Essai Rallye 450 : Kove vs Honda … 28 000 euros d’écart ! ABONNÉ

Quel rapport entre une véritable compétition-client japonaise vendue 38 000 € et un trail chinois accessible dès 9 990 € ? La question valait « le coût » d’être posée pour un grand public pas forcément spécialiste. On a tenté l’expérience au Honda Off-Road Center chez David Frétigné en Aveyron avant son départ pour l’Africa Eco Race.

Inutile de crier au loup. On n’a bien sûr pas vraiment comparé deux motos si différentes en donnant un classement. Oui, elles se ressemblent, évoquent la même notion d’aventure, proposent des réservoirs grande contenance et participent à des rallyes comme le Dakar ou l’Africa Eco Race. Mais la Honda est bien le modèle conçu par le HRC, la compétition-client déclinée en seulement 50 exemplaires en 2025 pour le monde entier. Moto exclusive aux performances déjà reconnues et que David Frétigné nous a laissé piloter avant son départ pour l’Afrique fin janvier. Alors que la Kove est un trail, vendu dans le commerce en centaines d’exemplaires avec clignos, rétros et pneus mixtes pour moins du tiers du prix de sa « concurrente ». Une moto que le concessionnaire Élite Moto 12 nous a prêtée dans sa version débridée et équipée de bons pneus tout-terrain. On a bien roulé avec les deux et on vous donne notre ressenti et celui de David. Forcément intéressant.

 

Kove 450 Rally – 11 745 euros *

450 Rallye », c’est marqué dessus et l’emballage est plutôt attirant. Sexy même. L’habillage de la Kove et ses réservoirs bas en font une superbe copie de KTM rally replica, hormis la tour carénée et ses deux phares parallèles d’inspiration Africa Twin. Un mélange des genres intelligent de la part du constructeur chinois très impliqué en tout-terrain qui envoie ses motos au charbon sur le Dakar pour la troisième année consécutive. Plusieurs d’entre elles ont terminé l’épreuve et donné confiance à plus de 300 acheteurs français ces deux dernières années d’après les chiffres communiqués par le distributeur auvergnat TRC. La Kove 450 Rallye est désormais vendue dans près de 70 points de vente dans l’Hexagone. Vendue en tant que trail, avec suspensions courtes ou longues au même tarif de 9 990 € en version standard. Fini le modèle Factory TRC. Désormais, on achète son trail et on l’équipe avec diverses pièces racing dont la liste est sur le site de la marque. Une liste longue et très complète pour transformer la Rallye en machine plus ou moins compétitive. Élite Moto nous a confié un modèle équipé d’un échappement Arrow, d’un ECU (le module de gestion de l’injection électronique) TRC et d’un filtre à air en mousse au lieu du papier originel, le tout pour près de 1 500 euros. On a également demandé une paire de pneus plus tout-terrain que les pneus trails chinois d’origine. À cette époque-ci de l’année, fallait du grip pour tester un peu mieux la Rallye dans les chemins gras. C’est donc une Kove débridée qu’on a prise en mains, plus vraiment trail discret même si avec ses clignos et ses rétros, elle reste très « street legal ».

On fait le tour de la bête qui offre une finition loin d’être bâclée. L’immense sabot est en carbone et renferme une boîte à outils. On découvre deux ventilateurs sur les radiateurs. Les repose-pieds sont longs et larges, bien crantés. La selle s’enlève en tirant sur un câble et découvre le filtre à air, batterie et ECU. La boucle arrière est un grand réservoir plastique de 15 litres avec bouchon derrière la longue selle. Selle qui grimpe jusqu’aux bouchons de réservoirs avant, eux aussi offrant deux fois 7,5 litres. Soit 30 litres en tout emmenés par le trail à moteur Zongshen. Un moteur donné pour 42 chevaux en version standard, bien plus étouffé que notre moto d’essai, équipé d’une injection électronique mais sans traction control ou divers modes de cartographie commandés au guidon. Au niveau réglages, on agit sur l’ABS avant et/ou arrière, point barre. Le compteur digital est lisible et donne pas mal d’indications dont le niveau de carburant. En selle, le bruit est bien plus fort qu’un trail d’origine. L’assise est bonne, la position debout naturelle. Malgré l’embonpoint des réservoirs, on n’est gêné nulle part entre les jambes. On apprécie rapidement les reposepieds larges. Les manoeuvres à l’arrêt sont un poil compliquées, la machine reste haute et lourde.

