Après plus de 20 ans de négociations, l’Union européenne et l’Inde ont officialisé le 27 janvier 2026 un accord de libre-échange historique qui pourrait profondément transformer l’industrie motocycliste. Avec une réduction drastique des droits de douane de 110% à 10% pour les motos européennes exportées vers l’Inde, et une ouverture accrue du marché européen aux constructeurs indiens, cet accord marque sans doute l’avènement d’une nouvelle ère pour le secteur du deux-roues.
L’accord conclu entre Bruxelles et New Delhi crée une zone de libre-échange de 2 milliards de personnes, représentant près d’un quart du PIB mondial. Pour l’industrie de la moto, les enjeux sont considérables : d’un côté, les constructeurs européens vont enfin pouvoir accéder au marché indien dans des conditions viables ; de l’autre, les géants indiens, qui écrasent déjà leur marché domestique avec plus de 20 millions de deux-roues vendus en 2025, vont pouvoir intensifier leur offensive en Europe.
Une barrière douanière qui handicapait les Européens
Jusqu’à présent, les motos européennes importées en Inde étaient soumises à des droits de douane pouvant atteindre 110% de leur valeur. Autrement dit, une moto fabriquée en Europe voyait son prix pratiquement doubler une fois arrivée sur le marché indien, la rendant totalement inaccessible pour la grande majorité des consommateurs. À l’inverse, les motos indiennes importées en Europe ne subissaient qu’une taxation d’environ 6%, un déséquilibre flagrant qui pénalisait lourdement les exportateurs européens.
L’accord change la donne. Les droits de douane indiens sur les véhicules motorisés vont progressivement passer de 110% à 10% sur cinq à dix ans, dans la limite d’un quota annuel de 250 000 véhicules (dont 160 000 à moteur thermique et 90 000 électriques). Les pièces détachées, quant à elles, verront leurs droits totalement supprimés. « C’est l’ouverture de marché la plus ambitieuse jamais accordée par l’Inde à un partenaire commercial », s’est félicitée Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne. La réduction des taxes indiennes sur les importations européennes devrait permettre à l’UE d’économiser jusqu’à 4 milliards d’euros chaque année.
L’Inde, géant mondial de la moto
Pour comprendre l’importance de cet accord, il faut mesurer le poids de l’Inde dans l’industrie motocycliste mondiale. En 2025, le pays a vendu 20,7 millions de deux-roues, soit treize fois plus que l’ensemble du marché européen (environ 1,6 million d’unités). L’Inde est devenue depuis plusieurs années le premier producteur et le premier marché mondial de motos, détrônant la Chine. Les constructeurs indiens dominent leur marché domestique. Hero MotoCorp, leader local, a vendu 5,8 millions d’unités en 2025. Honda India suit avec 5 millions de ventes, puis TVS Motor avec 3,7 millions et Bajaj Auto avec 2,1 millions. Ces mastodontes ont développé un savoir-faire industriel redoutable sur les petites et moyennes cylindrées, avec des coûts de production très compétitifs. Royal Enfield, marque indienne d’origine anglaise, incarne à elle seule la montée en puissance du pays. Avec 700 000 motos vendues annuellement sur son marché domestique, le constructeur s’est imposé comme la référence sur le segment des motos de caractère et commence à séduire massivement les motards européens.
Des partenariats stratégiques déjà bien établis
Si l’accord de libre-échange vient d’être signé, l’industrie moto a pris une longueur d’avance sur la politique. Depuis plusieurs années, les constructeurs européens et japonais ont massivement investi en Inde via des partenariats industriels stratégiques.
Bajaj et KTM : un rachat historique
Le cas le plus spectaculaire est celui de KTM. Partenaire de Bajaj depuis 2007, le constructeur autrichien produisait déjà toutes ses Duke de 125 à 390 cm³ dans les usines indiennes de Bajaj à Chakan. Mais la relation a pris une tournure radicale fin 2024 lorsque KTM, au bord de la faillite avec une dette de près de 2 milliards d’euros, a été sauvé par Bajaj. L’indien a injecté 800 millions d’euros pour éviter la liquidation et a finalisé en novembre 2025 la prise de contrôle totale de KTM. Bajaj Auto International Holdings détient désormais 74,9% de Pierer Mobility AG, la maison mère de KTM, qui a d’ailleurs été rebaptisée Bajaj Mobility AG. Un symbole fort : la marque autrichienne, emblème du « Ready to Race », est passée sous pavillon indien. Rajiv Bajaj, PDG de Bajaj Auto, a été clair sur sa stratégie : « La production européenne est morte. » Il prévoit de délocaliser massivement la production en Asie pour atteindre plus de 30% de marge, là où KTM se débattait en Europe. Les ventes de KTM ont chuté de 28% en 2025 avec 209 704 motos vendues, mais Bajaj compte redresser la barre grâce à une production low-cost et une rationalisation drastique.
