Essai BMW R1300RS : la résistance d’un genre

La BMW R1300RS succède à la R1250RS avec une sportivité accentuée. Le constructeur allemand propose donc toujours cette moto typée Sport-GT/ Sport-Touring au sein d’un marché où ce genre tend à disparaitre. Et pourtant, ce type de moto comporte toujours des points forts, mais sont-ils suffisants aujourd’hui ?

C’est un constat bien réel qui s’offre à nous, il n’existe pratiquement plus de Sport-GT sur le marché. Sport GT, Sport Touring, routière sportive, appelez-les comme vous le voulez, mais la liste de ces motos s’est considérablement contractée depuis 10 ans et plus. Citons la Honda VFR (800 et 1200), les Triumph Sprint ST et GT, la BMW F800GT, encore plus anciens avec l’Aprilia SL 1000 Falco, la Ducati ST2, ST3, ST4, autant de modèles qui ont été retirés des catalogues. Les raisons ? Les ventes n’étaient plus au rendez-vous et, comme souvent, le passage d’une nouvelle norme antipollution, soit une mise à jour coûteuse pour un constructeur, a fait le reste. Et par ici la sortie…

A la place, nous avons vu arriver le raz de marée des gros trails plus ou moins routiers, voire les roadsters équipés comme des routières. En 2026, il reste quelques « résistantes » sur le marché. Les deux Kawasaki Ninja 1100 SX et Z H2 SX, une Suzuki GSX-S 1000 GT… Et chez BMW, la plateforme R à moteur flat twin refroidi par eau recense toujours une Sport GT sous l’appellation RS. Nous l’avons testée sur quelques jours et un peu moins de 1 000 kilomètres, sur le sec et aussi sous la pluie ; températures hivernales, voisines de 4 degrés.

La BMW R1300RS 2026, en résumé :

• Une descendante de la lignée RS, rappelons la R100RS des années 80, première BMW Sport GT à carénage intégral
• Une utilisation de la plateforme R à moteur boxer 1300 cc
• Moteur et châssis proches de la cousine roadster R1300R
• Un moteur au couple instantané et toujours aussi impressionnant
• Une orientation plus sportive avec un design plus agressif et une version Performance avec un châssis orienté en ce sens jusqu’à sacrifié la possibilité de recevoir des bagages
• Des versions, teintes unies, qui possèdent un châssis standard, sans les suspensions affermies et avec des débattements plus courts.
• Une dotation d’équipements, en série, plus riche que par le passé
• Toujours des packs d’options cumulables
• Une moto qui se montre plus précise de comportement que les trails sur bon revêtement, mais de peu et un confort en retrait de ces derniers
• La capacité de voyager vite et loin, mais qui sacrifie le duo

La vidéo de l’essai avec la R1300R en supplément : 

Premiers regards, style, finition : 4/5

La BMW R1300RS reprend, grosso modo, le style que l’on connait de la lignée RS avec un carénage avant assez sportif surmonté d’un pare brise à réglage manuel et qui monte assez haut. L’arrière de la moto est rendu assez fin et la moto se montre moins imposante que les gros trails ou les vraies GT. De ce point de vue, elle est dans la lignée, mais cette RS 2026 accentue le sport avec un carénage intégral en remplacement du demi carénage haut, tandis que l’éclairage se montre plus sportif d’aspect. Si l’on regarde sous la moto, on aperçoit un paire de lentilles en supplément, discrètement intégrée. L’arrière est également très racé et cela est appuyé sur notre version appelée Performance qui reprend la teinte tricolore chère à BMW pour ses motos sportives. D’ailleurs, la R1300RS intègre la famille « Sport » de BMW, comme la S1000RR ! BMW n’ayant pas de catégorie Sport GT et évidemment une catégorie routière avec la R1300RT et les K1600GT et GTL. Pour enfoncer le clou du dynamisme, la R1300RS Performance reçoit un châssis spécifique avec des cotes légèrement différentes et des suspensions qui réhaussent la moto pour une meilleure garde au sol en virage et des éléments plus fermes (ressorts) pour raffermir la moto.