À ce propos, on a mesuré 159 kg avec une douzaine de litres d’essence, un peu moins de la moitié de la capacité globale. Mais dès les premiers mètres, on est surpris par la maniabilité de l’ensemble. Dès qu’elle roule, son centre de gravité bas offre une certaine agilité. Méfiance dans les singles techniques. L’inertie est bien là et il faut prendre en compte ce sabot bas et large quand on passe sur quelque pierrier. Je m’offre une belle virée d’une centaine de bornes sur mes chemins favoris avant d’aller rouler chez David Frétigné le lendemain. Du chemin trail, parfois très roulant comme bien creusé à d’autres moments. Première impression moteur : c’est creux en dessous de 4 000 tr/min. Pas de calage intempestif mais peu de couple avant que la cavalerie déboule au-delà des 5 000 tr/min. Là, le moteur grogne, un bruit mécanique important sort du filtre à air situé sous la selle et l’on se dit qu’on est loin de la si discrète Suzuki DR-Z4S essayée il y a quelque temps (voir MV n° 603). L’accélération est franche et l’on atteint assez vite un bon 110 sur la route. 130 avec plus de place mais la moto louvoie quelque peu avec ses pneus à crampons. La boîte six rapports est bien étagée mais tire long d’origine. À raccourcir pour être plus à l’aise en tout-terrain. La sélection est dure, à la montée comme à la descente, et je me fais pas mal de points morts involontaires. Faut bien pousser sur le sélecteur et décomposer le mouvement. En chemins, on peut cruiser à bonne allure tant la partiecycle est saine. Les suspensions Yu-An sont des copies de Showa, dont la fourche en 49 mm de diamètre.

Réglées assez souples d’origine, elles travaillent avec un bel équilibre avant/ arrière. L’hydraulique est pas mal. D’après le distributeur TRC, on peut faire préparer sa fourche avec les mêmes bagues et clapets que du Showa, ce qui ne sera pas du luxe pour celui qui envisage de faire de la compétition avec la Kove. Mais encore une fois, en utilisation trail sportif, elle nous a convaincus. Sans oublier que la monte en pneus tout-terrain est un minimum pour se sentir rassuré quand tu as 160 kg qui se barrent en sucette ! Seul hic, le freinage. Mou et peu puissant. D’après Élite Moto, des plaquettes plus mordantes devraient améliorer la chose. Mais on sent bien que tout l’attirail de l’ABS rend l’hydraulique spongieuse. Faut pas se louper en tout-terrain et mieux vaut rester attentif sur la route. L’ABS fonctionne parfaitement et se déverrouille aussi en tout-terrain. Mais il revient à zéro quand on coupe le contact. L’affichage donne 6,5 litres aux 100 km en conso moyenne après 150 km à 90 % de chemins. Soit une autonomie d’un peu plus de 450 kilomètres avec 30 litres, le tout en pilotage trail sportif. Une belle autonomie pour les voyageurs. Le lendemain, dans la roue de David Frétigné, lorsqu’on s’échange sa Honda et la Kove, la différence de moto est flagrante.

Vraiment flagrante. Suspensions, stabilité, freinage, puissance et couple moteur, rien à voir entre les deux machines. L’une est taillée pour filer droit et vite en toutes circonstances, même avec un top pilote sur son dos. L’autre doit avant tout contenter des pilotes amateurs de tous niveaux et tous âges. Proposer du confort et des accessoires pour tous les jours. Se balader en sécurité mais sans attaquer comme un damné. La Kove peut s’améliorer moyennant quelques milliers d’euros supplémentaires. D’après TRC, avec 17 000 euros, vous avez une machine prête à affronter l’Africa Eco Race. Malgré tout, vous n’aurez pas la rigueur d’une vraie compé-client. Pas forcément non plus la fiabilité, même si certaines Kove 450 ont déjà dépassé les 50 000 km sans pannes majeures nous assure-t-on (info pas vérifiée). N’empêche, pour 10 000 balles, 12 000 avec le kit de débridage et une paire de pneus, vous tenez là un trail pas manchot en tout-terrain et carrément pas moche avec sa ligne de Katoche. La Chine s’est bien éveillée… 

