 000 km, à chaque révision de ce terme. Pas d’électronique, juste des organes à inspecter.
L’essai en vidéo pour en savoir davantage sur la F450 GS :
