{"id":2009960,"date":"2026-06-25T10:49:53","date_gmt":"2026-06-25T07:49:53","guid":{"rendered":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=2009960"},"modified":"2026-06-25T10:49:53","modified_gmt":"2026-06-25T07:49:53","slug":"essai-ktm-790-duke-2027-la-bonne-surprise","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=2009960","title":{"rendered":"Essai KTM 790 Duke 2027 : la bonne surprise !"},"content":{"rendered":"
\n\t\t\t\t\t\t<\/p>\n
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Depuis son apparition en 2018, la KTM 790 Duke a surtout connu des retouches plus que de v\u00e9ritables transformations. Pour 2027, le constructeur autrichien intervient enfin en profondeur. Le style, l\u2019ergonomie, les suspensions et le freinage \u00e9voluent, tandis que le bicylindre se met principalement en conformit\u00e9 avec la norme Euro 5+. Une refonte importante qui s\u2019accompagne surtout d\u2019un tarif revu \u00e0 la baisse. Sur le papier, la recette est prometteuse. Restait \u00e0 v\u00e9rifier si la nouvelle Duke avait r\u00e9ellement corrig\u00e9 les d\u00e9fauts de sa devanci\u00e8re.<\/b><\/p>\n

KTM avait volontairement entretenu le myst\u00e8re autour de cette pr\u00e9sentation. \u00c0 notre arriv\u00e9e en Autriche, aucun mod\u00e8le pr\u00e9cis n\u2019avait encore \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9. Les hypoth\u00e8ses allaient donc bon train avant que la marque ne d\u00e9voile la nouvelle 790 Duke, d\u00e9j\u00e0 annonc\u00e9e comme un mill\u00e9sime 2027. Sa pr\u00e9sence pouvait surprendre. Son d\u00e9veloppement a d\u00e9but\u00e9 en 2024, au moment o\u00f9 KTM traversait une p\u00e9riode particuli\u00e8rement agit\u00e9e. Le constructeur n\u2019a pourtant pas abandonn\u00e9 ce projet et pr\u00e9sente aujourd\u2019hui une moto largement remani\u00e9e, destin\u00e9e \u00e0 redonner de l\u2019\u00e9lan \u00e0 l\u2019un de ses roadsters les plus importants. Et pour cause, avec sa compatibilit\u00e9 pour le permis A2, elle s\u2019ouvre \u00e0 un tr\u00e8s large public. En guise de terrain de jeu, direction la route alpine du Gro\u00dfglockner, au c\u0153ur du parc national des Hohe Tauern. Le trac\u00e9 grimpe \u00e0 pr\u00e8s de 2 500 m\u00e8tres et alterne \u00e9pingles serr\u00e9es, courbes rapides et rev\u00eatements changeants. Difficile de r\u00eaver meilleur d\u00e9cor pour une KTM, m\u00eame si les conditions de circulation ont parfois limit\u00e9 le rythme. C\u2019est d\u00e9j\u00e0 l\u2019\u00e9t\u00e9, les touristes sont l\u00e0\u2026<\/span><\/p>\n

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Les nouveaut\u00e9s de la KTM 790 Duke 2027<\/b><\/span><\/h2>\n

\u2013 Nouveau dessin inspir\u00e9 des Duke de derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouvelle signature lumineuse en forme de losange<\/span>
\n<\/span>\u2013 R\u00e9servoir de 13,5 litres redessin\u00e9<\/span>
\n<\/span>\u2013 Position de conduite davantage port\u00e9e sur l\u2019avant<\/span>
\n<\/span>\u2013 Selle plus large et plus confortable<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouvelles suspensions WP r\u00e9glables<\/span>
\n<\/span>\u2013 D\u00e9battements port\u00e9s \u00e0 150 mm \u00e0 l\u2019avant et 170 mm \u00e0 l\u2019arri\u00e8re<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouveau syst\u00e8me de freinage enti\u00e8rement d\u00e9velopp\u00e9 sous la marque WP<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouvel \u00e9cran TFT de 5 pouces<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouvel \u00e9chappement et nouvelle bo\u00eete \u00e0 air<\/span>
\n<\/span>\u2013 Pirelli Diablo Rosso IV mont\u00e9s d\u2019origine<\/span>
\n<\/span>\u2013 Feu stop int\u00e9gr\u00e9 aux clignotants<\/span>
\n<\/span>\u2013 Poids r\u00e9duit de 2 kg pour atteindre 185 kg tous pleins faits<\/span> (constructeur)
\n<\/span>\u2013 Fin de la p\u00e9riode de d\u00e9monstration des options pendant 1 500 km<\/span>
\n<\/span>\u2013 Version limit\u00e9e \u00e0 95 ch pour la France et l\u2019Europe<\/span><\/p>\n

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Premier regard, style, fabrication : 4,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

Le dessin change nettement. La 790 Duke adopte d\u00e9sormais le phare en losange d\u00e9j\u00e0 aper\u00e7u sur les derni\u00e8res productions de Mattighofen. La ressemblance avec la 990 Duke devient \u00e9vidente, particuli\u00e8rement de face. La 790 conserve n\u00e9anmoins ses propres proportions. Les flancs restent tendus, les surfaces sont d\u00e9coup\u00e9es et la silhouette donne toujours l\u2019impression d\u2019\u00eatre projet\u00e9e vers l\u2019avant. Le style reste clivant, mais il para\u00eet d\u00e9sormais plus actuel et plus coh\u00e9rent avec le reste de la gamme. Le r\u00e9servoir de 13,5 litres a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 retravaill\u00e9. Il devient plus \u00e9troit entre les jambes tout en prenant davantage de largeur pr\u00e8s du guidon. La selle est plus large et mieux rembourr\u00e9e, tandis que les repose-pieds du passager sont abaiss\u00e9s. \u00c0 l\u2019arri\u00e8re, le feu stop est int\u00e9gr\u00e9 aux clignotants, ce qui all\u00e8ge visuellement la poupe.\u00a0 La finition g\u00e9n\u00e9rale est correcte et l\u2019ensemble donne une impression plus valorisante que sur la g\u00e9n\u00e9ration pr\u00e9c\u00e9dente.\u00a0<\/span><\/p>\n

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Vie \u00e0 bord, position, ergonomie des commandes : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

