Essai Triumph Trident 800 : pertinente et juste assez impertinente

La nouvelle Triumph Trident 800 s’annonce comme l’une des nouveautés majeures pour Triumph et aussi pour le marché en 2026. C’est un roadster, permis A, qui se veut hyper bien placé en rapport qualité prix performance et agrément. Une jolie moto, à l’élégance britannique et au charme certain à la conduite. Son prix de 9 995 € fera sans doute le reste. Les Kawasaki Z900, BMW F900R, Yamaha MT-09 sont prévenues ! Voici notre test !

Grosse nouveauté pour Triumph en 2026 avec la nouvelle Trident 800 qui s’annonce être la nouveauté majeure du constructeur britannique cette année, mais compte tenu de son positionnement marché, elle s’avère être cruciale pour le marché du roadster. Elle viendra consolider la gamme Triumph entre la Trident 660 affichée à 8 695 € (permis A2) et la Street Triple RS 765 commercialisée à 13 095 € (permis A). La Street Triple R (10 795 €, 10 495 € en A2) va terminer sa carrière en début d’année 2026 pour ne pas faire d’ombre au deux Trident. Quoi qu’il en soit, les roadsters, japonais, européens ou chinois affichés à environ 10 K€ sont prévenus, la nouvelle Trident veut sa part du gâteau et du marché aussi !

La nouvelle Triumph Trident 800, en résumé :

• Un roadster qui se démarque de la Street Triple par son style plus sobre et élégant
• Une sportivité voulue plus accessible par la position de conduite, le prix et les performances plus douces, mais vivantes.
• Un style hérité de la Trident 660, un peu rétro sur les bords et moderne en même temps, cela rappelle le design Néo Sports Café de chez Honda (CB650R).
• Une volonté de répondre à la concurrence japonaise, mais aussi européenne et une volonté de montrer, à peine cachée, que Triumph peut faire une bonne moto sur un segment très concurrentiel et donc de prévenir les néo constructeurs chinois.
• Un trois cylindres de 798 cc en provenance de la nouvelle Tiger Sport 800, ce moteur est une réussite.
• Une moto assez légère avec 198 kg à plein et un compromis rigueur / confort satisfaisant
• Une dotation d’équipements qui vise juste
• Quelques économies à la fabrication, pour arriver à ce tarif

Les conditions de l’essai : à gauche toute à Chypre !

Pour cet essai, Triumph nous a invités sur l’île de Chypre. Est-ce parce que ce territoire insulaire du moyen orient roule à gauche ? On ne le sait pas, mais les routes se prêtaient bien à un test de roadster. La météo a été bonne le matin, températures de 10 degrés et revêtement sec à humide, avant de belles averses dans l’après-midi ! Trempé de retour à l’hôtel, nous avons sillonné des routes rappelant celles du Portugal au niveau végétation et qualité changeante du bitume. 150 km environ dans les bottes.

La vidéo de l’essai : 

Premiers regards, style, fabrication : 4/5

Une Triumph, c’est beau, souvent et bien fabriqué, presque toujours. La qualité des réalisations Triumph n’est plus à démontrer et si la quasi-totalité de la production Triumph est assurée par les usines Triumph Thaïlandaises, les finitions sont toujours très bonnes.

Cela ne déroge pas vraiment pour la nouvelle Trident 800 qui est, incontestablement, une jolie moto. Une élégance britannique avec un soupçon de sportivité en arrière-plan. Certes, par certains détails, on décèle la volonté de Triumph de réaliser quelques économies. Comment cela ?

• Reprendre un design général, ça ne coûte rien.
• Utiliser un moteur et un cadre, déjà employés, c’est la logique d’économie de plateforme
• Reprendre des éléments connus d’autres motos, c’est aussi une économie d’échelle
• Les stickers, garde boue ou saut de vent, ne sont pas vernis à l’inverse de ceux du réservoir
• Le bras oscillant est en acier, trop coûteux l’aluminium, mais la tenue de route n’est pas en question, juste le poids.
• Pas d’étriers ou de maitre cylindre Brembo, mais des éléments Ji Juan

Pour le reste, c’est une belle moto qui inspire la confiance et qui n’a pas à rougir de la concurrence. Nous regrettons la finition de l’échappement… le design n’est pas très réussi, on a l’impression d’avoir un adaptable de chez Ali machin chose et encore, les répliques de Akrapovic sont plus réussies, la marmite (comparable à d’autres modèles) est très présente visuellement. Bref, cet échappement dénote avec le reste de la moto vraiment bien fait.

Vie à bord, position, ergonomie des commandes : 4/5

Les volumes sont plaisants, la moto n’est pas trop fine, mais ne présente pas non plus un embonpoint marqué. Cette Triumph, qui reprend le design de la Trident 660 commercialisée en 2021, est bien proportionnée. En selle, avec 810 mm d’altitude pour l’assise et un réservoir de 14 litres, on ressent bien la finesse relative de la moto car le réservoir écarte légèrement les cuisses, tout dépend de la morphologie de chacun.