Donc, BMW assume pleinement l’orientation plus sportive du modèle, même si les autres coloris du catalogue présentent toujours des suspensions moins fermes et aux débattements plus standards et la possibilité d’intégrer les valises du catalogue BMW. Le tourisme luxueux est donc préservé. Côté finition, nous sommes bien sur une moto premium avec des ajustements précis, une belle finition des traitements de surface, la belle présentation de l’environnement de bord au niveau des demi-guidons, lesquels sont très beaux. C’est cher, mais c’est beau et bien réalisé. Lors de notre essai, le support de GPS vibrait à bas régimes, sans doute en raison de l’absence du boîtier GPS justement, même si cela est trois fois rien, à ce niveau de gamme et de prix, on ne pardonne plus rien…

Vie à bord, position, ergonomie : 3/5

La note apparait dure… comme la selle l’est d’ailleurs. L’assise ferme correspond sans doute au positionnement sportif, mais il faut reconnaitre que la notion de Sport GT est légitime aussi au niveau de la position des guidons qui impliquent un appui réel pour les poignets, mais tout de même supportable pour une pleine journée de moto à condition de ne pas faire trop de ville. Mais la moto n’a pas de vocation urbaine, c’est une routière sportive ! Pour autant, j’aurais préféré des demi guidons un peu plus ouverts à défaut d’être un peu plus hauts. Au moins, dès que l’on roule assez vite et que l’on bouge un peu sur la moto, les bras viennent bien se caler sur la moto et cette position aide à la précision en virage. C’est appréciable, mais cela dépend du parcours : c’est vraiment super dans les grandes courbes prises avec de la vitesse ou les routes plus sinueuses où l’on peut bien trajecter, mais en ville ou sur une nationale rectiligne limitée à 90 km/h, cela demandera un peu d’abnégation.

L’assise de la version Performance est assez haute, mais BMW a travaillé l’étroitesse pour aider les petits pilotes à toucher le sol. Résultat, la selle est assez peu confortable à l’entrejambe. Pour autant, le réservoir reste bien dessiné pour éviter d’écarter beaucoup les cuisses, tout en préservant l’autonomie avec ses 17 litres et une consommation voisine de 6 l/100 km, sur route et en usage mixte cool-sport.

Le pare-brise, à réglage manuel nécessite que l’on tire assez fort dessus pour le mettre en position haute, mais ça peut se faire en roulant d’une main. D’une façon générale, c’est préférable à un pare-brise électrique qui alourdit la moto et on ne joue pas avec tous les 05 minutes de toute façon.

Les commandes sont conformes à ce que l’on connait chez BMW. Avec un peu d’habitude, on gère très bien la molette de navigation et le bouton de raccourci pour les poignées et selle chauffantes. Un bémol, aucun bouton n’est rétro éclairé et la nuit on s’y perd…

Le passager, enfin, prendra siège sur un espace assez réduit en largeur, sans réelles poignées de maintien et il devra s’appuyer sur le pilote s’il veut atteindre le réservoir – pour le coup, c’est vraiment très loin de l’accueil proposé par un gros trail comme la R1300GS. Moto d’égoïste la RS ? Un peu quand même.

Moteur, performances, agrément : 4/5

Fort des nombreux essais accomplis avec la plateforme 1300, nous commençons à bien le connaitre ce big flat twin. Et c’est vrai que des qualités, il en a. A commencer par un niveau de couple très élevé et très largement disponible sur une très large plage de régime. Ce moteur épate toujours par sa densité en la matière : il est plein de couple et plein tout le temps ! A 3 000 trs/min, il brille déjà et entre 4 000 et 7 000 trs/min, il tracte avec une force impressionnante et continue. 149 Nm à 6 500 trs/min, ça cause ! L’emmener au-delà de 7 500 trs/min ne sert pas à grand-chose. Ce gros twin n’aime guère affoler le compte tours. Un boxer électrique ne ferait pas mieux alors que celui-ci propose en plus un soupçon de pulsations et une bande sonore singulière. En outre, s’il a un peu perdu en souplesse face au bloc 1250, il s’est vraiment bien renforcé sans devenir pointu, BMW ayant eu la très bonne idée de l’orienter comme ça : beaucoup de couple et de la linéarité. Si vous souhaitez une réponse standard, vous optez pour la cartographie Route et si vous souhaitez de la nervosité vous pouvez glisser vers la cartographie Sport. Pour sommeiller au guidon, il suffit de prendre le mode Pluie, mais la précision de l’accélérateur et le ressenti presque parfait de la motricité permettent sans problème de rouler toute l’année en mode Route même s’il pleut. Pour tout cela, ce moteur est toujours aussi impressionnant d’efficacité et d’agrément. Du coup, la puissance de 145 ch à 7 750 trs/min apparait secondaire face au couple si appréciable.