Triumph et Bajaj : une alliance fructueuse
Depuis 2020, Triumph et Bajaj collaborent sur une gamme de motos de moyenne cylindrée. Les Speed 400 et Scrambler 400X, produites dans l’usine Bajaj de Pune, rencontrent un succès commercial important. Vendues à partir de 2 500 euros en Inde, ces motos permettent à Triumph de toucher une clientèle plus jeune et d’accéder à des marchés émergents. Le partenariat prévoit le développement d’au moins une nouvelle moto par an autour du moteur 400 cm³, avec une production qui devrait atteindre 10 000 motos par mois. Bajaj a également pris en charge toute la distribution de Triumph en Inde, renforçant l’intégration des deux marques.
BMW et TVS : une décennie de collaboration
BMW Motorrad et TVS Motor sont partenaires depuis 2013. L’usine TVS d’Hosur, dans le sud de l’Inde, produit l’ensemble de la gamme G310 (G310 R, G310 GS et G310 RR), qui représente environ 10% des volumes mondiaux de BMW Motorrad. Plus de 200 000 unités de la série G310 ont été fabriquées depuis le lancement du partenariat. En novembre 2025, TVS a lancé la production de la nouvelle BMW F450 GS, marquant une nouvelle étape dans cette collaboration. Le partenariat s’étend également à la mobilité électrique, les deux groupes développant conjointement des plateformes de deux-roues électriques pour les marchés mondiaux.
Des perspectives contrastées pour l’Europe
L’accord de libre-échange ouvre des opportunités pour les constructeurs européens, mais pose aussi des questions sur l’avenir de la production en Europe. D’un côté, la réduction des droits de douane indiens va permettre aux marques premium européennes comme Ducati, BMW ou Triumph d’exporter davantage vers l’Inde. Le marché indien, avec sa classe moyenne en expansion et une population jeune passionnée par la moto, représente un potentiel de croissance considérable. Mais la levée des taxes européennes sur les importations de véhicules produits en Inde pourrait aussi accélérer la délocalisation de la production. Triumph produit déjà ses modèles 400 cm³ en Inde, BMW y fabrique sa gamme G310, et KTM sous contrôle de Bajaj pourrait basculer une part croissante de sa production vers l’Asie. La tendance est claire : les motos « européennes » seront de plus en plus souvent fabriquées en Inde. Par ailleurs, les constructeurs indiens vont bénéficier d’un accès facilité au marché européen. Royal Enfield, TVS, Bajaj et Hero MotoCorp ont tous des ambitions européennes. Avec des coûts de production nettement inférieurs et un savoir-faire industriel éprouvé, ils pourraient proposer des motos à des prix très compétitifs en Europe, menaçant les positions des constructeurs traditionnels sur le segment des petites et moyennes cylindrées.
Un contexte géopolitique favorable
L’accord UE-Inde s’inscrit dans un contexte géopolitique particulier. Face à la guerre commerciale engagée par les États-Unis sous l’administration Trump – qui a imposé des droits de douane de 50% à l’Inde et menace régulièrement l’Europe – et face à la concurrence chinoise, l’UE et l’Inde cherchent à diversifier leurs relations commerciales et à se protéger mutuellement. « Dans un monde dominé par l’affrontement entre la Chine et les États-Unis, les puissances moyennes n’ont qu’une stratégie possible : rechercher des alliances en dehors de ces deux monstres », analysait RTL. Pour l’industrie moto, cet accord marque un basculement géopolitique : l’Inde s’impose comme un partenaire stratégique incontournable, capable de concurrencer la Chine sur la production à grande échelle tout en offrant un marché domestique gigantesque.
Une révolution en marche
L’accord de libre-échange UE-Inde ne se limite pas à un ajustement technique des droits de douane. Il marque une transformation structurelle de l’industrie motocycliste mondiale. L’Inde, qui produit déjà plus de motos que tous les autres continents réunis, va devenir le hub manufacturier incontournable pour les constructeurs mondiaux. Les identités de marque vont se transformer : une KTM fabriquée à Pune, une Triumph produite par Bajaj, une BMW assemblée par TVS… La géographie de la production compte désormais autant que le logo apposé sur le réservoir. Pour les motards européens, cela signifie potentiellement des motos plus abordables, mais aussi une interrogation légitime sur le maintien du savoir-faire européen. L’accord doit encore être approuvé par le Parlement européen et les États membres, une procédure qui devrait prendre plusieurs mois. Mais le signal est clair : l’ère de la moto « Made in Europe » s’estompe progressivement, remplacée par une production globalisée où l’Inde occupe une place centrale. Un tournant historique dont les conséquences se feront sentir pendant des décennies.