Avec 168 cm, vous poserez les pointes des bottes au sol, avec 175 cm, vous les poserez à plat. La selle apparait immédiatement assez confortable, ce sera encore le cas après 40 km d’un trait et à la fin de la journée, je n’aurai pas mal au fessier. Du côté de la position de conduite, le guidon est large pour offrir un fort bras de levier. On remarque lors des premiers tours que le diamètre de braquage est suffisamment court pour autoriser des demi tours sans multiplier les manœuvres. Une Honda Hornet 750 doit mieux braquer… Une Yamaha MT-09 ne fera pas mieux ou peu.

Les commandes tombent sous les doigts, alors que les commodos sont en plastique au touché souple. Tout se manipule très bien. Les leviers sont plutôt basiques – eux aussi trahissent une volonté de maitrise des coûts secondaires. Seul le levier de frein est ajustable en écartement. Et les yeux tombent sur cet afficheur, comme on dit chez Moto Revue, que l’on connait sur la Tiger Sport 800 ou la Daytona 660. S’il apparait clair, lisible avec des infos compartimentées, il ne brille pas par sa gaité ou un quelconque effet wahou. C’est dommage sur une moto « de caractère » si l’on ose dire puisqu’il s’agît d’une moto européenne qui doit se démarquer un peu. En outre, si un compteur se doit d’être lisible, c’est bien plus sympathique s’il est, également, agréable et flatte son pilote. Bref, c’est efficace, pas sensas’ – cette expression de boomer, pardi…

Moteur, agrément, performances : 4,5/5

Voilà un chapitre qui compte et, normalement, vous ne devriez pas être déçus, pour celles et ceux qui iront l’essayer. Ce trois cylindres de 798 cm3 est un nouveau moteur. Il ne dérive pas vraiment de la base 765, il en retient des solutions, mais c’est un nouveau moteur à vocation routière – pas de circuit avec lui.

Le démarrage montre déjà une bien belle bande sonore, typique de chez Triumph, mais sans l’ancien sifflement de la transmission primaire, celui que l’on a connu sur les Daytona et Street Triple 660 et qui pouvait lasser à la longue.

Là, c’est une belle mélodie pure et enjouée. La décélération laisse entre des crépitements dans le silencieux vers 3 500 trs/min et passé 6 500 trs/min, il devient nettement plus aigu. La commande d’embrayage est suffisamment souple, avec un point de déclenchement limpide à sentir, mais le shifter bi directionnel en série vous fera presque oublier le levier de gauche tant il se montre brillant à l’usage. C’est vrai, reconnaissons-le, les shifter ont réellement progressé depuis 5 ans. Aujourd’hui, sur certaines motos, on peut les utiliser dès les bas régimes et même à froid. C’est bluffant… d’agrément et d’efficacité et celui de la Trident 800 est, peut être, le meilleur shifter du motoriste anglais. Bravo !

Rapidement, on remarque le remplissage remarquable de ce trois pattes, identique à ce que propose la Tiger Sport. Dès 2 500 trs/min, on peut évoluer sur le couple et la souplesse et dès 4 000 trs/min, il y a bien assez de coffre en usage courant. Le moteur se renforce nettement à mi régime et tracte alors sans faiblir. C’est faussement linéaire car à 8 000 trs/min il tire bien fort sur les bras jusqu’au bout, mais on a surtout une impression d’un remplissage optimisé avec des reprises instantanées et une vigueur constante – presque les caractéristiques d’un moteur électrique mais avec l’apport d’une bande son admirable d’un moteur à explosion… Et dieu soit loué, Triumph a abandonné son projet de roadster électrique TE-1… Rest In Peace la Speed Triple à piles.

 L’agrément général est donc très bon. Mieux que celui proposé par la Street Triple 765 ? OUI, pour la route, c’est oui. Car il est bien plus rempli à bas et mi régimes et ce trois cylindres de 798 cm3 s’exprime donc alors mieux aux allures usuelles. A signaler, sa souplesse est tout de même excellente via le travail sur les rapports de boite. Certes, les deux premières vitesses tirent assez long. Les épingles se négocieront donc souvent en seconde, voire en première pour ceux qui aiment sortir en force… mais tout le monde n’apprécie pas de descendre en première. Toutefois, comme souvent chez Triumph, le frein moteur est assez modéré, il ralentit la moto sans lui couper totalement son élan et donc, on peut réaliser cette prise d’épingle en première ou tourner au coin d’une rue par exemple. Mais si cela vous semble anti mécanique, rien ne vous empêche de le faire en seconde sur la souplesse et le trois cylindres repart toujours, sans à coup, avec un dosage idéal de l’accélérateur électronique ride by wire. Bref, ce moteur, plus musclé que le bloc 660, plus souple et rempli que le bloc 765, coche quasiment toutes les bonnes cases sur la route. Un bémol ? Les quelques vibrations qui s’invitent dans les extrémités (guidon et repose pieds), mais trois fois rien.

