A la red ferroviaria se le acumulan los obst?culos. Los l?mites temporales a la velocidad (LTV) est?n a la orden del d?a, y entre medias, tienen lugar imprevistos como la borrasca Kristin que presionan a?n m?s un sistema ya de por s? encorsetado y con dificultades para cumplir con una de sus mejores famas: la puntualidad. Porque cuando los empleados (gneralmente maquinistas) denuncian alg?n tipo de incidencia en las v?as (como baches, vibraciones, o roturas), se pone en marcha un protocolo que limita la velocidad en el tramo se?alado hasta que un equipo t?cnico de Adif inspeccione la v?a. Y en funci?n de la gravedad, se levanta o no el LTV. Aunque con su aplicaci?n, los retrasos en el sistema ya est?n pr?cticamente garantizados.

Mientras los LTV se activan y desactivan en distintos puntos de la red, trenes y viajeros se agolpan en las estaciones, andenes o v?as a la espera de llegar a su destino (o salir hacia ?l). Para la desesperaci?n de los usuarios de la alta velocidad en las ?ltimas dos semanas, sus trenes han llegado a demorarse m?s de una hora y media en los ?ltimos d?as, especialmente entre Barcelona-Madrid, uno de los corredores principales que cuenta con 85 trayectos diarios. Y como se?alan desde el sector, es una situaci?n que ya arrastra al resto de la red. Mientras tanto, las operadoras se ven obligadas a reprogramar sus trayectos, est?n o no dentro de los tramos se?alados, ante el colapso de las v?as.

Es una situaci?n que en los ?ltimos d?as, especialmente tras el accidente de Adamuz y G?lida, se ha intensificado. Adif aumenta su aplicaci?n de las LTV ante la insistencia de los maquinistas, que reclaman una mayor seguridad y revisi?n de la infraestructura, y engrosa el mapa de puntos negros para la velocidad en Espa?a. Diariamente, se actualiza el parte del estado de las v?as, porque las LTV no solo tienen que ver con desperfectos o avisos de desperfectos en la v?a, sino tambi?n se deben a obras de modernizaci?n y mantenimiento, explican los maquinistas.

Y es una lista que evoluciona a todos los niveles: en la ?ltima semana y primera desde el accidente de C?rdoba, la red de la alta velocidad ya contaba 86 LTV preestablecidos en todo el pa?s, seg?n los datos de ADIF sobre la red ferroviaria a los que ha tenido acceso EL MUNDO. A estos se les han a?adido, pero tambi?n levantado, los LTV de los ?ltimos d?as.

De vuelta a los ya previstos: las horquillas abarcan desde la obligaci?n de no superar los 20 kil?metros por hora, hasta l?mites menos estrictos como los 230 kil?metros por hora (el m?ximo permitido son 300). El motivo m?s frecuente para ello es el “estado de v?a” (21%), si bien se aplican LTV en el caso de obras, o claramente, una brecha. Este fue el caso m?s reciente y llamativo, que tuvo lugar el pasado lunes: Adif aplic? una LTV de 80 kil?metros por hora al hallar una rotura en un tramo de la v?a del AVE a la altura de Tarragona en el trayecto que cubre la distancia Barcelona-Madrid. La reducci?n a la velocidad demor? en 1,5 horas la salida y llegada a la capital catalana en todas las operadoras.

El mismo lunes, adem?s, este medio confirm? con la gestora de infraestructuras que se hall? “hace unos d?as” una rotura en una contraaguja a unos 15 kil?metros de C?rdoba, ya localizada y asegurada. Desde el lado de los maquinistas puntualizan que se encontr? la rotura hace dos semanas. Aqu? se estableci? una LTV, todav?a vigente, a la espera de poder sustituir la pieza, de gran tama?o (m?s de 50 metros).

Con todo, la l?nea que conecta la Estaci?n de de Atocha con el l?mite de la frontera francesa (Figueras) y cubre con casi 800 kil?metros de trayecto la conexi?n entre Madrid y Barcelona se acumula el grueso de incidencias (alrededor del 52%).

Pero la red convencional tampoco es ajena a las incidencias. En base a los datos de Adif, los trenes regionales encaraban esta ?ltima semana de enero unas 946 LTV previstas, algunas de ellas en distintos puntos del mismo tramo kil?m?trico. Y aunque la mayor?a se deben al “estado de v?a” o “mal estado de carril”, muchas reflejan la afectaci?n climatol?gica que sufre la infraestructura y que denuncian desde el sector. El motivo de “estado de infraestructura por inundaciones” o “zona inundable de riesgo alto” son la causa de casi el 2% de las incidencias que obligan a rebajar la velocidad.

El eje suroeste concentran m?s del 25% de las LTV de la red convencional de Espa?a. Entre los motivos m?s frecuentes para limitar la velocidad incluso hasta los 10 kilom?tros por hora en Extremadura y Andaluc?a se encuentra el “estado de v?a”, “zona inundable riesgo alto” o “defecto de geometr?a” en la misma v?a. ?

Mientras tanto, otro de los grandes focos de incidencias es el eje nordeste que cubre el espacio entre Madrid y la frontera francesa. Especialmente en el n?cleo de la l?nea de convencional de Catalu?a se aglutinan el 20,61% de las incidencias del total de la red convencional. Algunos casos de deben a no tener en la v?a instalado el sistema ERTMS para el control de la velocidad. Pero los descubrimientos de la ?ltima semana de enero (en total, 33) se deben al propio estado de la infraestructura y al riesgo de inundaciones.