Pour autant, il a aussi quelques failles. Passons vite sur sa consommation moyenne, un ton au dessus de celle de l’ex R1250RS (entre 5,6 et 6,2 l/100 km lors de cet essai), mais compte tenu du gain de performances, ça ne se joue pas à grand-chose. Sa bande sonore, que l’on aime ou pas, souffre de bruits mécaniques peu agréables : des cliquetis parfois, des bruits d’engrenages également… La transmission est également assez sèche au passage des rapports et le shifter accroche entre la première et la seconde surtout, au-delà, cela fonctionne mieux et à la descente aussi. Idem, passer les vitesses en virage est assez transparent et n’engendre pratiquement pas de soulèvement de la moto ni d’â coups sur l’angle, pas mal. Nous ne conseillons pas la transmission semi automatique ASA, pas assez fluide à l’usage et même moins bonne que le shifter bi directionnel.

Enfin, mais ce n’est pas un défaut, plutôt un constat, ce moteur est aussi un faux ami pour votre permis de conduire. Avec 145 ch, 149 Nm de couple, une telle cylindrée, il fallait s’en douter mais les grosses reprises, aussi enthousiasmantes soient elles, vous font atteindre des vitesses très élevées sur le réseau secondaire particulièrement. Avec une R1300RS, il est très compliqué de rouler à 80-90 km/h en sixième. Le régime est très bas et la mécanique donne l’impression d’être sous exploitée. Résultat, on n’a de cesse de scruter le compteur à chaque dépassement de Renault Scenic diesel… C’est pénible. Vous me direz, c’est identique avec n’importe quelle grosse cylindrée de plus de 130 ch. Sans doute, mais la R1300RS et son gros flat twin vous exposeront réellement sur certaines routes. Il y aussi la solution de rouler au rythme où se plait le moteur, mais là, nous ne garantissons pas la durée de vie de vos points… Quoi qu’il en soit, ce moteur reste réellement fantastique à utiliser et ça, c’est un fait.

Comportement, rigueur, confort : 4/5

La R1300RS se veut plus sportive en 2026 avec cette version Performance et bien voyons cela… Enfin, il aura fallu attendre du bitume sec pour le mesurer car en hiver, les conditions sont ce qu’elles sont : température moyenne de 04 degrés, pluie, bruine, vive les accessoires chauffants !

Dans ces conditions, nous pouvons déjà analyser la rigueur de la tenue de cap. Celle-ci s’avère imperturbable et on s’y attendait. 130 km/h et la moto suit sa ligne avec précision, au-delà c’est proscrit, mais nous pouvons vous assurer que la R1300RS est un « rail » comme on le dit souvent en langage motard et même à haute vitesse. Du côté du confort de l’amortissement, c’est un rendu assez ferme avec ces suspensions axées sport. Toutefois, l’accord de suspension est très bon et il est possible de configurer l’amortissement, soit en changeant de mode de conduite qui régit aussi les lois d’amortissement – le mode Rain se veut plus souple que le mode Road, soit en modifiant les modes de suspension directement via le menu au tableau de bord. On peut alors se faire une moto avec le mode Sport en suspension mais un mode moteur Rain très progressif en moteur. Personne ne doit faire cette association, on s’en doute, mais c’est possible.

La précision de comportement est également très bonne. Et cela fait la « petite » différence avec les trails actuels. Une R1300RS suit sa ligne avec une précision remarquable. Une précision d’ailleurs meilleure que sur une R1300GS grâce à la fourche inversée et cela même si le train avant Télélever EVO de la GS a grandement progressé à l’arrivée de cette dernière sur le marché. La rigueur de la R1300RS provient de plusieurs facteurs : rigidité, calibrage des suspensions, géométrie… En cela, les liaisons au sol correspondent parfaitement à la philosophie de la moto. Toutefois, c’est plutôt du côté de la maniabilité, de l’agilité en virage, que le tableau se ternit. Pour avaler les courbes avec de la vitesse, aucun problème, mais pour enchainer les petits virages, elle devient plus physique. La faute à la position Sport-GT qui participe à la précision, sans l’ombre d’un doute, mais réclame aussi une bien plus importante implication physique. Sur une GS, on peut piloter au guidon avec beaucoup de facilité et le large bras de levier aide à la « claquer » en virage. La R1300RS nécessite du mouvement à bord pour placer les 245 kg à plein, des appuis et elle tourne alors bien, mais c’est nettement plus physique.