La nouvelle position de conduite constitue l\u2019une des \u00e9volutions les plus sensibles. KTM a modifi\u00e9 le guidon, redessin\u00e9 la selle et l\u00e9g\u00e8rement recul\u00e9 ainsi que relev\u00e9 les repose-pieds du pilote. Le buste bascule davantage vers l\u2019avant et le poids repose un peu plus sur le train avant. La transformation n\u2019est pas radicale, mais elle change la relation avec la moto. On se sent davantage int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 la 790 Duke et moins simplement pos\u00e9 au-dessus. La position am\u00e9liore la perception de l\u2019avant et donne rapidement envie de hausser le rythme. Pour un pilote mesurant environ 1,80 m, l\u2019ergonomie se montre naturelle. Les genoux trouvent facilement leur place contre le r\u00e9servoir et le guidon tombe correctement sous les mains. Les pilotes plus petits pourraient toutefois devoir s\u2019allonger davantage pour atteindre les commandes, en raison de la partie sup\u00e9rieure du r\u00e9servoir plus longue.<\/span><\/p>\n

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La prise en main reste l\u2019un des principaux atouts de la Duke. Son poids contenu et sa direction l\u00e9g\u00e8re la rendent imm\u00e9diatement accessible. Les commandes principales sont douces et l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique r\u00e9pond avec pr\u00e9cision, sans \u00e0-coup g\u00eanant \u00e0 la remise des gaz. Le shifter fonctionne correctement dans la majorit\u00e9 des situations, mais la bo\u00eete n\u2019a pas toujours \u00e9t\u00e9 irr\u00e9prochable pendant notre essai. Le s\u00e9lecteur manque parfois de douceur et le point mort s\u2019est invit\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises dans les lacets. Le passage de la deuxi\u00e8me \u00e0 la troisi\u00e8me s\u2019est \u00e9galement montr\u00e9 capricieux au d\u00e9but de l\u2019essai. \u00c7a doit \u00eatre un coup \u00e0 prendre. Le nouvel \u00e9cran TFT de 5 pouces offre une pr\u00e9sentation moderne et une bonne lisibilit\u00e9. La navigation dans les menus reste globalement claire, mais l\u2019absence d\u2019un bouton d\u00e9di\u00e9 aux modes impose de revenir dans l\u2019interface \u00e0 chaque modification. Ce n\u2019est pas id\u00e9al lorsque les conditions changent rapidement. KTM a heureusement pr\u00e9vu de conserver en m\u00e9moire le mode s\u00e9lectionn\u00e9, le r\u00e9glage ABS Supermoto et la d\u00e9sactivation du contr\u00f4le de traction, m\u00eame apr\u00e8s avoir coup\u00e9 le contact. Cette logique \u00e9vite de devoir reconfigurer int\u00e9gralement la moto \u00e0 chaque d\u00e9marrage.<\/span><\/p>\n

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Moteur, agr\u00e9ment, performances : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

La 790 Duke conserve son bicylindre parall\u00e8le de 799 cm\u00b3. En Europe, il d\u00e9veloppe d\u00e9sormais 95 ch \u00e0 8 000 tr\/min, ce qui lui permet d\u2019\u00eatre compatible avec une limitation \u00e0 35 kW (47,5 ch) pour le permis A2. Le couple maximal reste fix\u00e9 \u00e0 87 Nm \u00e0 8 000 tr\/min. KTM \u00e9voque \u00e9galement une version de 105 ch sur certains march\u00e9s, mais celle-ci ne sera pas propos\u00e9e en France ni dans le reste de l\u2019Europe. C\u2019est assez logique, \u00e0 quoi bon rentrer deux versions assez proches. Un choix qui m\u00e9rite d\u2019\u00eatre pr\u00e9cis\u00e9, car les motos mises \u00e0 notre disposition n\u2019avaient pas \u00e9t\u00e9 clairement pr\u00e9sent\u00e9es comme des versions de 95 ch avant le d\u00e9part. Cette information a pris tout son sens une fois sur la route. Le moteur conserve une r\u00e9ponse volontaire, mais son allonge para\u00eet moins impressionnante que pr\u00e9vu. La puissance maximale arrive \u00e0 8 000 tr\/min, contre 9 500 tr\/min pour la d\u00e9clinaison de 105 ch, ce qui explique cette sensation de plafonnement lorsque l\u2019on insiste dans les hauts r\u00e9gimes. Les ing\u00e9nieurs ont choisi de diminuer l\u2019allonge, c\u2019est la fa\u00e7on la plus simple de diminuer la puissance d\u2019un moteur avec l\u2019\u00e9lectronique moderne. De fait, aux allurs usuelles, on ne s\u2019en plaindra pas, mais les plus sportifs constateront ce bridage qui coupe un peu les ailes \u00e0 ce moteur LC8c.<\/span><\/p>\n

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\u00c0 bas r\u00e9gime, le bicylindre reste suffisamment souple pour \u00e9voluer tranquillement. Il reprend sans cogner exag\u00e9r\u00e9ment et se montre facile \u00e0 g\u00e9rer dans les \u00e9pingles ou en circulation urbaine. Sous 5 500 tr\/min, la r\u00e9ponse manque toutefois d\u2019un peu de relief face \u00e0 certains concurrents plus remplis \u00e0 mi-r\u00e9gime. C\u2019est entre 6 000 et 8 000 tr\/min que le LC8c se montre le plus int\u00e9ressant. Les relances deviennent franches, la r\u00e9ponse de l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur est pr\u00e9cise et le couple permet de ressortir efficacement des virages. Sur les routes du Gro\u00dfglockner, cette plage suffit largement pour maintenir un rythme soutenu. Le moteur invite davantage \u00e0 jouer avec le couple et \u00e0 monter rapidement les rapports qu\u2019\u00e0 rester longtemps pr\u00e8s de la zone rouge. Dans cette configuration, aller chercher les derniers tours n\u2019apporte pas grand-chose, la pouss\u00e9e commen\u00e7ant d\u00e9j\u00e0 \u00e0 s\u2019att\u00e9nuer.<\/span><\/p>\n

Cette limitation ne retire pas tout son caract\u00e8re \u00e0 la 790 Duke. Le bicylindre garde une personnalit\u00e9 m\u00e9canique marqu\u00e9e et une r\u00e9ponse plus vivante que celle de nombreux moteurs tr\u00e8s lin\u00e9aires du segment. Un nouvel \u00e9chappement et une bo\u00eete \u00e0 air install\u00e9e sous la selle participent \u00e9galement \u00e0 l\u2019\u00e9volution de la sonorit\u00e9. Le timbre reste rauque dans les bas r\u00e9gimes avant de devenir plus m\u00e9tallique lorsque le r\u00e9gime augmente. La pr\u00e9sence sonore est suffisante pour accompagner la conduite sportive sans devenir fatigante sur les portions plus roulantes. On ne s\u2019ennuie pas avec ce twin et la plupart du temps, on s\u2019amuse franchement !<\/span><\/p>\n