L’avis de Frétos 

« Quand on monte dessus, on se sent de suite à l’aise. Avec des cotes bien pensées, un guidon et des repose-pieds hauts. Elle n’est pas trop haute malgré tout, plus basse que ma moto de rallye. On dirait un cadre d’enduro sur lequel on a monté de grands réservoirs. Elle ne fait pas trop encombrante. Elle reste agile malgré toute l’autonomie qu’elle peut emmener. Elle reste assez bien équilibrée pour un trail. Une moto qui va plaire parce qu’elle a un bon look, une bonne autonomie, une bonne position pour rouler en tout-terrain. Évidemment, ce n’est pas une moto de course. Elle n’en a pas les performances ni les suspensions. Pas le freinage non plus. Mais une clientèle trail n’a pas vocation à rouler à fond toute la journée. Elle demeure assez silencieuse, même débridée comme celle-là. Elle est confortable. Mais qu’on soit bien clair, elle a le look et c’est marqué Rallye dessus, mais ce n’est pas une moto de rallye. Quand tu pousses le moteur, ça vibrotte, ça fait des bruits mécaniques, ça ne donne pas hyper confiance. C’est pas très souple à bas régimes non plus. La sélection est très dure, t’as du mal à rentrer les rapports. Un peu comme sur mon Massey Ferguson, clac, faut pousser fort pour que ça rentre ! Mais j’ai été agréablement surpris. Elle reste maniable. Elle est très bien pour une utilisation trail sportif. T’en as pour 9 000 euros. »

 

CRF 450 RX RALLY – 37 668 €

La bête est là, devant moi, superbe, haute, impressionnante avec sa tour en carbone, ses grands réservoirs translucides, son immense sabot carbone et l’échappement Akrapovic qui file vers l’arrière. Pas tous les jours qu’on va grimper sur un des 50 exemplaires de ce modèle compé-client conçu par le HRC, mis au point en partie par Romain Dumontier lors du Maroc 2024 et du Dakar 2025. Moto assemblée ensuite chez Red Moto en Italie et distribuée par Euroboost en France. Elle est superbe et je passe du temps à détailler l’ensemble, son poste de pilotage avec diverses commandes de cartographie (3 courbes moteur, 3 courbes de Traction Control), de commandes électriques des pompes de réservoir AV/AR, de commande du roadbook (tablette ou papier). On remarque l’amortisseur de direction, les tés anodisés et la fourche Showa 49 mm aux tubes traités Kashima. Le frein avant avec son disque de 300 mm fait forcément penser que la bête doit prendre une vitesse plus élevée que la limite sur autoroutes. Les roues Excel sont renforcées avec leurs moyeux Haan.

Un radiateur d’huile se planque sous le phare Led à l’avant. Le sabot renferme une boîte à outils et la selle se décroche facilement pour accéder au filtre à air, à la batterie et l’ECU. La finition de l’ensemble est premium, du Honda made in Japan avec ce fameux cadre alu aux poutres qui en imposent. On ne s’installe pas au guidon, on grimpe littéralement sur la bête, haute et aux suspensions qui s’affaissent peu. Et encore, cette CRF Rally a déjà roulé et est passée par la case réglages de suspensions. David Frétigné a notamment roulé une dizaine de jours dans le désert marocain pour la mettre au point à son goût. Malgré les 36 litres embarqués (dont 22 à l’avant), les réservoirs restent fins sur leur partie haute et une fois debout, on ne sent aucune gêne entre les jambes. Il y a une bonne douzaine de litres dans les réservoirs mais le poids reste contenu car situé assez bas.

