{"id":2022829,"date":"2026-07-02T06:47:20","date_gmt":"2026-07-02T03:47:20","guid":{"rendered":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=2022829"},"modified":"2026-07-02T06:47:20","modified_gmt":"2026-07-02T03:47:20","slug":"e-compressor-honda-apres-la-v3r-900-bientot-lafrica-twin-la-fireblade-et-la-gold-wing","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=2022829","title":{"rendered":"E-Compressor Honda : apr\u00e8s la V3R 900, bient\u00f4t l\u2019Africa Twin, la Fireblade et la Gold Wing ?"},"content":{"rendered":"
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Honda multiplie les d\u00e9p\u00f4ts de brevets autour de son compresseur \u00e9lectrique, d\u00e9j\u00e0 annonc\u00e9 sur le prototype V3R 900. Quatre en ligne, bicylindre du NC750X, flat-six de la Gold Wing : la technologie pourrait essaimer sur une bonne partie de la gamme.<\/strong><\/p>\n

Pr\u00e9sent\u00e9 en prototype \u00e0 l\u2019EICMA 2025 sur la base du V3R 900<\/a>, l\u2019E-Compressor de Honda n\u2019aurait visiblement pas vocation \u00e0 rester l\u2019apanage d\u2019un seul moteur. Le constructeur japonais a d\u00e9pos\u00e9 plusieurs brevets appliquant cette suralimentation \u00e9lectrique \u00e0 des architectures moteur tr\u00e8s diff\u00e9rentes : un quatre cylindres en ligne, le bicylindre parall\u00e8le inclin\u00e9 vers l\u2019avant du NC750X, et m\u00eame le flat-six de la Gold Wing.<\/p>\n

Un compresseur sans temps de r\u00e9ponse<\/span><\/h2>\n

Le principe de l\u2019E-Compressor diff\u00e8re de celui d\u2019un turbocompresseur classique : entra\u00een\u00e9 \u00e9lectriquement plut\u00f4t que par les gaz d\u2019\u00e9chappement, il s\u2019affranchit du temps de latence caract\u00e9ristique du turbo et d\u00e9livre sa pression de suralimentation de fa\u00e7on quasi instantan\u00e9e, ind\u00e9pendamment du r\u00e9gime moteur. Sur le prototype V3R 900, Honda annonce un niveau de performance comparable \u00e0 celui d\u2019une m\u00e9canique de 1 200 cm\u00b3, soit un gain d\u2019environ 33 % de puissance sp\u00e9cifique par rapport \u00e0 une version atmosph\u00e9rique \u00e9quivalente. Reste que les chiffres pr\u00e9cis du futur V3R 900 de s\u00e9rie, attendu pour l\u2019EICMA de novembre 2026, n\u2019ont toujours pas \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s par la marque.<\/p>\n

Le sc\u00e9nario d\u2019une g\u00e9n\u00e9ralisation \u00e0 toute la gamme<\/span><\/h2>\n

Sans donn\u00e9es officielles sur les autres applications, le magazine allemand Motorrad<\/em> s\u2019est livr\u00e9 \u00e0 un exercice d\u2019extrapolation \u00e0 partir du gain de 33 % constat\u00e9 sur le V3R. Les projections donnent une id\u00e9e de l\u2019ampleur du potentiel : le NC750X passerait ainsi de 58 \u00e0 environ 80 ch, le CB1000 Hornet franchirait la barre des 200 ch (contre 152 ch actuellement), et la CBR1000RR-R Fireblade grimperait jusqu\u2019\u00e0 300 ch, contre 218 ch pour la version atmosph\u00e9rique. M\u00eame l\u2019Africa Twin et la Gold Wing seraient concern\u00e9es, avec des gains de couple et de puissance substantiels malgr\u00e9 leur vocation moins port\u00e9e sur la performance pure.<\/p>\n

Il ne s\u2019agit pour l\u2019instant que de sp\u00e9culations bas\u00e9es sur des dessins de brevets, et Honda n\u2019a confirm\u00e9 aucun de ces d\u00e9veloppements au-del\u00e0 du V3R 900. Le constructeur a toutefois l\u2019habitude de d\u00e9ployer ses innovations technologiques sur l\u2019ensemble de sa gamme : la bo\u00eete DCT \u00e9quipe d\u00e9j\u00e0 des bicylindres de 745 et 1 084 cm\u00b3 ainsi que le flat-six de 1 833 cm\u00b3, tandis que l\u2019e-Clutch se retrouve sur des mod\u00e8les allant du monocylindre 286 cm\u00b3 aux quatre cylindres 649 cm\u00b3.<\/p>\n

Un d\u00e9p\u00f4t de brevet ne d\u00e9bouchant pas syst\u00e9matiquement sur une application en s\u00e9rie, la prudence reste de mise. Mais le signal envoy\u00e9 par Honda est clair : l\u2019E-Compressor pourrait bien devenir, dans les prochaines ann\u00e9es, aussi r\u00e9pandu sur sa gamme que le DCT ou l\u2019e-Clutch aujourd\u2019hui.<\/p>\n<\/p>\n

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