Lancée en 2021, la Trident 660 a rapidement trouvé sa place sur le segment des roadsters accessibles. Après une évolution électronique en 2025, le millésime 2026 franchit une étape plus significative avec l’adoption du moteur issu de la Daytona 660. Plus de puissance, plus d’allonge, davantage de caractère et sans inflation tarifaire. Reste à savoir si l’ensemble châssis-électronique est au niveau de cette montée en régime, mais on le voit, Triumph veut être concurrentiel sur le disputé segment des roadsters de moyenne cylindrées.
Nouveauté 2026 de la trident 660 :
- La trident récupère le moteur de la Daytona 660 et développe maintenant 95 cv, bridable en version permis A2 (47,5 ch)
- L’amortisseur arrière évolue. En plus d’une nouvelle hydraulique, on peut maintenant régler la détente en plus de la pré-charge
- Fini la selle monobloc, place à une selle séparée pour le pilote et le passager mais toujours pas de poignée.
- L’esthétique a été légèrement revue, avec un réservoir redessiné ainsi qu’un phare un peu avancé.
- Le guidon s’élargit de 2 cm au total
Premiers regards, style, fabrication : 4,5/5
Essai réalisé dans la région d’Alicante, en Espagne, sur environ 70 km de routes vallonnées en marge de l’essai de la nouvelle Tiger Sport 660. Un terrain idéal pour jauger le potentiel dynamique de cette nouvelle version mais un peu court en distance parcourue.
Le réservoir Jaune Cosmic attire immédiatement l’œil. Plus échancré, mieux sculpté, il devient la pièce centrale de la silhouette. La signature visuelle repose toujours sur le phare rond à LED, simple et identifiable. L’ensemble conserve une cohérence esthétique appréciable, avec un niveau de finition sérieux. La fabrication, assurée dans les standards habituels de Triumph, reste qualitative. Quelques évolutions notables apparaissent : la selle monobloc laisse place à une configuration en deux parties. La hauteur standard est fixée à 810 mm, avec une option abaissée de 25 mm. Trois coloris sont proposés en 2026 : blanc (sans supplément), Jaune Cosmic et gris (+150 €). Visuellement, la moto évolue par touches mesurées. Elle ne révolutionne pas son style, mais affine sa présentation. C’est toujours une moto élégante, au style sobre. Bref, ça change du style manga…
Vie à bord, position, ergonomie des commandes : 4/5
La position reste naturelle, légèrement portée sur l’avant. L’élargissement du guidon facilite les changements d’angle et améliore le bras de levier en conduite dynamique. Le combiné d’instrumentation associe un compteur circulaire LCD (compte-tours, vitesse, rapport engagé, jauge) à un écran TFT secondaire. Celui-ci permet d’accéder à la navigation, à la musique et à la connectivité via l’application Triumph. L’ergonomie générale est simple, pilotée depuis le commodo gauche. L’ensemble est intuitif et ne demande pas de temps d’adaptation particulier.
Moteur, agrément, performances : 5/5
L’évolution majeure concerne le trois-cylindres. La Trident adopte désormais le bloc de la Triumph Daytona 660. La puissance passe de 81 à 95 ch à 11 250 tr/min (+14 ch), avec une zone rouge à 12 650 tr/min. Le couple atteint 68 Nm à 8 250 tr/min, dont 80 % disponibles dès 3 000 tr/min.
Nouveau moteur 660
Pour y parvenir, Triumph a revu plusieurs éléments :
– corps de papillon de 44 mm
– profils de cames plus agressifs
– soupapes d’admission élargies
– boîte à air plus volumineuse
– refroidissement optimisé
Le moteur conserve sa compatibilité A2. En usage, il se montre souple à bas régime, avec une sonorité discrète. Le shifter de série fonctionne proprement, y compris à bas régime. Passé 6 000 tr/min, le caractère change nettement. Le trois-cylindres gagne en allonge et en éloquence côté son. Les relances deviennent plus franches et la montée en régime plus démonstrative. Le gain de performances est réel et transforme l’agrément général. La sonorité devient réellement plaisante et le trois-pattes s’exprime enfin à plein poumon, déclenchant un sourire sous le casque. La route vallonnée me pousse à ouvrir en grand à chaque relief marqué, jusqu’à lever la roue en deuxième, voire en troisième, élargissant encore le sourire derrière la visière. Elle devient franchement joueuse la Trident avec ce surplus de canassons.