Au démarrage, ça ronfle fort !

Un bruit seulement autorisé en rallyeraid et pas franchement dans nos campagnes. Bien plus fort que celui d’une CRF cross. Je me retrouve dans la roue de David qui connaît ses chemins par coeur et ouvre la voie. Dès les premiers mètres, on sent toute la rigidité de l’ensemble, ça file droit. Et c’est tant mieux car l’ancien n° 3 du Dakar 2009 n’amuse pas le terrain, même au guidon de la Kove qu’il a prise en mains. Le moteur est très plein, assurant une accélération continue dès les plus bas régimes jusqu’à plus soif. Les six rapports passent comme dans du beurre et l’on ne met pas longtemps à passer la barre des 90 km/h malgré les conditions glissantes, les cailloux beurrés et l’herbe humide. Sur de la piste « blanche » plus rassurante, j’ouvre en grand et c’est démoniaque. L’impression que le 450 cm3 n’a pas de limites. Il prend des tours comme un petit 250 et n’accuse aucune faiblesse à chaque changement de rapport. Je n’ai aucun mal à remonter sur David quand l’adhérence n’est pas trop mauvaise. On enquille quelques chemins plus serrés, des virages qui me permettent d’apprécier le couple du mono en sortie de courbes que je me régale de « drifter » sans à-coups. C’est rond, puissant, coupleux mais sans mauvaises réactions. En 5e, un coup d’embrayage permet de soulager l’avant, voire de cabrer alors que la démultiplication est longue et la vitesse élevée. Et là, tu passes la 6e avec toujours le même entrain. Excellente cette boîte six bien étagée qui ferait les beaux jours des modèles enduro de la marque ! Plus loin, une sortie d’épingle serrée en montée sur une dalle luisante me permet d’apprécier la souplesse du moteur qui ne cogne pas et me sort de là sans patiner excessivement.

Et côté châssis ?

Là encore, c’est que du bonheur. La position debout permet de voir loin tout en gardant un oeil sur la tablette qui tombe pile-poil sous le regard. Avec mon mètre 76, je suis à l’aise, bien posé sur les repose-pieds larges et longs. Les commandes tombent parfaitement sans besoin de réfléchir. En virage serré, on a évidemment plus d’inertie qu’une enduro de même cylindrée. Un peu plus de poids mais ça reste contenu (je rappelle qu’on n’a pas le plein de 36 litres, hein). La maniabilité reste bonne, assis, je m’amuse à aller taper dans quelques appuis. Ce n’est pas une enduro bien souple en suspensions. Ça s’écrase peu et on reste assez haut. Il faut anticiper un peu pour bien enrouler les virages. D’autant que la tour occupe un volume conséquent qui cache un peu la trajectoire. Mais forcément, en rallye, on passe plus de temps à filer droit plein gaz qu’à virer serré. Et c’est dans le rapide qu’on apprécie vraiment la stabilité de l’engin. Notamment dans une section de plusieurs kilomètres rapide et défoncée par endroits. Une section très caillouteuse qui permet de saisir les bienfaits de l’amortisseur de direction quand la roue avant tape dans des blocs instables et glissants à plus de 80 km/h. Ça file droit, aucune réaction parasite et j’accélère làdedans sans appréhension. C’est dingue. La remontée qui suit permet de flirter avec les 120 km/h comme si c’était naturel. Bon sang, les chênes défilent drôlement vite en Aveyron ! On est pris par la concentration nécessaire et le barouf du moteur qui corne. Sans vibrations, comme dans le cockpit d’un avion de voltige. Kiffante cette CRF… Autre point important, le freinage. L’avant est d’une puissance dingue et progressive. L’arrière complète parfaitement quand on se fait surprendre par un virage qui se referme. Une expérience qu’on vous recommande. Chère l’expérience, quasi 38 000 € TTC. Mais quel engin. On se demande même qui peut exploiter ça à fond. David en convient, c’est du très haut niveau (voir encadré). 

