Enquête : comment améliorer la sécurité en motocross ? ABONNÉ

Des accidents, des blessures irréparables, des décès. Le motocross vit des temps agités avec la mise en lumière sur les réseaux de nombreux drames. Des voix s’élèvent pour souligner tantôt la vétusté des circuits, tantôt le manque de structures pros, la « légèreté » des commissaires, la performance des motos ou les failles des équipements. Où est la vérité ? Quelles solutions apporter ? Un dossier épineux…

« Comment continuer d’accepter l’inacceptable qui touche notre sport depuis quelques années, plus encore après l’accident mortel du jeune Espagnol Enzo Badenas lors d’un entraînement à Red Sand en Espagne ? Ce genre d’événement n’existait pas ou guère il y a 20, 30 ou 40 ans. Y’aurait-il des solutions à apporter pour que cela cesse même si le risque zéro n’existe pas, au moins tenter de limiter l’hémorragie qui touche notre passion commune ? ». Le cri du cœur lancé par Mickaël Pichon sur les réseaux sociaux a fait mouche et lancé un débat sans fin comme il en existe tant dès qu’une personnalité aborde un sujet d’actualité sensible sur le web. Fils et père de pilote plongé au quotidien sur les pistes de MX ou aux abords d’une ligne d’enduro, notre double world champ’ connaît mieux que quiconque l’exigence, la beauté mais aussi la violence d’un sport qui lui a tout donné. Il est passé souvent près de la correctionnelle et porte sur lui les traces de son engagement. Il sait les risques de la pratique, les accepte, mais l’âge avançant, il en supporte de moins en moins les conséquences. Normal. La mort accidentelle d’Enzo Badenas, champion d’Espagne 85 cm3 a été la goutte d’eau. Un prétexte pour pointer du doigt ce qui pour lui reste la cause de beaucoup de problèmes, la qualité des circuits, « trop rapides », « trop refaits » pour des motos de plus en plus performantes. Un prétexte il faut le préciser car après examen, il apparaît que le drame vécu sur le circuit de Red Sand, parfaitement structuré et entretenu, où passent chaque année des milliers de pilotes, n’est imputable qu’à… une erreur de pilotage à la réception d’un saut. Une mauvaise chute sur la tête et le cou, horriblement fatale. Mais un drame de plus quand même après les accidents qu’on voit s’étaler à la Une des quotidiens régionaux. « Une homme de 51 ans grièvement blessé dans le Pilat après avoir percuté des barrières de sécurité », « chute violente au motocross de Mailly-le-camp », « accident mortel à Chevrainvilliers »… Le motocross est-il devenu plus dangereux qu’avant ? Aucune statistique sérieuse n’est posée pour clarifier la question. Ce qu’on sait avec certitude, c’est que la pratique s’est accentuée, déployée, avec la possibilité pour chacun, une fois la licence en poche, d’accéder à des terrains de MX plus ou moins bien entretenus, plus ou moins adaptés au niveau de chacun. Principal point critique mis en avant par Rocket Pichon, le circuit, on y vient.

 

Voilà des années que Mika se bat, tel David Vincent dans les Envahisseurs, pour faire admettre à la Fédération Française de Moto, que « le cauchemar de circuits inadaptés à la pratique moderne », a déjà commencé, qu’il est LE problème qui plombe aujourd’hui la sécurité en MX : « La FFM oeuvre pour la sécurité sur les pistes de MX mais à destination du public, pas des pilotes », précise Rocket Pichon, « à l’époque, des accidents ont conduit à produire un cahier des charges à respecter avant chaque homologation, tous les 4 ans. Sauf que cette charte n’est destinée qu’à protéger le public. Elle ne parle à aucun moment des choses à mettre en place pour améliorer la sécurité des pilotes sur la piste. Ca ne fait pas partie de leur préoccupations premières… » Et d’ajouter : « On a passé un step en terme de dangerosité à cause de deux facteurs : les sauts et la vitesse. Le tout accentué par la performance des motos. Chaque terrain possède désormais 6 ou 7 sauts artificiels alors que c’est à 90% ou plus sur un saut que le pilote va se blesser gravement ». Sentiment partagé par beaucoup d’ex-tops pilotes à l’image de Jean-Michel Bayle pour qui « les circuits sont trop faciles, trop rapides, pas suffisamment techniques » ou Christophe Pourcel qui plaide pour « arrêter de refaire les pistes à l’entraînement ou en course, ne travailler que les parties dangereuses du circuit comme les appels de saut et installer une vitesse max d’homologation pour les pistes ». Philippe Aubin, qui a traîné ses guêtres depuis plus d’un demi-siècle sur les circuits en tant que pilote puis auprès de ses fistons champions Nico et Arnaud, plaide aussi dans ce sens : « Les parents, je les vois pleurer auprès du Président si un appel est trop raide, s’il y a trop d’ornières, si les vagues sont trop hautes…