Partie cycle, confort, comportement : 4/5
Le cadre a été adapté pour intégrer le nouveau moteur. La Trident reçoit un amortisseur Showa, le même que celui de la Trident 800, réglable en précharge et en détente. La fourche Showa USD SFF-BP reste inchangée. Sur route, le train avant offre un bon niveau d’information. La moto s’inscrit facilement en courbe et conserve une certaine précision dans les enchaînements. Les Michelin Road 5 participent à ce sentiment de confiance. Le freinage repose sur deux disques de 310 mm associés à des étriers axiaux Nissin à deux pistons et des durites tressées – à ce niveau de prix, les étriers radiaux sont sans doute trop onéreux pour le département achat de Triumph. Le mordant est correct en usage normal, mais l’attaque manque de puissance en conduite soutenue. Le poids atteint désormais 195 kg tous pleins faits (+5 kg). Cela ne se ressent pas outre mesure, grâce à la position et au nouveau guidon, surtout dans les phases d’accélération où le moteur « porte » davantage la moto.
Le point perfectible concerne la gestion de l’ABS en conduite engagée. En entrée de virage appuyée, l’intervention peut se montrer intrusive, notamment à l’arrière. L’IMU à six axes, qui gère l’ABS en courbe et le contrôle de traction, semble parfois intervenir très tôt et de façon trop importante. Le traction control se montre cohérent même si une fois désactivé, il améliore la sensation de motricité en sortie de virage. Cela montre de nouveau que l’électronique Triumph manque un peu de finesse dans son ajustement. Elle semble réglée sur le niveau maximum de sécurité ; pour un constructeur, cela s’entend, surtout pour une moto homologuée A2, mais les motards plus confirmés souhaiteront sans doute désengager le contrôle de motricité les jours de beaux temps ou lors des moments de petite folie.
Équipement : 3,5/5
De série, la Triumph Trident 660 propose :
- Compteur TFT LCD complet avec affichage du rapport engagé, divers trips, horloge, etc
- Accélérateur électronique, ABS et contrôle de motricité connectés à l’IMU six axes
- Trois modes moteur, Road, Sport, Rain, le mode Road peut servir tout le temps
- Shifter bi directionnel
- Régulateur de vitesse
- Connectivité smartphone
- Levier réglable pour le frein uniquement
- Eclairage à leds
- Valves coudées AV/AR
À 8 695 €, le tarif reste inchangé depuis quatre ans, ce qui constitue un argument dans un contexte de hausse généralisée des prix ou à l’inverse de repositionnement de certains prix. Triumph l’a bien compris en améliorant sa Trident sans la faire payer plus cher du coup. Cela risque de faire baisser la côté de l’occasion des Trident récentes (millésimes 2025 et 2024).
Conclusion : le trident s’aiguise, un peu, mais reste sans danger de se couper involontairement.
La Trident 660 progresse nettement en 2026. Le nouveau moteur apporte l’allonge et le tempérament qui manquaient à la version précédente. La partie-cycle reste cohérente et accessible, même si le freinage et la calibration de l’ABS peuvent limiter l’attaque sur route. En conservant son tarif, Triumph renforce la compétitivité de son roadster. Plus performante, toujours polyvalente, la Trident s’affirme comme une proposition équilibrée sur le segment des moyennes cylindrées. Pour Triumph, cela lui permet d’avoir un sacré combo entre la mise à jour de la 660 et la nouvelle Trident 800 (son essai ici), de quoi répondre à toutes et tous entre permis A2 et permis A.
