Las nuevas hipótesis sobre el accidente de Adamuz que acorralan a Puente
El empleo del balasto ferroviario ha generado dudas
Óscar Puente sigue en boca de todos. Según han señalado en redes sociales, se han revelado unas hipótesis que podrían cuestionar la seguridad de las infraestructuras gestionadas por ADIF. Se debe al empleo de balasto ferroviario, material que sostiene los carriles y está destinado a garantizar la estabilidad de la vía.
Sobre esto se hablaría en los documentos técnicos del proyecto ferroviario. En el Anejo 12, en su apartado 3.2.1 sobre afecciones a vía, se indicaba la sustitución del balasto existente por material nuevo. Sin embargo, la modificación contractual de marzo de 2025 autorizó la reutilización del balasto en el Tramo C “por problemas de suministro”, en contraste con el proyecto original que priorizaba la seguridad.
Así se señala en los estudios según la información. La duda surge sobre si esa autorización para reutilizar balasto también se aplicó en los desvíos críticos justo donde ocurrió el accidente de Adamuz.
Según las redes sociales, el Anejo V13 prohibía explícitamente la reutilización bajo los carriles afectados, lo que genera preguntas sobre la coherencia técnica de las obras y la priorización de costos frente a la seguridad.
La falta de documentación completa y accesible por parte de ADIF ha complicado la verificación de estos procesos, alimentando la preocupación de que decisiones económicas hayan influido en la ejecución de tramos esenciales para la seguridad ferroviaria.
Abanico de excusas
Una semana después del trágico accidente ferroviario de Adamuz, el foco de la investigación apunta con cada vez más claridad a una rotura de soldadura en la vía como causa principal. Sin embargo, el ministro Óscar Puente, continúa sin cerrar el debate y mantiene abiertas otras hipótesis que diluyen la responsabilidad directa sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias.
Desde su llegada al Ministerio el 21 de noviembre de 2023, Puente ha construido un discurso. En el que los problemas del ferrocarril español rara vez se explican desde una única causa estructural.
Fallos del material rodante, sabotajes, vandalismo, condiciones meteorológicas adversas o decisiones heredadas de anteriores gobiernos. Estos han ido conformando un abanico de explicaciones con el que el ministro ha tratado de justificar el creciente deterioro del servicio.
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Óscar Puente sigue en boca de todos. Según han señalado en redes sociales, se han revelado unas hipótesis que podrían cuestionar la seguridad de las infraestructuras gestionadas por ADIF. Se debe al empleo de balasto ferroviario, material que sostiene los carriles y está destinado a garantizar la estabilidad de la vía.
Sobre esto se hablaría en los documentos técnicos del proyecto ferroviario. En el Anejo 12, en su apartado 3.2.1 sobre afecciones a vía, se indicaba la sustitución del balasto existente por material nuevo. Sin embargo, la modificación contractual de marzo de 2025 autorizó la reutilización del balasto en el Tramo C “por problemas de suministro”, en contraste con el proyecto original que priorizaba la seguridad.
Así se señala en los estudios según la información. La duda surge sobre si esa autorización para reutilizar balasto también se aplicó en los desvíos críticos justo donde ocurrió el accidente de Adamuz.
Según las redes sociales, el Anejo V13 prohibía explícitamente la reutilización bajo los carriles afectados, lo que genera preguntas sobre la coherencia técnica de las obras y la priorización de costos frente a la seguridad.
La falta de documentación completa y accesible por parte de ADIF ha complicado la verificación de estos procesos, alimentando la preocupación de que decisiones económicas hayan influido en la ejecución de tramos esenciales para la seguridad ferroviaria.
Abanico de excusas
Una semana después del trágico accidente ferroviario de Adamuz, el foco de la investigación apunta con cada vez más claridad a una rotura de soldadura en la vía como causa principal. Sin embargo, el ministro Óscar Puente, continúa sin cerrar el debate y mantiene abiertas otras hipótesis que diluyen la responsabilidad directa sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias.
Desde su llegada al Ministerio el 21 de noviembre de 2023, Puente ha construido un discurso. En el que los problemas del ferrocarril español rara vez se explican desde una única causa estructural.
Fallos del material rodante, sabotajes, vandalismo, condiciones meteorológicas adversas o decisiones heredadas de anteriores gobiernos. Estos han ido conformando un abanico de explicaciones con el que el ministro ha tratado de justificar el creciente deterioro del servicio.
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