On fait en fonction de la demande de certains pilotes. Je ne suis pas d’accord. Si ton fils ne passe pas un obstacle, tu ne demandes pas à modifier le terrain, tu lui dis qu’il passera l’obstacle quand il aura plus de technique ». Reste la réalité d’un sport/loisir structurellement géré par des bénévoles qui usent de leur temps libre, souvent sans beaucoup de moyens pour travailler au confort de pilotes de plus en plus exigeant, bercés par l’envie d’évoluer sur des terrains faciles ou sensationnelles qu’ils auront eu largement le temps de « liker » sur les vidéos qui tournent désormais en boucle. « Il faut aussi se mettre à la place des dirigeants », explique Jérémy Martini qui participe à la gestion d’un club : « on s’est fait chier à créer un terrain technique, peu rapide, avec une sécurité maximum mais quand des mecs se pointent en « American style », voient des ornières, des trous, des grosses flaques, ils remontent dans leur camion et se barrent car ils veulent des billards ! Un petit club doit assurer les mêmes dépenses qu’un gros (affiliation, assurance, location d’engins) et l’argent doit rentrer donc il faut que les pilotes roulent. La question le plus fréquemment demandée est, le terrain est-il refait ? Si oui, je viens, si non, je vais ailleurs. Quelles solutions avons-nous hormis refaire tous les week-ends le terrain pour des pilotes ascendant princesse ? ». Ex-journaliste MV, ponceur de pistes normandes en ligue et en vintage depuis les premiers tours de roues où il s’est rêvé champion, Jordan Labbé tempère les critiques : « C’est toujours mieux d’avoir un circuit en état. Tu augmentes la vitesse certes mais tu limites les risques de blessures aussi en gommant les ornières (entorses), en supprimant la poussière, les appels pourris… On ne peut pas se contenter de taper sur les clubs et la fédé. C’est très français de se plaindre de tout et de réclamer de la sécurité mais le motocross est une discipline à risque qui nécessite une prise en charge perso avant tout. Le pilote a une grande part de responsabilité. Beaucoup débarquent avec des casques de plus de 5 ans, des équipements hors d’âge. Certains roulent fatigués etc… L’important c’est d’avoir aussi une moto en état, balayer devant sa porte avant de s’en prendre aux structures ».

Des motos trop performantes

Les idées ne manquent pas dans la tête de Mickaël Pichon qui a ravivé les braises sur les réseaux. Créer un site internet animé par d’ex-pilotes pros aptes à donner des notes, des avis et des certifications aux circuits en est une. Le message semble être passé auprès de la FFM (cf. Miniview JP Forrest) qui entend faire du dossier « entretien et sécurité des circuits » une nouvelle priorité. Sébastien Poirier, son Président s’apprête à mettre en place dans le premier trimestre 2026 une table ronde, des discussions avec d’anciens pilotes en présence des responsables que sont Olivier Robert et Loïc Léonce pour définir les axes de travail, définir les améliorations nécessaires sur ce sujet aussi sensible que complexe. « A-t-on plus ou moins d’accidents aujourd’hui ? », questionne Sébastien Poirier, « il y a plus de pratiquants donc plus d’accidents mais en proportion, ça reste stable. On est sur une certaine stabilité de sinistres déclarés Depuis 10 ans, Olivier Robert et Loïc Léonce ont fait le tour de tous les circuits, FFM comme Ufolep, pour sécuriser les spectateurs, ce qui était une priorité après quelques accidents graves, tout en veillant à la sécurité des pilotes. On a progressé. On aura bientôt un pool d’experts autour de Loïc avec comme axe majeur, les pilotes, les pratiquants. Il n’y a pas de vérité avec des circuits qui doivent conserver leur âme aussi. C’est compliqué pour tous les circuits d’accueillir tous les niveaux. On a arrondi les obstacles mais il faut sans doute aller plus loin. Faut-il conserver des terrains défoncés pour réduire la vitesse ou les refaire pour accueillir plus de monde ? La question est là. On doit en discuter en toute intelligence ». Et Sébastien Poirier de rappeler : « S’il y avait une solution miracle pour rendre notre sport 100% safe, on l’aurait déjà adoptée ! ».