Lancée en 2021, la Trident 660 a rapidement trouvé sa place sur le segment des roadsters accessibles. Après une évolution électronique en 2025, le millésime 2026 franchit une étape plus significative avec l’adoption du moteur issu de la Daytona 660. Plus de puissance, plus d’allonge, davantage de caractère et sans inflation tarifaire. Reste à savoir si l’ensemble châssis-électronique est au niveau de cette montée en régime, mais on le voit, Triumph veut être concurrentiel sur le disputé segment des roadsters de moyenne cylindrées.
Nouveauté 2026 de la trident 660 :
- La trident récupère le moteur de la Daytona 660 et développe maintenant 95 cv, bridable en version permis A2 (47,5 ch)
- L’amortisseur arrière évolue. En plus d’une nouvelle hydraulique, on peut maintenant régler la détente en plus de la pré-charge
- Fini la selle monobloc, place à une selle séparée pour le pilote et le passager mais toujours pas de poignée.
- L’esthétique a été légèrement revue, avec un réservoir redessiné ainsi qu’un phare un peu avancé.
- Le guidon s’élargit de 2 cm au total
Premiers regards, style, fabrication : 4,5/5
Essai réalisé dans la région d’Alicante, en Espagne, sur environ 70 km de routes vallonnées en marge de l’essai de la nouvelle Tiger Sport 660. Un terrain idéal pour jauger le potentiel dynamique de cette nouvelle version mais un peu court en distance parcourue.
Le réservoir Jaune Cosmic attire immédiatement l’œil. Plus échancré, mieux sculpté, il devient la pièce centrale de la silhouette. La signature visuelle repose toujours sur le phare rond à LED, simple et identifiable. L’ensemble conserve une cohérence esthétique appréciable, avec un niveau de finition sérieux. La fabrication, assurée dans les standards habituels de Triumph, reste qualitative. Quelques évolutions notables apparaissent : la selle monobloc laisse place à une configuration en deux parties. La hauteur standard est fixée à 810 mm, avec une option abaissée de 25 mm. Trois coloris sont proposés en 2026 : blanc (sans supplément), Jaune Cosmic et gris (+150 €). Visuellement, la moto évolue par touches mesurées. Elle ne révolutionne pas son style, mais affine sa présentation. C’est toujours une moto élégante, au style sobre. Bref, ça change du style manga…
Vie à bord, position, ergonomie des commandes : 4/5
La position reste naturelle, légèrement portée sur l’avant. L’élargissement du guidon facilite les changements d’angle et améliore le bras de levier en conduite dynamique. Le combiné d’instrumentation associe un compteur circulaire LCD (compte-tours, vitesse, rapport engagé, jauge) à un écran TFT secondaire. Celui-ci permet d’accéder à la navigation, à la musique et à la connectivité via l’application Triumph. L’ergonomie générale est simple, pilotée depuis le commodo gauche. L’ensemble est intuitif et ne demande pas de temps d’adaptation particulier.
Moteur, agrément, performances : 5/5
L’évolution majeure concerne le trois-cylindres. La Trident adopte désormais le bloc de la Triumph Daytona 660. La puissance passe de 81 à 95 ch à 11 250 tr/min (+14 ch), avec une zone rouge à 12 650 tr/min. Le couple atteint 68 Nm à 8 250 tr/min, dont 80 % disponibles dès 3 000 tr/min.
Nouveau moteur 660
Pour y parvenir, Triumph a revu plusieurs éléments :
– corps de papillon de 44 mm
– profils de cames plus agressifs
– soupapes d’admission élargies
– boîte à air plus volumineuse
– refroidissement optimisé
Le moteur conserve sa compatibilité A2. En usage, il se montre souple à bas régime, avec une sonorité discrète. Le shifter de série fonctionne proprement, y compris à bas régime. Passé 6 000 tr/min, le caractère change nettement. Le trois-cylindres gagne en allonge et en éloquence côté son. Les relances deviennent plus franches et la montée en régime plus démonstrative. Le gain de performances est réel et transforme l’agrément général. La sonorité devient réellement plaisante et le trois-pattes s’exprime enfin à plein poumon, déclenchant un sourire sous le casque. La route vallonnée me pousse à ouvrir en grand à chaque relief marqué, jusqu’à lever la roue en deuxième, voire en troisième, élargissant encore le sourire derrière la visière. Elle devient franchement joueuse la Trident avec ce surplus de canassons.
