Per quanto la primavera dell’auto elettrica sia ancora distante, almeno in Italia, l’inverno non fa più così paura. Ascolta: Milano-Cortina 2026, Olimpiadi invernali con l’IA. E gli spettatori si divertiranno ancora di più Grazie ai progressi tecnologici, l’auto che si ricarica soffre sempre meno le basse temperature e chi la usa conosce già quali sono i vantaggi e le caratteristiche che ne rendono l’utilizzo più confortevole e sicuro proprio quando la colonnina va giù e il fondo è cosparso di neve o, peggio ancora, di ghiaccio. Gli scettici e i denigratori ovviamente agitano il solito spettro dell’autonomia che a bassa temperatura peggiora e ciò è vero, ma il problema è più apparente che reale e a parte spieghiamo quali sono i progressi tecnologici che stanno mitigando anche tale inconveniente. Perché il problema è apparente? I paesi dove l’auto elettrica ha il maggiore successo sono quelli climaticamente meno clementi: a parte il caso eccezionale della Norvegia (oltre il 95%), l’Islanda è al 39%, l’Olanda è al 37%, la Svezia e la Finlandia sono al 36%, il Belgio al 34%, il Regno Unito è al 23% mentre Germania e Francia sono al 18-19%. SISTEMA DI PROPULSIONE E sono tutti paesi che hanno chilometraggi medi annui superiori a quello italiano. Dunque l’assioma freddo più chilometri uguale “elettrico no grazie” non regge. Il primo vantaggio dell’auto elettrica è legato proprio al sistema di propulsione. Il motore elettrico infatti genera il massimo della coppia sin dallo spunto e istantaneamente. Basta sollevare semplicemente il piede dal pedale del freno e un’auto elettrica parte e procede a velocità bassissima, anche in salita: in questo modo si riducono al minimo gli slittamenti sulla neve, anche quella battuta e ghiacciata dal freddo, e si può impostare un’andatura ideale per controllare il mezzo e rendersi conto di quali siano le reali condizioni di aderenza del fondo. MASSIMA ACCURATEZZA Una volta si cercava di ottenere lo stesso effetto partendo in seconda e facendo slittare la frizione, ma con il motore elettrico è molto più facile: bisogna pensare che l’acceleratore è un potenziometro, come il volume di una radio o il reostato per il lampadario, che permette di regolare con la massima accuratezza l’accelerazione, ma anche la decelerazione toccando il pedale del freno il meno possibile, a tutto vantaggio della sicurezza in condizioni di aderenza precaria. Su un’auto elettrica si può anche regolare il livello di recupero dell’energia o inserire la funzione “one pedal” inoltre i sistemi che permettono di controllare l’erogazione sono molto più efficaci. Se infatti la potenza è troppa, le modalità di guida Eco, Snow o Winter permettono di limitarla. INTERVENIRE SULL’INVERTER Anche i controlli di trazione e stabilità sono molto più rapidi e precisi. Su un’auto con motore a scoppio l’elettronica deve infatti coordinare simultaneamente accensione, iniezione e freni tenendo conto di cambio, frizione, circuiti idraulici e alberi di trasmissione vari. Su un’auto elettrica l’elettronica invece non deve far altro che intervenire sull’inverter, che modula e regola la corrente migliaia di volte al secondo verso il motore, collegato direttamente alle ruote. Decimi di secondo (nel migliore dei casi) contro millesimi: non c’è partita. Altro fattore fondamentale è la massa. Sulle auto elettriche è maggiore e quello che è un handicap sulla dinamica del veicolo, sulla neve e sul ghiaccio permette di avere maggiore aderenza. Per capirlo, basta ricordare un semplice principio fisico che si studia alle scuole secondarie: una pressione maggiore abbassa il punto di congelamento e, per capirlo c’è l’esperimento del filo che, appesantito alle due estremità, riesce a passare lentamente il blocco di ghiaccio. ZONA DI CONTATTO Dunque, se lo pneumatico esercita una pressione maggiore sulla neve e sul ghiaccio, quest’ultimi si ammorbidiscono o si sciolgono nella zona di contatto con il battistrada offrendo maggiore aderenza utile per governare il mezzo. La massa su un’auto elettrica inoltre