Autre aspect de la sécurité mis en avant par les acteurs du MX, la performance des motos et l’accessibilité au sport : « C’est vrai que les motos sont de plus en plus performantes », pointe Alexandre Kowalski, boss du MX mondial et des rallyes chez Yamaha, « un 250 4T est aussi performant qu’un 250 2T alors qu’avant, c’était face à un 125. En 85 aussi, ça va très vite mais c’est la nature du sport qui veut que les performances s’améliorent. Le rôle d’un constructeur, c’est de produire la moto la plus compétitive possible, on ne peut rien faire contre. Il faut être un athlète pour piloter ça. On a avec le MX une accessibilité à la performance incroyable. C’est le seul sport mécanique qui permet du jour au lendemain de se confronter à l’élite au guidon de la même moto. C’est la caractéristique de la moto tout-terrain, la liberté. Ce qui fait sa popularité aussi. On est dans une société sclérosée qui veut de plus en plus de sécurité, qui consomme des anti-dépresseurs, où il est interdit de se faire mal, de se blesser mais le MX comprend une part d’insécurité qu’il faut admettre. Il faut accepter cette part de risque ». N’empêche que Jérémy Martini pose la question : « Trouvez-vous normal qu’un mec ultra débutant puisse rouler sur une piste de niveau mondial ? ». Avant d’ajouter : « Les terrains devraient être répertoriés selon leur difficulté et être en rapport avec le niveau du pilote ». Pour Benjamin Piwowarczyk, glorieux liguard qui fait les beaux jours de Triumph au marketing et à la communication, « il faudrait créer des groupes de niveau comme c’est le cas en vitesse. Car sur les entraînements ou sur les grandes courses comme au Touquet, ce sont les chocs entre pilotes qui ne roulent pas à la même vitesse qui créent des accidents ». Le niveau, les motos, la performance des hommes et des machines, un débat qui n’est pas prêt de s’éteindre. Homme de terrain, maître es-pistes MX/SX, Cédric Lucas est bien conscient du problème avec la montée en gamme de la production, boostée par des 4 temps ultra compétitifs : « Pour moi, la meilleure période était avant les 4T car le problème vient bien des motos. Avec un 125 2 temps, il fallait apprendre à piloter, comprendre comment sortir d’une ornière avant de sauter etc… Un 250 4T gomme les difficultés et permet d’envoyer quelle que soit le terrain quand le125 apprenait à rouler. Aujourd’hui, tout le monde saute… Les motos modernes ont rendu le MX accessible. Problème, a-t-on moyen de faire des circuits techniques avec les 4T ? Pas sûr que ça limite l’accidentologie ». Avis partagé par David Vuillemin qui déplore que les 4 temps modernes gomment la nécessaire maîtrise technique que devait procurer le pilotage d’un 2 temps.

Vers des commissaires pros ?

Autre cheval de bataille pour Mickaël Pichon afin d’améliorer la sécurité des pilotes, la présence sur les courses ou les entraînements de commissaires « pros », armés d’une formation pointue ou plus spécifique, comme le réclament une grande partie des acteurs de la scène MX. En tous cas des jeunes, motivés et compétents : « Ca n’a pas évolué depuis 50 ans ! Papy Robert avec ses drapeaux à l’appel d’un saut avec deux bières dans le bec, ça me rend dingue. Il faut mettre en place des groupes de commissaires spécialisés à minima sur les championnats de France, amenés grâce à un partenaire par exemple. Il faut les former, rajeunir le staff, les placer à des endroits stratégiques réputés dangereux avec des casques. C’est ce qui se passe en Hollande ou en Allemagne. On est en 2025 ! Il faut combien de mecs en chaise roulante pour que les choses bougent ? ». Jordan Labbé abonde dans ce sens, lui qui a vu sa « carrière » stoppe nette à 13 ans : « Un commissaire n’a pas signalé une chute. J’ai fait 6 mois d’hôpital et j’ai réappris à marcher le restant de l’année… ». Benjamin Piwo estime que la FFM « devrait former les commissaires aux premiers secours comme ça existe en entreprise, accompagner les clubs et leur personnel qui sont des bénévoles ». Un engagement pris par certains gros clubs à l’image d’Ernée : « On a formé 15 bénévoles au rôle de commissaire de piste », explique Philippe Lecomte. « Parmi eux, la plupart sont formés au 1^er secours. On ouvre moins souvent aux entraînements mais on le fait mieux, avec plus de sécurité, avec en prime des Flash Track. Il faut que chacun se responsabilise. Le fait d’avoir reculé les spectateurs a aussi amélioré cette sécurité, n’en déplaise à certains. On fait des sessions de 40 pilotes sans groupe de niveau mais on briefe au maximum. On essaie d’être carré ».

