Por las carreteras españolas circulan en un sólo día la misma cantidad de personas que se mueven en AVE en un año.
Según datos de ADIF, la red de tren de alta velocidad transportó en 2024 -último año completo con datos disponibles- a 40 millones de personas. Y según la DGT, en 2024, las carreteras de nuestro país dan soporte diario a 40 millones de movimientos. Eso hace que en todo 2024, las vías convencionales, autovías y autopistas españolas han soportado nada menos que 462.888.113 desplazamientos, lo que supone 11 veces más que el número de viajeros de AVE.
Con esta ingente cantidad de personas usando las carreteras cada día, resulta incomprensible que a nadie parezca importarle que su estado de conservación es infinitamente peor que el de la red de tren de alta velocidad.
Según el último informe de la Asociación Española de la Carretera, serían necesarios más de 13.491 millones de euros para poner la red de carreteras nacional y autonómica en buen estado. Pero cuando se lee más detenidamente el último informe de esta asociación, publicado en julio de 2025 y que analizaba con inteligencia artificial el estado de más de 100.000 kilómetros de vías, los datos son dantescos.
El escaneo de 101.700 kilómetros de firmes deja un primer dato demoledor: el 52% de las vías españolas presentan deficiencias graves o muy graves en su pavimento. Exactamente, 34.000 kilómetros de la red viaria nacional tienen deterioros muy graves, tanto en el plano estructural (baches, piel de cocodrilo) como superficial (grietas longitudinales, transversales y descarnaduras). Esta cifra representa un 32% del total de las carreteras españolas y supone casi el triple respecto a 2022, cuando se contabilizaban 13.000 kilómetros en estas condiciones. La AEC alerta de que estos 34.000 kilómetros requieren intervención inmediata. Por si esto no fuera suficiente, el informe identifica otros 20.407 kilómetros que requieren actuaciones correctivas en un plazo máximo de cuatro años por presentar daños clasificados como «graves». Reparar los defectos de asfaltado y cimentación de las vías españolas costaría en torno a 12.000 millones de euros
Un asfalto en mal estado por desgaste en su capa de rodadura, por grietas, baches o descarnaduras es muy peligroso por incrementar la distancia de frenado al reducir el agarre de los vehículos, provoca alto desgaste de elementos de seguridad básicos como neumáticos y amortiguadores, dispara el consumo de combustible al no poder mantener velocidades constantes y, para colmo, aumenta los tiempos de viaje al tener que circular más lento.
Pero no sólo es importante el asfalto en la seguridad de las carreteras. Otros elementos son igualmente vitales e igualmente están deteriorados o, al menos, lo estaban. Y es que en informes de años anteriores de la AEC, se ha constado que la pintura, las señales verticales y las barreras de contención requerían reparaciones urgentes. Y si bien los datos pueden haber variado puesto que no son recientes, no es menos alarmante que en su momento elementos tan básicos para la seguridad en carretera hayan llegado a estar tan mal:
*Pintura: En 2023, se constató que 40.000 kilómetros de carreteras tienen las marcas viales borradas o su reflectancia desgastada. Esto dificulta su visibilidad en conducción nocturna o con lluvia. Y es que con una pintura en mal estado, los conductores no tienen referencias claras sobre el ancho de la vía o de los carriles por los que circulan. Además, la pintura es básica para garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas de ayudas electrónicos a la conducción, como el mantenimiento automático en carril que usan las marcas viales como uno de sus parámetros para poder trabajar. Para arreglar la pintura de nuestras carreteras, la AEC cuantifica años atrás en 580 millones de euros el presupuesto necesario.
*Señales verticales: También en años anteriores, se cuantificó que más de 374.000 señales verticales deberían ser reemplazadas por haber llegado al final de su vida útil, fijada en 7 años. Pasado ese tiempo, la reflectancia de las señales se pierde, por lo que no se ven bien de noche y obligan a los conductores a mirarlas más tiempo, distrayendo así su vista de la carretera. Años atrás, AEC calculaba que serían necesarios 462 millones de euros para sustituir todas las señales caducadas.
*Barreras de contención: ya sean de hormigón o metálicas, hace algunos años, el 30% de los quitamiedos o muretes que impiden una salida de la vía estaban en pésimo estado. Los metálicos, por graves problemas de oxidación. Y los de hormigón, por presentar problemas de fisuras o desplazamiento de las juntas que unen cada bloque. Cuando se analizaron estos elementos en informes anteriores, la AEC constataba que serían necesarios 320 millones de euros para reponerlos.
Incidencia del estado de la vía en la accidentalidad
Con tantos kilómetros de carreteras en mal estado, cabe preguntarse qué relación existe entre esta dejadez y los accidentes de tráfico. Y aquí entramos en un terreno pantanoso.
Y es que como recuerda Juan José Alba, ingeniero industrial y profesor de Infraestructuras y Transportes de la Universidad de Zaragoza, “no podemos saber” la relación entre estado de carreteras y siniestralidad porque en investigación de siniestros “cuando se inician las actuaciones policiales y se inspecciona el estado del asfalto, muchas veces se aprecia que aparentemente ese estado es bueno, con lo que el origen del accidente se sitúa en la “velocidad excesiva” o “despiste”. Sería necesario realizar un análisis técnico e independiente de cientos de accidentes “sospechosos” para poder determinar un porcentaje fiable de accidentes en los que la causa real de su origen fuera una vía en mal estado, pese a que la versión oficial dijera otra cosa”.
No obstante, el profesor Alba recuerda que “afortunadamente, hay algunos accidentes en los que sí se reconoce de forma habitual la incidencia de la vía por ejemplo, cuando hay curvas llenas de gravilla. Aunque no necesariamente se traslada la totalidad de la responsabilidad a la Administración, reservando la Justicia cierto grado de culpabilidad para el conductor. Por desgracia, son muchísimos más los casos en los que ese perverso concepto llamado “velocidad inadecuada” que sitúa la responsabilidad en el conductor, aparece como elixir mágico que libra de posibles responsabilidades al titular de la vía”.
Además, para Alba esto es “perverso” porque el concepto de velocidad inadecuada es ambiguo y no se cuantifica qué velocidad se debe mantener en función de las características del tramo de carretera por el que circulamos y los defectos de conservación existentes.
Por otra parte, para evadir su responsabilidad en un juicio por accidente de tráfico, los titulares de las vías responsables del mantenimiento recurren a ciertas prácticas exculpatorias pero discutibles. El profesor Alba señala que es habitual “desacreditar todo lo que pueda argumentar un afectado y eludir el debate técnico”. Y es que cuando el abogado de un conductor encarga informes técnicos sobre el estado de la vía en que ocurrió el siniestro el primer acto de un abogado del Estado es intentar desacreditar al técnico. Los jueces no suelen entrar a este trapo y te piden que expliques lo que tengas que explicar, pero dice muy poco en favor de una administración esa actitud».
Por otra parte, mientras los titulares de los vehículos deben mantener en perfecto sus vehículos pasando la ITV a partir de lso 4 años de antigüedad, a los titulares de las vías no se les exige lo mismo. Una vez más, la ley del embudo en la que la parte ancha es para la Administración y la estrecha para los conductores.
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