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Partie-cycle, confort, comportement : 4,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

La partie-cycle constitue le principal progr\u00e8s de cette nouvelle g\u00e9n\u00e9ration. L\u2019ancienne 790 Duke \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 l\u00e9g\u00e8re et vive, mais son amortisseur arri\u00e8re manquait de maintien lorsque le rythme augmentait. \u00c0 la remise des gaz ou sur les compressions, l\u2019arri\u00e8re avait tendance \u00e0 s\u2019enfoncer et \u00e0 d\u00e9s\u00e9quilibrer la moto. KTM a donc revu l\u2019ensemble des suspensions WP. La fourche invers\u00e9e de 43 mm dispose d\u00e9sormais de 150 mm de d\u00e9battement, tandis que l\u2019amortisseur arri\u00e8re atteint 170 mm. Ces valeurs sont plus importantes qu\u2019auparavant et pourraient laisser craindre davantage de mouvements de caisse. Dans les faits, l\u2019hydraulique mieux contr\u00f4l\u00e9e apporte au contraire davantage de rigueur. La fourche se r\u00e8gle en compression et en d\u00e9tente gr\u00e2ce \u00e0 des molettes install\u00e9es au sommet des tubes. Chaque r\u00e9glage propose quatre positions, avec une diff\u00e9rence suffisamment perceptible entre les crans. Il devient donc possible de modifier rapidement le comportement de la moto sans sortir d\u2019outil. Ce syst\u00e8me simple pr\u00e9sente un v\u00e9ritable int\u00e9r\u00eat p\u00e9dagogique. Un pilote peu habitu\u00e9 aux r\u00e9glages pourra facilement tester les diff\u00e9rentes positions et comprendre leur influence sur le mouvement de la suspension. Les r\u00e9glages restent limit\u00e9s, mais suffisamment distincts pour adapter la moto au rythme ou \u00e0 l\u2019\u00e9tat de la chauss\u00e9e.<\/span><\/p>\n

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\u00c0 l\u2019arri\u00e8re, la compression n\u2019est pas r\u00e9glable. L\u2019amortisseur propose n\u00e9anmoins un r\u00e9glage de d\u00e9tente, en plus de la pr\u00e9charge. Le r\u00e9sultat est nettement plus convaincant que sur la pr\u00e9c\u00e9dente g\u00e9n\u00e9ration. L\u2019arri\u00e8re s\u2019enfonce moins \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration et conserve davantage de maintien dans les encha\u00eenements. La moto reste homog\u00e8ne lors des changements d\u2019appui et ne se d\u00e9sunit plus lorsque l\u2019on remet franchement les gaz. Le confort demeure correct malgr\u00e9 cette rigueur suppl\u00e9mentaire, y compris sur les portions d\u00e9grad\u00e9es. La direction reste extr\u00eamement l\u00e9g\u00e8re. Cette vivacit\u00e9 fait partie de l\u2019identit\u00e9 de la 790 Duke, mais elle pourra surprendre les pilotes habitu\u00e9s \u00e0 des roadsters plus pos\u00e9s. L\u2019amortisseur de direction contribue \u00e0 contenir les r\u00e9actions les plus rapides du train avant. La Duke s\u2019inscrit en courbe avec tr\u00e8s peu d\u2019effort et change d\u2019angle presque instantan\u00e9ment. Dans les \u00e9pingles du Gro\u00dfglockner, il suffit d\u2019une l\u00e9g\u00e8re pression sur le guidon pour la faire basculer. Elle accepte \u00e9galement de conserver les freins jusqu\u2019au point de corde sans se redresser brutalement. Le train avant offre suffisamment d\u2019informations pour placer pr\u00e9cis\u00e9ment la moto. La fourche limite correctement la plong\u00e9e lors des freinages appuy\u00e9s et conserve une bonne assiette lorsque le rythme augmente. L\u2019ensemble para\u00eet plus s\u00e9rieux et plus \u00e9quilibr\u00e9, sans perdre le caract\u00e8re joueur de la 790.<\/span><\/p>\n

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Le freinage change lui aussi de fournisseur. La 790 Duke devient le premier gros cube KTM \u00e9quip\u00e9 d\u2019un syst\u00e8me enti\u00e8rement badg\u00e9 WP, du ma\u00eetre-cylindre jusqu\u2019aux \u00e9triers. La filiation industrielle exacte reste assez floue, WP n\u2019ayant pas souhait\u00e9 d\u00e9tailler pr\u00e9cis\u00e9ment la conception et la fabrication du syst\u00e8me. Sur la route, le r\u00e9sultat se montre convaincant. L\u2019attaque est pr\u00e9sente sans \u00eatre brutale, tandis que la puissance arrive progressivement avec la pression appliqu\u00e9e au levier. Il faut r\u00e9ellement insister pour d\u00e9lester fortement l\u2019arri\u00e8re, ce qui rend le freinage rassurant pour un pilote d\u00e9butant. Cette progressivit\u00e9 ne signifie pas que la puissance manque. Dans la descente du col, plusieurs freinages importants n\u2019ont provoqu\u00e9 ni baisse de performance ni changement notable au levier. Le feeling reste constant et la r\u00e9sistance \u00e0 l\u2019\u00e9chauffement ne nous a pos\u00e9 aucun probl\u00e8me.<\/span><\/p>\n

Le frein arri\u00e8re suit la m\u00eame philosophie. L\u2019attaque est douce et la puissance arrive progressivement. Il permet de stabiliser la moto ou de resserrer une trajectoire sans surprendre. Les pilotes habitu\u00e9s \u00e0 utiliser fortement la p\u00e9dale auraient peut-\u00eatre appr\u00e9ci\u00e9 davantage de puissance, mais le dosage reste particuli\u00e8rement simple. L\u2019ABS en courbe fonctionne efficacement en mode Road. Ses interventions sur l\u2019avant sont discr\u00e8tes et la r\u00e9gulation ne vient pas perturber la trajectoire. Le mode Supermoto, propos\u00e9 avec les packs \u00e9lectroniques, s\u2019est n\u00e9anmoins rapidement impos\u00e9 comme notre configuration pr\u00e9f\u00e9r\u00e9e. La possibilit\u00e9 de lib\u00e9rer l\u2019arri\u00e8re permet de placer la moto en glisse \u00e0 l\u2019entr\u00e9e des \u00e9pingles. La 790 Duke ne r\u00e9alise pas l\u2019exercice aussi facilement que certains supermotards, mais avec de la vitesse, un rapport suffisamment bas et une forte pression sur le frein avant, elle accepte volontiers de se mettre en travers. Un comportement qui correspond parfaitement \u00e0 son temp\u00e9rament.<\/span><\/p>\n