Partie cycle, confort, comportement : 4/5
Le cadre a été adapté pour intégrer le nouveau moteur. La Trident reçoit un amortisseur Showa, le même que celui de la Trident 800, réglable en précharge et en détente. La fourche Showa USD SFF-BP reste inchangée. Sur route, le train avant offre un bon niveau d’information. La moto s’inscrit facilement en courbe et conserve une certaine précision dans les enchaînements. Les Michelin Road 5 participent à ce sentiment de confiance. Le freinage repose sur deux disques de 310 mm associés à des étriers axiaux Nissin à deux pistons et des durites tressées – à ce niveau de prix, les étriers radiaux sont sans doute trop onéreux pour le département achat de Triumph. Le mordant est correct en usage normal, mais l’attaque manque de puissance en conduite soutenue. Le poids atteint désormais 195 kg tous pleins faits (+5 kg). Cela ne se ressent pas outre mesure, grâce à la position et au nouveau guidon, surtout dans les phases d’accélération où le moteur « porte » davantage la moto.
Le point perfectible concerne la gestion de l’ABS en conduite engagée. En entrée de virage appuyée, l’intervention peut se montrer intrusive, notamment à l’arrière. L’IMU à six axes, qui gère l’ABS en courbe et le contrôle de traction, semble parfois intervenir très tôt et de façon trop importante. Le traction control se montre cohérent même si une fois désactivé, il améliore la sensation de motricité en sortie de virage. Cela montre de nouveau que l’électronique Triumph manque un peu de finesse dans son ajustement. Elle semble réglée sur le niveau maximum de sécurité ; pour un constructeur, cela s’entend, surtout pour une moto homologuée A2, mais les motards plus confirmés souhaiteront sans doute désengager le contrôle de motricité les jours de beaux temps ou lors des moments de petite folie.
Équipement : 3,5/5
De série, la Triumph Trident 660 propose :
- Compteur TFT LCD complet avec affichage du rapport engagé, divers trips, horloge, etc
- Accélérateur électronique, ABS et contrôle de motricité connectés à l’IMU six axes
- Trois modes moteur, Road, Sport, Rain, le mode Road peut servir tout le temps
- Shifter bi directionnel
- Régulateur de vitesse
- Connectivité smartphone
- Levier réglable pour le frein uniquement
- Eclairage à leds
- Valves coudées AV/AR
À 8 695 €, le tarif reste inchangé depuis quatre ans, ce qui constitue un argument dans un contexte de hausse généralisée des prix ou à l’inverse de repositionnement de certains prix. Triumph l’a bien compris en améliorant sa Trident sans la faire payer plus cher du coup. Cela risque de faire baisser la côté de l’occasion des Trident récentes (millésimes 2025 et 2024).
Conclusion : le trident s’aiguise, un peu, mais reste sans danger de se couper involontairement.
La Trident 660 progresse nettement en 2026. Le nouveau moteur apporte l’allonge et le tempérament qui manquaient à la version précédente. La partie-cycle reste cohérente et accessible, même si le freinage et la calibration de l’ABS peuvent limiter l’attaque sur route. En conservant son tarif, Triumph renforce la compétitivité de son roadster. Plus performante, toujours polyvalente, la Trident s’affirme comme une proposition équilibrée sur le segment des moyennes cylindrées. Pour Triumph, cela lui permet d’avoir un sacré combo entre la mise à jour de la 660 et la nouvelle Trident 800 (son essai ici), de quoi répondre à toutes et tous entre permis A2 et permis A.