 

L’avis de Frétos

« On voit que du temps s’est écoulé entre ma période de compétiteur et aujourd’hui. Ce qui m’a surpris, c’est la sensation de légèreté que dégage cette moto. On a à la fois de la maniabilité et de la stabilité. C’est une moto facile et performante. Il y a eu une évolution incroyable en suspensions et les réactions sont tellement saines que tu passes plus vite partout. Idem avec le freinage. Plus rien à voir avec les motos que j’ai pilotées à l’époque. Tellement plus sécurisante… que ç’en est dangereux. Tu te demandes où tu vas trouver les limites et je me demande si j’ai le niveau pour l’emmener à fond. Ça tape dans les trous sans réactions vicieuses, ce sont tes bras qui vont plier avant ! C’est une moto qu’il faut apprivoiser avec des capacités énormes. Et l’on est très peu de pilotes à pouvoir l’exploiter. Même avec le plein comme j’ai roulé au Maroc, l’équilibre est parfait entre l’avant et l’arrière. Elle s’inscrit bien en virages. Elle assure dans le sable et les dunes. Sur de la piste, j’ai pris 150 km/h sans être encore à fond. Mais c’est ma limite. J’ai assoupli car d’origine, elle est trop dure pour moi. J’ai gardé un avant assez raide pour la stabilité. Elle est prête à courir avec un braquet d’origine en 14 x 50 qui est parfait et s’accorde bien avec la boîte six rapports bien étagée. En liaison en 6e à 120, elle reste reposante sans que le moteur soit trop haut dans les tours. Elle est aussi très bien faite pour l’entretien. Le sabot s’enlève en dix secondes, tu desserres le réservoir et tu peux accéder au filtre à huile sans l’enlever lorsque tu vidanges. Le filtre à air est sous la selle facile d’accès, le faisceau électrique est simplifié. Pour démonter l’amortisseur, il suffit de desserrer la boucle/réservoir arrière sans l’enlever. Et tu peux enlever cette boucle/réservoir arrière sans déconnecter le manchon de filtre à air. Elle a été très bien pensée pour son entretien en rallye. C’est une moto de course, vraiment taillée pour ça. »

FICHES TECHNIQUES 

HONDA CRF 450 RX RALLY – 37 668 €

MOTEUR

• Type : mono 4T à refroid. liquide, simple ACT Unicam, 4 soupapes
• Cylindrée : 449,7 cm3
• Alésage x course : 96 x 62,1 mm
• Alimentation : injection Keihin
• Puissance : 58 CV
• Boîte : 6 rapports
• Démarrage : électrique

PARTIE-CYCLE

• Cadre : périmétrique en alu, boucle AR réservoir en polycarbonate
• Fourche : Showa titane Kashima Ø 49 mm, déb. 310 mm
• Amortisseur : Showa piston titane, déb. 300 mm
• Roues : Excel + moyeux Haan
• Disques AV/AR : Ø 300/240 mm
• Empattement/garde au sol : 1 480/310 mm
• Hauteur de selle : 990 mm
• Réservoirs : 36 litres (22 l AV, 14 l AR)
• Poids usine : 138 kg

KOVE 450 RALLY 11 745 €*

MOTEUR

• Type : monocylindre 4T à refroid. liquide, double ACT, 4 soupapes
• Cylindrée : 449 cm3 Alésage x course : 94,5 x 64 mm
• Alimentation : injection électronique
• Puissance : 42 CV (standard) Boîte : 6 rapports
• Démarrage : électrique

PARTIE-CYCLE

• Cadre : double poutre en acier, boucle AR réservoir en polycarbonate
• Fourche : inversée Ø 49 mm, déb. 305 mm
• Amortisseur : déb. 300 mm
• Disques AV/AR : Ø 280/240 mm
• Empattement/garde au sol : 1 490/310 mm
• Hauteur de selle : 960 mm
• Réservoirs : 30 litres (15 l AV, 15 l AR)
• Poids usine : 145 kg

*avec kit Performance (1 490 €) + pneus Dunlop D908 RR

Kit Performance  TRC*

• Échappement + silencieux Arrow
• ECU racing
• Boîte à air et filtre mousse Twin Air