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Un passage \u00e9clair sur circuit\u2026 un peu trop court m\u00eame<\/b><\/span><\/h2>\n

La marque avait pr\u00e9vu une courte s\u00e9quence sur piste pour nous d\u00e9montrer du bien fond\u00e9 du travail accompli \u2013 ce qui ne g\u00e2che rien, cette moto \u00e9tant \u00e9ligible \u00e0 une course comme celle du Bol d\u2019Argent. Apr\u00e8s avoir transport\u00e9 notre combinaison sur pr\u00e8s de 1 000 km et l\u2019avoir enfil\u00e9e sous une temp\u00e9rature de 32 \u00b0C, nous n\u2019avons finalement parcouru que quatre tours sur un trac\u00e9 boucl\u00e9 en une trentaine de secondes. La s\u00e9ance \u00e9tait beaucoup trop courte pour juger s\u00e9rieusement le comportement de la moto \u00e0 la limite. Dans ces conditions, les Pirelli Diablo Rosso IV ont rapidement montr\u00e9 leurs limites. Le grip disponible lors des remises de gaz sur l\u2019angle ne permettait pas d\u2019exploiter pleinement le ch\u00e2ssis. Ce ne sont pas des pneus pour le circuit et surtout pas sur un bitume surchauff\u00e9 par le soleil. Le contr\u00f4le de traction a en revanche parfaitement rempli son r\u00f4le. Ses interventions se montrent rapides et suffisamment progressives pour ne pas couper brutalement l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration. Le syst\u00e8me laisse la moto avancer tout en contenant la perte d\u2019adh\u00e9rence. Pour un usage r\u00e9gulier sur circuit, une monte plus sportive restera n\u00e9anmoins indispensable, par exemple, juste le cran du dessus chez Pirelli avec les Rosso Corsa.<\/span><\/p>\n

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\u00c9quipement : 3,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

De s\u00e9rie, la KTM 790 Duke propose<\/span><\/p>\n

\u2013 \u00e9cran TFT de 5 pouces<\/span>
\n<\/span>\u2013 acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique<\/span>
\n<\/span>\u2013 ABS en courbe<\/span>
\n<\/span>\u2013 contr\u00f4le de traction<\/span>
\n<\/span>\u2013 plusieurs modes de conduite (Street, Sport, Rain)<\/span>
\n<\/span>\u2013 \u00e9clairage int\u00e9gralement \u00e0 LED<\/span>
\n<\/span>\u2013 Pirelli Diablo Rosso IV<\/span>
\n<\/span>\u2013 leviers r\u00e9glables<\/span><\/p>\n

La politique des options \u00e9volue pour 2027. KTM abandonne le syst\u00e8me permettant de tester gratuitement certains \u00e9quipements pendant les 1 500 premiers kilom\u00e8tres avant de les voir dispara\u00eetre. Les packs devront d\u00e9sormais \u00eatre achet\u00e9s d\u00e8s la commande ou activ\u00e9s ult\u00e9rieurement contre paiement. Nous revenons \u00e0 un sch\u00e9ma un peu plus classique et surtout moins frustrant pour le client. Ce d\u00e9mo pack avait \u00e9t\u00e9 fortement critiqu\u00e9 \u00e0 sa sortie.<\/span><\/p>\n

Le Track Pack ajoute<\/span><\/p>\n

\u2013 mode Track<\/span>
\n<\/span>\u2013 r\u00e9ponse d\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur <\/span>ajustable
\n<\/span>\u2013 contr\u00f4le de glisse MTC<\/span>
\n<\/span>\u2013 chronom\u00e8tre au tour<\/span>
\n<\/span>\u2013 affichage de t\u00e9l\u00e9m\u00e9trie<\/span>
\n<\/span>\u2013 anti-wheeling r\u00e9glable sur cinq niveaux<\/span>
\n<\/span>\u2013 launch control<\/span>
\n<\/span>\u2013 mode ABS Supermoto<\/span><\/p>\n

Le Tech Pack reprend l\u2019ensemble du Track Pack et ajoute<\/span><\/p>\n

\u2013 r\u00e9gulation du frein moteur MSR<\/span>
\n<\/span>\u2013 shifter up and down<\/span>
\n<\/span>\u2013 r\u00e9gulateur de vitesse<\/span><\/p>\n

KTM n\u2019a pas encore communiqu\u00e9 les tarifs de ces packs. Sur d\u2019autres mod\u00e8les de la gamme, leurs prix tournent g\u00e9n\u00e9ralement autour de 500 euros pour le Track Pack et de 1 000 euros pour le Tech Pack.<\/span><\/p>\n

Cette politique limite l\u2019\u00e9quipement de s\u00e9rie, notamment avec un shifter et un r\u00e9gulateur de vitesse propos\u00e9s en suppl\u00e9ment. L\u2019acheteur devra donc surveiller le prix final apr\u00e8s ajout des fonctions souhait\u00e9es. L\u2019interface pourrait \u00e9galement \u00eatre am\u00e9lior\u00e9e avec une commande directe pour changer de mode. Devoir naviguer dans les menus ralentit inutilement la manipulation. La m\u00e9morisation des r\u00e9glages apr\u00e8s coupure du contact compense toutefois en partie ce d\u00e9faut.<\/span><\/p>\n

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Conclusion : plus aboutie et moins ch\u00e8re, elle redevient concurrentielle sur un segment hyper disput\u00e9 !<\/b><\/span><\/h2>\n