Le freinage, lui, est irréprochable. La RS freine vraiment fort et montre un feeling impeccable. Le confort apporté par la partie cycle est bien suffisant sur une Sport GT, avec des éléments de qualité, mais les petites routes défoncées vous feront préférer les belles routes sinueuses bien revêtues.

Equipements : 4/5

La dotation de série, depuis quelques saisons, a progressé chez BMW.

• Keyless Ride
• DCC (Dynamic Cruise Control)
• Prise de charge USB-C + 12V
• Dynamic ESA
• ABS Pro
• Hill Start Control
• Dynamic Brake Control
• DTC (Dynamic Traction Control)
• BMW Motorrad Paralever
• Ecran TFT 6,5″
• Bulle ajustable

L’équipement optionnel :

• DSA
• Châssis sport
• Pneumatiques sport
• DTC-Shift
• Support pour navigation avec verrouillage électronique
• Riding Assistant
• Système de bagagerie électrifié (verrouillage centralisé, éclairage, charge) sur la version standard

Naturellement, il existe de nombreux packs d’options afin d’améliorer le look comme la dotation d’équipement.

La version Performance (modification châssis, suspensions, teinte bleu blanc rouge) impose un surcoût de 3 230 €

Option 719 : 2020 € (ce sont les détails de finition, finition des carters, commandes, etc)

Triple Black 730 € (le coloris full black, chaine cinématique moteur et carénage)

Pack Performance : 770 €

Finition Pro : 4 880 €, mais cela permet d’avoir toutes les options, la Finition Pro étant un regroupement stratégique des options BMW au sein d’un pack financièrement plus avantageux. Et pour BMW, cela simplifie la fabrication sur les chaines de montage.

Dans l’ensemble, et une fois équipée des packs, la R1300RS est évidemment bien équipée. Surtout, les différents équipements fonctionnent parfaitement bien. Citons les poignées et selle chauffantes, une référence en la matière depuis tellement longtemps. Les ensembles bagagerie de chez BMW sont également de très bonne qualité, le pare brise est robuste. Tout cela fonctionne très bien, à l’image du tableau de bord, lisible et très fonctionnel. BMW l’a mis partout, c’est une économie d’échelle, mais il donne pleinement satisfaction alors on ne s’en plaindra pas.

En revanche, lors de cet essai, nous avons roulé de nuit et l’éclairage est décevant. La position feu de croisement diffuse un faisceau large, mais trop peu profond. Il faut basculer en mode plein phare pour bénéficier d’un faisceau plus profond, éclairant vraiment loin et cela interdit tout croisement avec un autre véhicule. Bref, ce serait à revoir selon nous, surtout compte tenu du statut de la moto. Une routière doit éclairer parfaitement.

Signalons le prix de la BMW R1300RS : à partir de 17 500 Euros. Mais ce n’est pas le cas de notre moto d’essai, affichée à 24 530 Euros dans sa version Performance et avec les packs d’options en supplément, 7 080 € d’options au total. Une belle inflation tout de même avec les accessoires… Et quant on y pense, la part des options représente pas moins de 28% du prix final de la moto, mais c’est aussi le point d’orgue de la stratégie commerciale de BMW avec des propositions redoutables en concession via les formules d’accompagnement à l’achat (financement, LOA, LLD). Et puis chez BMW, on le sait, « quand on a un problème de budget, il suffit de changer de budget ».

Conclusion : est-ce l’énième évolution d’une espèce genrée en voie d’extinction ?

Espèce genrée… disons plutôt que cette BMW R1300RS s’apparente à un type de moto qui tend à disparaitre. Certes, les ventes sont encore là, mais dans quelle dimension ? Le bilan 2025 en apporte un éclaircissement : 516 ventes pour les RS (57 unités pour la R1250RS en fin de vie, et 459 R1300RS), contre 6 467 ventes pour le duo des R1300GS… Clairement, il n’y a pas photo, mais cela fait longtemps que la GS domine le marché et tire les ventes de BMW vers le haut.

Après quelques jours passés au guidon de la R1300RS, il est clair que ses qualités et ses performances ne pèsent pas en sa faveur face à la polyvalence sportive d’une BMW R1300GS. Laquelle sera tellement plus confortable au quotidien (position, protection, suspensions) et finalement si efficace sur les petites routes quand c’est l’heure d’attaquer les virages. D’ailleurs, la GS ayant progressé, elle rattrape gentiment cette RS sur ce point. Donc, bon, la lignée RS est elle condamnée ? Sans doute, hormis pour les afficionados du genre, même s’ils ne sont pas très nombreux.