è concentrata in basso e al centro poiché la batteria è il componente più pesante e si trova sotto l’abitacolo. Questo vuol dire meno sensibilità al beccheggio in accelerazione e in frenata, dunque aderenza e stabilità maggiori, e non ci sono neppure le oscillazioni innescate dai passaggi di marcia. Anche questo vuol dire maggiore mobilità e più sicurezza sui terreni scivolosi. Con auto a trazione anteriore, posteriore o integrale che sia, la guida elettrica è semplicemente più fluida, graduale e prevedibile dunque più sicura e meno affaticante. E veniamo al fattore autonomia che con il freddo diminuisce del 10-30%, a seconda delle condizioni e del modello di auto, ma può essere gestito con le normali funzioni che l’auto elettrica offre. Il calo del chilometraggio utile è infatti compensabile programmando il riscaldamento quando la vettura è in carica anche a distanza attraverso l’app sullo smartphone. COMFORT A BORDO In questo modo l’energia per tenere la batteria al giusto grado termico e portare l’abitacolo ad una temperatura di comfort non deve essere fornita dalla batteria stessa e la vettura può partire immediatamente in condizioni ottimali. Va anche detto che i sedili, il volante e il parabrezza riscaldati possono dare una grossa mano sia al benessere a bordo sia all’autonomia: l’ADAC (l’automobil club tedesco) ha verificato che consumano 150-200 Watt invece degli almeno 2 kW richiesti dalla pompa di calore. Una volta staccato e riposto il cavo di ricarica, si può partire immediatamente, con i vetri sbrinati e disappannati dunque con la visibilità migliore senza attendere che il motore si scaldi e il climatizzatore entri a regime. E senza problemi collaterali come il congelamento del liquido di raffreddamento o del gasolio – ma nelle località montane c’è alla pompa quello arricchito di additivo impedisce la solidificazione della paraffina contenuta – o della batteria scarica. Altro aiuto arriva sicuramente dai sistemi di pianificazione che si trovano a bordo o si scaricano gratuitamente sullo smartphone e che calcolano l’autonomia reale in base alle condizioni del traffico e del clima sfruttando i dati accumulati in cloud da altri automobilisti sullo stesso modello di automobile che stiamo guidando. Ed è anche grazie a essi che le auto elettriche sono migliorate e oggi possono affrontare neve e gelo senza complessi.  QUANDO I DETTAGLI FANNO LA DIFFERENZA Ricarica e climatizzazione vanno programmate La batteria dell’auto elettrica perde efficacia con il freddo perché rallentano le reazioni chimiche che generano energia elettrica e l’elettrolita diventa più viscoso frenando il movimento degli ioni. Grazie ad una gestione termica sempre più efficace ed efficiente, il calo è però sempre meno marcato inoltre la possibilità di pianificare ricarica e climatizzazione permette di ridurre al minimo il consumo di energia in presenza di climi freddi e dunque mantenere gran parte dell’autonomia. Sedili, volante e parabrezza il segreto è riscaldarli Le pompe di calore hanno una COP (Coefficient of Performance) compresa tra 3 e 5 dunque per ogni kW di energia consumata creano un effetto termico di 3-5 kW. Per questo sono applicate sempre di più a bordo delle auto elettriche integrando la gestione termica di abitacolo e batteria e migliorando sia il comfort sia l’efficienza nei consumi. Altamente consigliabili sedili, volante e parabrezza riscaldabili: consumano solo 150-200 Watt e permettono di ridurre il ricorso alla climatizzazione. Dolcezza e progressività full electric imbattibili L’auto elettrica offre una mobilità superiore su neve e ghiaccio grazie alla dolcezza e alla progressività di erogazione dei motori elettrici e alla rapidità con quale possono operare i sistemi di controllo elettronico per la trazione, la dinamica e la frenata. Un ulteriore vantaggio deriva dalla massa superiore che migliora l’aderenza degli pneumatici e, siccome è posizionata in basso e al centro, diminuisce i movimenti del corpo vettura permettendo al guidatore un miglior controllo del mezzo.