La plus grosse surprise de cette KTM 790 Duke 2027 ne vient finalement ni de son nouveau style ni de sa partie-cycle. Elle concerne son prix. Malgr\u00e9 les \u00e9volutions apport\u00e9es, le roadster est annonc\u00e9 \u00e0 partir de 8 599 euros, soit le tarif le plus bas jamais affich\u00e9 par une 790 Duke neuve. KTM a principalement travaill\u00e9 l\u00e0 o\u00f9 cela \u00e9tait n\u00e9cessaire. L\u2019amortisseur arri\u00e8re offre d\u00e9sormais le maintien qui manquait \u00e0 l\u2019ancienne version, la fourche devient r\u00e9ellement r\u00e9glable et le nouveau freinage WP combine puissance, constance et facilit\u00e9 de dosage. La position plus port\u00e9e sur l\u2019avant renforce \u00e9galement la pr\u00e9cision sans sacrifier l\u2019accessibilit\u00e9. La politique des packs \u00e9lectroniques impose \u00e9galement de passer par la liste des options pour profiter du shifter, du r\u00e9gulateur de vitesse ou du mode Supermoto. Le tarif final pourra donc grimper rapidement selon la configuration choisie.<\/span><\/p>\n

\u00c0 8 599 euros, la KTM reste malgr\u00e9 tout particuli\u00e8rement bien plac\u00e9e. Elle devra affronter la Honda CB750 Hornet, la Triumph Trident 660 et une offre chinoise toujours plus comp\u00e9titive, mais elle poss\u00e8de un caract\u00e8re et une agilit\u00e9 que peu de concurrentes parviennent \u00e0 reproduire. Disponible \u00e0 partir de juillet 2026, elle sera propos\u00e9e \u00e0 470 exemplaires en France jusqu\u2019\u00e0 la fin de l\u2019ann\u00e9e. Une diffusion limit\u00e9e qui pourrait rapidement transformer cette bonne surprise tarifaire en denr\u00e9e rare.<\/span><\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n

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Depuis son apparition en 2018, la KTM 790 Duke a surtout connu des retouches plus que de v\u00e9ritables transformations. Pour 2027, le constructeur autrichien intervient enfin en profondeur. Le style, l\u2019ergonomie, les suspensions et le freinage \u00e9voluent, tandis que le bicylindre se met principalement en conformit\u00e9 avec la norme Euro 5+. Une refonte importante qui s\u2019accompagne surtout d\u2019un tarif revu \u00e0 la baisse. Sur le papier, la recette est prometteuse. Restait \u00e0 v\u00e9rifier si la nouvelle Duke avait r\u00e9ellement corrig\u00e9 les d\u00e9fauts de sa devanci\u00e8re.<\/b><\/p>\n

KTM avait volontairement entretenu le myst\u00e8re autour de cette pr\u00e9sentation. \u00c0 notre arriv\u00e9e en Autriche, aucun mod\u00e8le pr\u00e9cis n\u2019avait encore \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9. Les hypoth\u00e8ses allaient donc bon train avant que la marque ne d\u00e9voile la nouvelle 790 Duke, d\u00e9j\u00e0 annonc\u00e9e comme un mill\u00e9sime 2027. Sa pr\u00e9sence pouvait surprendre. Son d\u00e9veloppement a d\u00e9but\u00e9 en 2024, au moment o\u00f9 KTM traversait une p\u00e9riode particuli\u00e8rement agit\u00e9e. Le constructeur n\u2019a pourtant pas abandonn\u00e9 ce projet et pr\u00e9sente aujourd\u2019hui une moto largement remani\u00e9e, destin\u00e9e \u00e0 redonner de l\u2019\u00e9lan \u00e0 l\u2019un de ses roadsters les plus importants. Et pour cause, avec sa compatibilit\u00e9 pour le permis A2, elle s\u2019ouvre \u00e0 un tr\u00e8s large public. En guise de terrain de jeu, direction la route alpine du Gro\u00dfglockner, au c\u0153ur du parc national des Hohe Tauern. Le trac\u00e9 grimpe \u00e0 pr\u00e8s de 2 500 m\u00e8tres et alterne \u00e9pingles serr\u00e9es, courbes rapides et rev\u00eatements changeants. Difficile de r\u00eaver meilleur d\u00e9cor pour une KTM, m\u00eame si les conditions de circulation ont parfois limit\u00e9 le rythme. C\u2019est d\u00e9j\u00e0 l\u2019\u00e9t\u00e9, les touristes sont l\u00e0\u2026<\/span><\/p>\n

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Les nouveaut\u00e9s de la KTM 790 Duke 2027<\/b><\/span><\/h2>\n

\u2013 Nouveau dessin inspir\u00e9 des Duke de derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouvelle signature lumineuse en forme de losange<\/span>
\n<\/span>\u2013 R\u00e9servoir de 13,5 litres redessin\u00e9<\/span>
\n<\/span>\u2013 Position de conduite davantage port\u00e9e sur l\u2019avant<\/span>
\n<\/span>\u2013 Selle plus large et plus confortable<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouvelles suspensions WP r\u00e9glables<\/span>
\n<\/span>\u2013 D\u00e9battements port\u00e9s \u00e0 150 mm \u00e0 l\u2019avant et 170 mm \u00e0 l\u2019arri\u00e8re<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouveau syst\u00e8me de freinage enti\u00e8rement d\u00e9velopp\u00e9 sous la marque WP<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouvel \u00e9cran TFT de 5 pouces<\/span>
\n<\/span>\u2013 Nouvel \u00e9chappement et nouvelle bo\u00eete \u00e0 air<\/span>
\n<\/span>\u2013 Pirelli Diablo Rosso IV mont\u00e9s d\u2019origine<\/span>
\n<\/span>\u2013 Feu stop int\u00e9gr\u00e9 aux clignotants<\/span>
\n<\/span>\u2013 Poids r\u00e9duit de 2 kg pour atteindre 185 kg tous pleins faits<\/span> (constructeur)
\n<\/span>\u2013 Fin de la p\u00e9riode de d\u00e9monstration des options pendant 1 500 km<\/span>
\n<\/span>\u2013 Version limit\u00e9e \u00e0 95 ch pour la France et l\u2019Europe<\/span><\/p>\n

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Premier regard, style, fabrication : 4,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

Le dessin change nettement. La 790 Duke adopte d\u00e9sormais le phare en losange d\u00e9j\u00e0 aper\u00e7u sur les derni\u00e8res productions de Mattighofen. La ressemblance avec la 990 Duke devient \u00e9vidente, particuli\u00e8rement de face. La 790 conserve n\u00e9anmoins ses propres proportions. Les flancs restent tendus, les surfaces sont d\u00e9coup\u00e9es et la silhouette donne toujours l\u2019impression d\u2019\u00eatre projet\u00e9e vers l\u2019avant. Le style reste clivant, mais il para\u00eet d\u00e9sormais plus actuel et plus coh\u00e9rent avec le reste de la gamme. Le r\u00e9servoir de 13,5 litres a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 retravaill\u00e9. Il devient plus \u00e9troit entre les jambes tout en prenant davantage de largeur pr\u00e8s du guidon. La selle est plus large et mieux rembourr\u00e9e, tandis que les repose-pieds du passager sont abaiss\u00e9s. \u00c0 l\u2019arri\u00e8re, le feu stop est int\u00e9gr\u00e9 aux clignotants, ce qui all\u00e8ge visuellement la poupe.\u00a0 La finition g\u00e9n\u00e9rale est correcte et l\u2019ensemble donne une impression plus valorisante que sur la g\u00e9n\u00e9ration pr\u00e9c\u00e9dente.\u00a0<\/span><\/p>\n