Partie cycle, confort, comportement : 4/5

La partie cycle fait confiance à un ensemble cadre-bras oscillant en acier. La tenue de route sera-t-elle dégradée par rapport à un ensemble en aluminium ? bien sûr que non ! Le matériau importe peu. L’acier possède des propriétés intéressantes, avec une flexibilité reposante pour le châssis, qui traduit une tenue de route plus conciliante que l’ensemble cadre-bras arrière en aluminium. Surtout, à fabrication similaire (design), l’acier sera moins coûteux, mais aussi plus lourd…

Triumph a logiquement choisi l’acier et cela fonctionne très bien. La moto est très saine, sans ondulation désagréable comme nous l’avons connu sur la première Trident 660 grâce à des éléments de suspension Showa sans doute de meilleure qualité. La Trident 660 génération 2026 va corriger cela.

Sur la Trident 800, les virages ne vous donneront pas la chair de poule, mais ils vont donneront envie de vous y amuser. On balance à droite, on relève avec l’accélération, on plonge à gauche… elle donne envie de jouer et elle n’est jamais vicieuse.

Toutefois, le grief vient du freinage, pas en lui-même, mais de son impact sur la partie cycle. Explications : selon nous, le maitre cylindre Ji Juan pourrait être la cause d’un freinage un peu brutal en début de course du levier, par la suite, il est moyennement dosable si l’on veut appliquer un freinage progressif (comme dégressif d’ailleurs). De fait, quoi que l’on fasse ou presque, dès que l’on attrape le levier de frein (à deux ou quatre doigts), le freinage arrive sèchement et la fourche plonge alors brutalement de quelques millimètres. Voilà qui engendre un transfert de charge un peu brusque à chaque freinage ou ralentissement un peu appuyé.

On n’y peut rien, c’est sans doute une question de matériel. La parade ? Asseoir la moto avec le frein arrière avant de freiner de l’avant, et ça fonctionne. Mais lorsque l’on pilote plus vite et que l’on ne se sert plus du frein arrière, ça revient. Entendons-nous bien, ce n’est pas dangereux, ni extrême. L’ABS est loin de se déclencher, mais cela nuit à l’agrément.

Idem, mais cela n’engage que votre auteur, le profil des pneus Michelin qui tombent un peu sur l’angle et ne donnent pas un ressenti très fin de l’adhérence. Ils tiennent mais ne le font pas savoir. Je pense que l’on peut trouver mieux avec du Dunlop Roadsmart 4, du SportSmart MK4, du Metzeler Roadtec 02 ou le Bridgestone S23.

Pour le reste, la moto est bien collée à la route et le compromis offert par les suspensions apporte un ratio confort, tenue de route vraiment très bon. Elle est saine, on le ressent et elle est bien assez joueuse pour vous faire profiter du moteur sans arrière-pensée.

Equipement : 4/5

De série, la Triumph Trident 800 propose : 

• Compteur TFT LCD complet avec affichage du rapport engagé, divers trips, horloge, etc
• Accélérateur électronique, ABS et contrôle de motricité connectés à la centrale inertielle
• Trois modes moteur, Road, Sport, Rain, le mode Road peut servir tout le temps
• Shifter bi directionnel
• Régulateur de vitesse
• Levier réglable pour le frein uniquement
• Eclairage à leds
• Valves coudées AV/AR
• Sabot moteur
• Saut de vent

Voilà un équipement suffisamment complet en série, on ne manquera pas de grand chose au quotidien, voici quelques exemples par ailleurs. L’assise pour le passager assurera les dépannages occasionnels, guère mieux, et point de poignée de maintien, elles sont en option à 155 € (pas cadeau). Les repose pieds pilote sont de type racing, sans caoutchouc et sous la pluie, ils glissent. Les poignées chauffantes, en option à 305 € et sont très efficaces. Le port USB est malheureusement en option, 39 € TTC. Le silencieux Akrapovic, 899 €. Le coloris black est sans supplément, les autres imposent un surcoût de 150 Euros. Regrettable, mais c’est aussi par ces leviers que les constructeurs améliorent leur marge.

Conclusion : la nouvelle Triumph Trident 800 sort du bois… gare à la concurrence

A partir de 9 995 €, la nouvelle Triumph 800 Trident s’annonce très intéressante pour le segment. Elle est jolie, elle est plaisante, elle est dynamique… elle coche résolument beaucoup de bonnes notes dans les diverses cases d’un tableau de notes.

Les petites failles : le style de la ligne d’échappement, le freinage un peu brutal en début de course, les quelques vibrations, un tableau de bord austère, n’apparaissent que secondaire face à l’amplitude des qualités, de l’agrément, du plaisir de conduite. Selon nous, la nouvelle Trident 800 va s’inscrire comme l’une des nouveautés majeures de 2026 de par son homogénéité et son positionnement marché. Triumph ne s’en cache pas : « si nous réussissons notre année avec la Trident 800, notre année sera réussie« .

 

 

 

 

 

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