 

Option avancée aussi par Philippe Aubin, au-delà de l’habituel cortège d’ambulanciers ou de pompiers, la mise en place obligatoire d’un médecin urgentiste avec le matériel nécessaire. « Ca ne règlera pas tout mais ça sauvera peut-être des vies », ajoute-t-il. « Au prix des engagements, la question ne se pose même pas ». Ca gronde dans les rangs des amateurs, comme souvent, avec une cible privilégiée, la fédération, « qui fait la pluie et le beau temps, encaisse facilement l’argent des licences (NDR : jugé hors de prix ça va de soi…), mais pour quels investissements en retour… ? », soulignent de nombreux licenciés.  « Ca fait 30 ans qu’on me dit qu’il y a un problème de commissaires », rétorque le pdt de la FFM, « il y a eu du renouvellement mais c’est vrai que sur certaines régions, il y a un vieillissement. L’argent n’est pas forcément la solution. Il y a des indemnités jusqu’à 40 ou 50 euros par jour versées par certains clubs. Du bénévolat pour d’autres. Pour moi, ce n’est pas l’indemnisation qui fait la compétence. C’est la formation. Et sur ce point, il y aura une refonte avec un système de plateforme e-learning. On sera sur une formation visuelle et les attendues d’un commissaire par rapport à la notion de danger. Ce sera plus qualitatif. Il faut des gens qui ont bien la notion du danger, qui comprennent que leur décision peut avoir un impact sur la sécurité d’un pilote. On va aussi valoriser le rôle de commissaire de piste ». Un problème majeur le rôle des commissaires, c’est sûr. On sait à quel point le bénévolat a ses limites, combien le motocross, sport rural, peine à renouveler ses « cadres » dans une société où il est plus glamour de réaliser des story sur Tik Tok que d’agiter des drapeaux au bord d’une piste de MX ou de mettre des coups de pelle la semaine pour refaire un virage mais il en va de la crédibilité et de la pérennité d’une discipline devenue pro d’évoluer, de mieux structurer sa base, d’apporter des moyens aux clubs pour se professionnaliser davantage. Même si Sébastien Poirier élague le problème de l’argent, ça reste le nerf de la guerre. La raison pour laquelle le milieu du MX se tourne vers la fédération, cadre supérieur de l’activité, entité devenue très prospère, pour l’inciter à reverser des fonds dans ce process de sécurité devenu indispensable. Le plan de sauvegarde des circuits avec sa cohorte de rachats, est un élément fort, exceptionnel, qu’il faut saluer et encourager. Mais l’action mérite d’être poussée sans doute plus avant avec une prise en compte accentuée de la santé des acteurs sans qui ce sport ne peut exister.

Le MX ? Un sport dangereux

Le problème de la sécurité en MX prend en compte un nombre de points considérable partant du principe simple, basique, que le motocross est un sport dangereux avec une part de responsabilité qui incombe à chacun. Comme l’assène Jordan Labbé, « c’est pas parce qu’on a payé une licence qu’il faut se pointer sur un circuit et faire n’importe quoi ». Mickaël Pichon est d’accord pour estimer que « c’est et ça restera une discipline à risques », tout en rappelant qu’il est important de les limiter via un travail sur les pistes et auprès des commissaires. Cédric Lucas comprend que les pilotes/clients « veulent des billards pour se faire plaisir » et doit parfois céder aux demandes des clubs qui demandent de faire des améliorations dans ce sens. Mais il précise : « Les grands sauts de 40 mètres ne servent à rien… ». C’est finalement à chaque pilote de juger de ses capacités physiques et techniques pour mettre ou pas de l’intensité lors des entraînements, pour prendre plus de risques au départ d’une course. Et Mickaël Pichon de conclure sur ce thème : « Il faut établir une charte qui définissent les sauts, leur longueur, les extérieurs de piste avec le maximum de dégagement et pas des barrières, comme ce qu’on avait aux US dans les années 80. Les motos modernes, très performantes, rattrapent le manque de technique des pilotes mais jusqu’à un certain point. Et quand ça se passe mal, c’est grave. Steven Lenoir est tombé sur une table surdimensionnée, où tu n’as pas le droit à l’erreur. Ca ne sert à rien. St Jean a modifié son circuit à certains endroits pour favoriser le spectacle, pas la technicité pour les pilotes ». Dernière part de cette notion de sécurité sur laquelle travailler, les équipements. On a connu une évolution ces 30 dernières années avec des produits plus aboutis mais aussi des ratés. Le dernier buzz met en avant l’arrivée de l’Air Bag. Formidable sur le papier mais complexe à mettre en place dans la discipline « motocross » où il s’agit de définir des algorithmes précis pour un déclenchement pertinent. Et puis il y a le prix pour l’heure exorbitant de cette « technique » reprise par Alpinestars ou Shot dont on peine à connaître l’efficacité réelle alors que le sport off road connaît elle-aussi une belle flambée des tarifs (motos, pièces détachées…). La FFM confirme travailler sur le dossier « air bag » avec une possible règlementation à l’horizon 2028 sur les championnats Elite. « On fera tout pour que les Air Bag soient imposés dans nos compétitions dès lors qu’ils auront apporté la confirmation que c’est un plus », précise Sébastien Poirier… « On a déjà des indicateurs positifs en rallye. Ca coûte cher mais on a peut-être un travail à faire au niveau des assureurs. J’espère qu’ils seront en capacité de travailler avec nous pour nous aider à l’imposer ».