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Vie \u00e0 bord, position, ergonomie des commandes : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

La nouvelle position de conduite constitue l\u2019une des \u00e9volutions les plus sensibles. KTM a modifi\u00e9 le guidon, redessin\u00e9 la selle et l\u00e9g\u00e8rement recul\u00e9 ainsi que relev\u00e9 les repose-pieds du pilote. Le buste bascule davantage vers l\u2019avant et le poids repose un peu plus sur le train avant. La transformation n\u2019est pas radicale, mais elle change la relation avec la moto. On se sent davantage int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 la 790 Duke et moins simplement pos\u00e9 au-dessus. La position am\u00e9liore la perception de l\u2019avant et donne rapidement envie de hausser le rythme. Pour un pilote mesurant environ 1,80 m, l\u2019ergonomie se montre naturelle. Les genoux trouvent facilement leur place contre le r\u00e9servoir et le guidon tombe correctement sous les mains. Les pilotes plus petits pourraient toutefois devoir s\u2019allonger davantage pour atteindre les commandes, en raison de la partie sup\u00e9rieure du r\u00e9servoir plus longue.<\/span><\/p>\n

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La prise en main reste l\u2019un des principaux atouts de la Duke. Son poids contenu et sa direction l\u00e9g\u00e8re la rendent imm\u00e9diatement accessible. Les commandes principales sont douces et l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique r\u00e9pond avec pr\u00e9cision, sans \u00e0-coup g\u00eanant \u00e0 la remise des gaz. Le shifter fonctionne correctement dans la majorit\u00e9 des situations, mais la bo\u00eete n\u2019a pas toujours \u00e9t\u00e9 irr\u00e9prochable pendant notre essai. Le s\u00e9lecteur manque parfois de douceur et le point mort s\u2019est invit\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises dans les lacets. Le passage de la deuxi\u00e8me \u00e0 la troisi\u00e8me s\u2019est \u00e9galement montr\u00e9 capricieux au d\u00e9but de l\u2019essai. \u00c7a doit \u00eatre un coup \u00e0 prendre. Le nouvel \u00e9cran TFT de 5 pouces offre une pr\u00e9sentation moderne et une bonne lisibilit\u00e9. La navigation dans les menus reste globalement claire, mais l\u2019absence d\u2019un bouton d\u00e9di\u00e9 aux modes impose de revenir dans l\u2019interface \u00e0 chaque modification. Ce n\u2019est pas id\u00e9al lorsque les conditions changent rapidement. KTM a heureusement pr\u00e9vu de conserver en m\u00e9moire le mode s\u00e9lectionn\u00e9, le r\u00e9glage ABS Supermoto et la d\u00e9sactivation du contr\u00f4le de traction, m\u00eame apr\u00e8s avoir coup\u00e9 le contact. Cette logique \u00e9vite de devoir reconfigurer int\u00e9gralement la moto \u00e0 chaque d\u00e9marrage.<\/span><\/p>\n

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Moteur, agr\u00e9ment, performances : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

La 790 Duke conserve son bicylindre parall\u00e8le de 799 cm\u00b3. En Europe, il d\u00e9veloppe d\u00e9sormais 95 ch \u00e0 8 000 tr\/min, ce qui lui permet d\u2019\u00eatre compatible avec une limitation \u00e0 35 kW (47,5 ch) pour le permis A2. Le couple maximal reste fix\u00e9 \u00e0 87 Nm \u00e0 8 000 tr\/min. KTM \u00e9voque \u00e9galement une version de 105 ch sur certains march\u00e9s, mais celle-ci ne sera pas propos\u00e9e en France ni dans le reste de l\u2019Europe. C\u2019est assez logique, \u00e0 quoi bon rentrer deux versions assez proches. Un choix qui m\u00e9rite d\u2019\u00eatre pr\u00e9cis\u00e9, car les motos mises \u00e0 notre disposition n\u2019avaient pas \u00e9t\u00e9 clairement pr\u00e9sent\u00e9es comme des versions de 95 ch avant le d\u00e9part. Cette information a pris tout son sens une fois sur la route. Le moteur conserve une r\u00e9ponse volontaire, mais son allonge para\u00eet moins impressionnante que pr\u00e9vu. La puissance maximale arrive \u00e0 8 000 tr\/min, contre 9 500 tr\/min pour la d\u00e9clinaison de 105 ch, ce qui explique cette sensation de plafonnement lorsque l\u2019on insiste dans les hauts r\u00e9gimes. Les ing\u00e9nieurs ont choisi de diminuer l\u2019allonge, c\u2019est la fa\u00e7on la plus simple de diminuer la puissance d\u2019un moteur avec l\u2019\u00e9lectronique moderne. De fait, aux allurs usuelles, on ne s\u2019en plaindra pas, mais les plus sportifs constateront ce bridage qui coupe un peu les ailes \u00e0 ce moteur LC8c.<\/span><\/p>\n

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\u00c0 bas r\u00e9gime, le bicylindre reste suffisamment souple pour \u00e9voluer tranquillement. Il reprend sans cogner exag\u00e9r\u00e9ment et se montre facile \u00e0 g\u00e9rer dans les \u00e9pingles ou en circulation urbaine. Sous 5 500 tr\/min, la r\u00e9ponse manque toutefois d\u2019un peu de relief face \u00e0 certains concurrents plus remplis \u00e0 mi-r\u00e9gime. C\u2019est entre 6 000 et 8 000 tr\/min que le LC8c se montre le plus int\u00e9ressant. Les relances deviennent franches, la r\u00e9ponse de l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur est pr\u00e9cise et le couple permet de ressortir efficacement des virages. Sur les routes du Gro\u00dfglockner, cette plage suffit largement pour maintenir un rythme soutenu. Le moteur invite davantage \u00e0 jouer avec le couple et \u00e0 monter rapidement les rapports qu\u2019\u00e0 rester longtemps pr\u00e8s de la zone rouge. Dans cette configuration, aller chercher les derniers tours n\u2019apporte pas grand-chose, la pouss\u00e9e commen\u00e7ant d\u00e9j\u00e0 \u00e0 s\u2019att\u00e9nuer.<\/span><\/p>\n