A la red ferroviaria se le acumulan los obst?culos. Los l?mites temporales a la velocidad (LTV) est?n a la orden del d?a, y entre medias, tienen lugar imprevistos como la borrasca Kristin que presionan a?n m?s un sistema ya de por s? encorsetado y con dificultades para cumplir con una de sus mejores famas: la puntualidad. Porque cuando los empleados (gneralmente maquinistas) denuncian alg?n tipo de incidencia en las v?as (como baches, vibraciones, o roturas), se pone en marcha un protocolo que limita la velocidad en el tramo se?alado hasta que un equipo t?cnico de Adif inspeccione la v?a. Y en funci?n de la gravedad, se levanta o no el LTV. Aunque con su aplicaci?n, los retrasos en el sistema ya est?n pr?cticamente garantizados.

Mientras los LTV se activan y desactivan en distintos puntos de la red, trenes y viajeros se agolpan en las estaciones, andenes o v?as a la espera de llegar a su destino (o salir hacia ?l). Para la desesperaci?n de los usuarios de la alta velocidad en las ?ltimas dos semanas, sus trenes han llegado a demorarse m?s de una hora y media en los ?ltimos d?as, especialmente entre Barcelona-Madrid, uno de los corredores principales que cuenta con 85 trayectos diarios. Y como se?alan desde el sector, es una situaci?n que ya arrastra al resto de la red. Mientras tanto, las operadoras se ven obligadas a reprogramar sus trayectos, est?n o no dentro de los tramos se?alados, ante el colapso de las v?as.

Es una situaci?n que en los ?ltimos d?as, especialmente tras el accidente de Adamuz y G?lida, se ha intensificado. Adif aumenta su aplicaci?n de las LTV ante la insistencia de los maquinistas, que reclaman una mayor seguridad y revisi?n de la infraestructura, y engrosa el mapa de puntos negros para la velocidad en Espa?a. Diariamente, se actualiza el parte del estado de las v?as, porque las LTV no solo tienen que ver con desperfectos o avisos de desperfectos en la v?a, sino tambi?n se deben a obras de modernizaci?n y mantenimiento, explican los maquinistas.

Y es una lista que evoluciona a todos los niveles: en la ?ltima semana y primera desde el accidente de C?rdoba, la red de la alta velocidad ya contaba 86 LTV preestablecidos en todo el pa?s, seg?n los datos de ADIF sobre la red ferroviaria a los que ha tenido acceso EL MUNDO. A estos se les han a?adido, pero tambi?n levantado, los LTV de los ?ltimos d?as.

De vuelta a los ya previstos: las horquillas abarcan desde la obligaci?n de no superar los 20 kil?metros por hora, hasta l?mites menos estrictos como los 230 kil?metros por hora (el m?ximo permitido son 300). El motivo m?s frecuente para ello es el “estado de v?a” (21%), si bien se aplican LTV en el caso de obras, o claramente, una brecha. Este fue el caso m?s reciente y llamativo, que tuvo lugar el pasado lunes: Adif aplic? una LTV de 80 kil?metros por hora al hallar una rotura en un tramo de la v?a del AVE a la altura de Tarragona en el trayecto que cubre la distancia Barcelona-Madrid. La reducci?n a la velocidad demor? en 1,5 horas la salida y llegada a la capital catalana en todas las operadoras.

El mismo lunes, adem?s, este medio confirm? con la gestora de infraestructuras que se hall? “hace unos d?as” una rotura en una contraaguja a unos 15 kil?metros de C?rdoba, ya localizada y asegurada. Desde el lado de los maquinistas puntualizan que se encontr? la rotura hace dos semanas. Aqu? se estableci? una LTV, todav?a vigente, a la espera de poder sustituir la pieza, de gran tama?o (m?s de 50 metros).

Con todo, la l?nea que conecta la Estaci?n de de Atocha con el l?mite de la frontera francesa (Figueras) y cubre con casi 800 kil?metros de trayecto la conexi?n entre Madrid y Barcelona se acumula el grueso de incidencias (alrededor del 52%).

Pero la red convencional tampoco es ajena a las incidencias. En base a los datos de Adif, los trenes regionales encaraban esta ?ltima semana de enero unas 946 LTV previstas, algunas de ellas en distintos puntos del mismo tramo kil?m?trico. Y aunque la mayor?a se deben al “estado de v?a” o “mal estado de carril”, muchas reflejan la afectaci?n climatol?gica que sufre la infraestructura y que denuncian desde el sector. El motivo de “estado de infraestructura por inundaciones” o “zona inundable de riesgo alto” son la causa de casi el 2% de las incidencias que obligan a rebajar la velocidad.

El eje suroeste concentran m?s del 25% de las LTV de la red convencional de Espa?a. Entre los motivos m?s frecuentes para limitar la velocidad incluso hasta los 10 kilom?tros por hora en Extremadura y Andaluc?a se encuentra el “estado de v?a”, “zona inundable riesgo alto” o “defecto de geometr?a” en la misma v?a. ?

Mientras tanto, otro de los grandes focos de incidencias es el eje nordeste que cubre el espacio entre Madrid y la frontera francesa. Especialmente en el n?cleo de la l?nea de convencional de Catalu?a se aglutinan el 20,61% de las incidencias del total de la red convencional. Algunos casos de deben a no tener en la v?a instalado el sistema ERTMS para el control de la velocidad. Pero los descubrimientos de la ?ltima semana de enero (en total, 33) se deben al propio estado de la infraestructura y al riesgo de inundaciones.