Il faut pourtant se souvenir de l’épisode « Leatt » dont le marketing avait convaincu l’ensemble du milieu TT de son caractère indispensable il y a une 15aine d’années, que la FFM voulait installer et en faire une priorité sans qu’on dispose d’éléments statistiques d’accidentologie fiables, que les tops pilotes portaient à grand renfort de Dollars et qui a quasiment disparu des rayons, pour inciter à rester prudent. Attentif mais prudent comme il s’agit de l’être dès qu’on grimpe sur une machine de MX…

 

INTERVIEW Jean-Pierre Forest

Patron du club de Dardon-Gueugnon (Toulon/Arroux) et président de la commission cross à la FFM, Jean-Pierre Forest admet que le dossier est complexe…

Comment améliorer la sécurité du MX ?

« C’est un gros sujet de préoccupation et il n’existe pas de solution miracle. J’avoue qu’on est beaucoup branché sur l’Air Bag. Il a été dit lors du congrès qu’on visait 2028 pour mettre en place cette solution pour les pilotes mais si ça peut être plus tôt, on le fera. Le produit va s’améliorer, on va pouvoir rouler avec les protections traditionnelles en plus de ce système, continuer à rouler en cas de déclenchement avec la possibilité dès la manche finie de changer rapidement la cartouche de déclenchement. Ca sera un budget c’est sûr mais la sécurité le mérite ».

Même s’il n’existe pas de données fiables pour valider concrètement le gain de sécurité en MX…

« Oui mais ça doit pouvoir apporter quelque chose en plus puisque ça se superposera aux protections actuelles. Ca doit protéger mieux la colonne… »

Que faire pour rendre les pistes plus « safe » ?

« On est confronté à un problème. On cherche à avoir du spectacle donc il y a beaucoup de sauts. Ils sont aujourd’hui peut-être trop typés SX. Ils montent peut-être trop haut. C’est un sujet… La performance des motos actuelles augmente aussi notoirement le risque. Les pilotes se sentent plus en sécurité avec des machines qui amortissent mieux et ils tentent plus de choses. Quelqu’un qui roule à moto mais qui n’a jamais fait de cross peut aujourd’hui boucler un tour de circuit avec une moto moderne sans problème. Nos experts se sont beaucoup focalisés sur le public mais ils vont avoir un œil désormais sur les parties techniques des pistes pour avoir des appels moins raides notamment. On doit travailler là-dessus. Pour donner un exemple du problème, à Geugnon, on est critiqué parce que le circuit n’est pas toujours préparé pour les entraînements. Certains veulent un billard. Je leur dis, aller à Magny Cours ! Il y a un changement de mentalité… ».

Quid des commissaires, trop peu présents ou trop âgés ?

« On travaille sur un nouveau plan de formation avec des tests à réaliser en ligne. Effectivement, un commissaire de 80 ans sera moins réactif… On utilise pour compenser pas la mal le système Flash Track. C’est efficace et on en a de plus en plus ».

Ne faudrait-il pas exiger la présence de commissaires sur les entraînements, comme en vitesse ?

« C’est sûr mais on bute sur un problème de moyens humains. Avec 600 circuits de MX, c’est compliqué. Certains sites font de ces entraînements un exercice de rentabilité évident. Pour eux, la présence de commissaires est nécessaire mais c’est complexe de généraliser cette règle. Il faut savoir que les commissaires sont indemnisés. On le fait à Geugnon. Pour autant, on n’a pas plus de monde pour venir sécuriser les courses. Personne ne se bat pour venir ».

Tu nous confirmes que la sécurité du MX est au centre des préoccupations de la FFM ?

« Bien sûr ! On est sur ces chantiers. De nombreuses pistes sont étudiées car on ne peut pas se permettre d’avoir des accidents qui dégradent l’image de ce sport ».