Cette limitation ne retire pas tout son caract\u00e8re \u00e0 la 790 Duke. Le bicylindre garde une personnalit\u00e9 m\u00e9canique marqu\u00e9e et une r\u00e9ponse plus vivante que celle de nombreux moteurs tr\u00e8s lin\u00e9aires du segment. Un nouvel \u00e9chappement et une bo\u00eete \u00e0 air install\u00e9e sous la selle participent \u00e9galement \u00e0 l\u2019\u00e9volution de la sonorit\u00e9. Le timbre reste rauque dans les bas r\u00e9gimes avant de devenir plus m\u00e9tallique lorsque le r\u00e9gime augmente. La pr\u00e9sence sonore est suffisante pour accompagner la conduite sportive sans devenir fatigante sur les portions plus roulantes. On ne s\u2019ennuie pas avec ce twin et la plupart du temps, on s\u2019amuse franchement !<\/span><\/p>\n

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Partie-cycle, confort, comportement : 4,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

La partie-cycle constitue le principal progr\u00e8s de cette nouvelle g\u00e9n\u00e9ration. L\u2019ancienne 790 Duke \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 l\u00e9g\u00e8re et vive, mais son amortisseur arri\u00e8re manquait de maintien lorsque le rythme augmentait. \u00c0 la remise des gaz ou sur les compressions, l\u2019arri\u00e8re avait tendance \u00e0 s\u2019enfoncer et \u00e0 d\u00e9s\u00e9quilibrer la moto. KTM a donc revu l\u2019ensemble des suspensions WP. La fourche invers\u00e9e de 43 mm dispose d\u00e9sormais de 150 mm de d\u00e9battement, tandis que l\u2019amortisseur arri\u00e8re atteint 170 mm. Ces valeurs sont plus importantes qu\u2019auparavant et pourraient laisser craindre davantage de mouvements de caisse. Dans les faits, l\u2019hydraulique mieux contr\u00f4l\u00e9e apporte au contraire davantage de rigueur. La fourche se r\u00e8gle en compression et en d\u00e9tente gr\u00e2ce \u00e0 des molettes install\u00e9es au sommet des tubes. Chaque r\u00e9glage propose quatre positions, avec une diff\u00e9rence suffisamment perceptible entre les crans. Il devient donc possible de modifier rapidement le comportement de la moto sans sortir d\u2019outil. Ce syst\u00e8me simple pr\u00e9sente un v\u00e9ritable int\u00e9r\u00eat p\u00e9dagogique. Un pilote peu habitu\u00e9 aux r\u00e9glages pourra facilement tester les diff\u00e9rentes positions et comprendre leur influence sur le mouvement de la suspension. Les r\u00e9glages restent limit\u00e9s, mais suffisamment distincts pour adapter la moto au rythme ou \u00e0 l\u2019\u00e9tat de la chauss\u00e9e.<\/span><\/p>\n

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\u00c0 l\u2019arri\u00e8re, la compression n\u2019est pas r\u00e9glable. L\u2019amortisseur propose n\u00e9anmoins un r\u00e9glage de d\u00e9tente, en plus de la pr\u00e9charge. Le r\u00e9sultat est nettement plus convaincant que sur la pr\u00e9c\u00e9dente g\u00e9n\u00e9ration. L\u2019arri\u00e8re s\u2019enfonce moins \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration et conserve davantage de maintien dans les encha\u00eenements. La moto reste homog\u00e8ne lors des changements d\u2019appui et ne se d\u00e9sunit plus lorsque l\u2019on remet franchement les gaz. Le confort demeure correct malgr\u00e9 cette rigueur suppl\u00e9mentaire, y compris sur les portions d\u00e9grad\u00e9es. La direction reste extr\u00eamement l\u00e9g\u00e8re. Cette vivacit\u00e9 fait partie de l\u2019identit\u00e9 de la 790 Duke, mais elle pourra surprendre les pilotes habitu\u00e9s \u00e0 des roadsters plus pos\u00e9s. L\u2019amortisseur de direction contribue \u00e0 contenir les r\u00e9actions les plus rapides du train avant. La Duke s\u2019inscrit en courbe avec tr\u00e8s peu d\u2019effort et change d\u2019angle presque instantan\u00e9ment. Dans les \u00e9pingles du Gro\u00dfglockner, il suffit d\u2019une l\u00e9g\u00e8re pression sur le guidon pour la faire basculer. Elle accepte \u00e9galement de conserver les freins jusqu\u2019au point de corde sans se redresser brutalement. Le train avant offre suffisamment d\u2019informations pour placer pr\u00e9cis\u00e9ment la moto. La fourche limite correctement la plong\u00e9e lors des freinages appuy\u00e9s et conserve une bonne assiette lorsque le rythme augmente. L\u2019ensemble para\u00eet plus s\u00e9rieux et plus \u00e9quilibr\u00e9, sans perdre le caract\u00e8re joueur de la 790.<\/span><\/p>\n

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Le freinage change lui aussi de fournisseur. La 790 Duke devient le premier gros cube KTM \u00e9quip\u00e9 d\u2019un syst\u00e8me enti\u00e8rement badg\u00e9 WP, du ma\u00eetre-cylindre jusqu\u2019aux \u00e9triers. La filiation industrielle exacte reste assez floue, WP n\u2019ayant pas souhait\u00e9 d\u00e9tailler pr\u00e9cis\u00e9ment la conception et la fabrication du syst\u00e8me. Sur la route, le r\u00e9sultat se montre convaincant. L\u2019attaque est pr\u00e9sente sans \u00eatre brutale, tandis que la puissance arrive progressivement avec la pression appliqu\u00e9e au levier. Il faut r\u00e9ellement insister pour d\u00e9lester fortement l\u2019arri\u00e8re, ce qui rend le freinage rassurant pour un pilote d\u00e9butant. Cette progressivit\u00e9 ne signifie pas que la puissance manque. Dans la descente du col, plusieurs freinages importants n\u2019ont provoqu\u00e9 ni baisse de performance ni changement notable au levier. Le feeling reste constant et la r\u00e9sistance \u00e0 l\u2019\u00e9chauffement ne nous a pos\u00e9 aucun probl\u00e8me.<\/span><\/p>\n

Le frein arri\u00e8re suit la m\u00eame philosophie. L\u2019attaque est douce et la puissance arrive progressivement. Il permet de stabiliser la moto ou de resserrer une trajectoire sans surprendre. Les pilotes habitu\u00e9s \u00e0 utiliser fortement la p\u00e9dale auraient peut-\u00eatre appr\u00e9ci\u00e9 davantage de puissance, mais le dosage reste particuli\u00e8rement simple. L\u2019ABS en courbe fonctionne efficacement en mode Road. Ses interventions sur l\u2019avant sont discr\u00e8tes et la r\u00e9gulation ne vient pas perturber la trajectoire. Le mode Supermoto, propos\u00e9 avec les packs \u00e9lectroniques, s\u2019est n\u00e9anmoins rapidement impos\u00e9 comme notre configuration pr\u00e9f\u00e9r\u00e9e. La possibilit\u00e9 de lib\u00e9rer l\u2019arri\u00e8re permet de placer la moto en glisse \u00e0 l\u2019entr\u00e9e des \u00e9pingles. La 790 Duke ne r\u00e9alise pas l\u2019exercice aussi facilement que certains supermotards, mais avec de la vitesse, un rapport suffisamment bas et une forte pression sur le frein avant, elle accepte volontiers de se mettre en travers. Un comportement qui correspond parfaitement \u00e0 son temp\u00e9rament.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Un passage \u00e9clair sur circuit\u2026 un peu trop court m\u00eame<\/b><\/span><\/h2>\n

La marque avait pr\u00e9vu une courte s\u00e9quence sur piste pour nous d\u00e9montrer du bien fond\u00e9 du travail accompli \u2013 ce qui ne g\u00e2che rien, cette moto \u00e9tant \u00e9ligible \u00e0 une course comme celle du Bol d\u2019Argent. Apr\u00e8s avoir transport\u00e9 notre combinaison sur pr\u00e8s de 1 000 km et l\u2019avoir enfil\u00e9e sous une temp\u00e9rature de 32 \u00b0C, nous n\u2019avons finalement parcouru que quatre tours sur un trac\u00e9 boucl\u00e9 en une trentaine de secondes. La s\u00e9ance \u00e9tait beaucoup trop courte pour juger s\u00e9rieusement le comportement de la moto \u00e0 la limite. Dans ces conditions, les Pirelli Diablo Rosso IV ont rapidement montr\u00e9 leurs limites. Le grip disponible lors des remises de gaz sur l\u2019angle ne permettait pas d\u2019exploiter pleinement le ch\u00e2ssis. Ce ne sont pas des pneus pour le circuit et surtout pas sur un bitume surchauff\u00e9 par le soleil. Le contr\u00f4le de traction a en revanche parfaitement rempli son r\u00f4le. Ses interventions se montrent rapides et suffisamment progressives pour ne pas couper brutalement l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration. Le syst\u00e8me laisse la moto avancer tout en contenant la perte d\u2019adh\u00e9rence. Pour un usage r\u00e9gulier sur circuit, une monte plus sportive restera n\u00e9anmoins indispensable, par exemple, juste le cran du dessus chez Pirelli avec les Rosso Corsa.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

\u00c9quipement : 3,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n

De s\u00e9rie, la KTM 790 Duke propose<\/span><\/p>\n

\u2013 \u00e9cran TFT de 5 pouces<\/span>
\n<\/span>\u2013 acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique<\/span>
\n<\/span>\u2013 ABS en courbe<\/span>
\n<\/span>\u2013 contr\u00f4le de traction<\/span>
\n<\/span>\u2013 plusieurs modes de conduite (Street, Sport, Rain)<\/span>
\n<\/span>\u2013 \u00e9clairage int\u00e9gralement \u00e0 LED<\/span>
\n<\/span>\u2013 Pirelli Diablo Rosso IV<\/span>
\n<\/span>\u2013 leviers r\u00e9glables<\/span><\/p>\n

La politique des options \u00e9volue pour 2027. KTM abandonne le syst\u00e8me permettant de tester gratuitement certains \u00e9quipements pendant les 1 500 premiers kilom\u00e8tres avant de les voir dispara\u00eetre. Les packs devront d\u00e9sormais \u00eatre achet\u00e9s d\u00e8s la commande ou activ\u00e9s ult\u00e9rieurement contre paiement. Nous revenons \u00e0 un sch\u00e9ma un peu plus classique et surtout moins frustrant pour le client. Ce d\u00e9mo pack avait \u00e9t\u00e9 fortement critiqu\u00e9 \u00e0 sa sortie.<\/span><\/p>\n

Le Track Pack ajoute<\/span><\/p>\n

\u2013 mode Track<\/span>
\n<\/span>\u2013 r\u00e9ponse d\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur <\/span>ajustable
\n<\/span>\u2013 contr\u00f4le de glisse MTC<\/span>
\n<\/span>\u2013 chronom\u00e8tre au tour<\/span>
\n<\/span>\u2013 affichage de t\u00e9l\u00e9m\u00e9trie<\/span>
\n<\/span>\u2013 anti-wheeling r\u00e9glable sur cinq niveaux<\/span>
\n<\/span>\u2013 launch control<\/span>
\n<\/span>\u2013 mode ABS Supermoto<\/span><\/p>\n

Le Tech Pack reprend l\u2019ensemble du Track Pack et ajoute<\/span><\/p>\n

\u2013 r\u00e9gulation du frein moteur MSR<\/span>
\n<\/span>\u2013 shifter up and down<\/span>
\n<\/span>\u2013 r\u00e9gulateur de vitesse<\/span><\/p>\n

KTM n\u2019a pas encore communiqu\u00e9 les tarifs de ces packs. Sur d\u2019autres mod\u00e8les de la gamme, leurs prix tournent g\u00e9n\u00e9ralement autour de 500 euros pour le Track Pack et de 1 000 euros pour le Tech Pack.<\/span><\/p>\n

Cette politique limite l\u2019\u00e9quipement de s\u00e9rie, notamment avec un shifter et un r\u00e9gulateur de vitesse propos\u00e9s en suppl\u00e9ment. L\u2019acheteur devra donc surveiller le prix final apr\u00e8s ajout des fonctions souhait\u00e9es. L\u2019interface pourrait \u00e9galement \u00eatre am\u00e9lior\u00e9e avec une commande directe pour changer de mode. Devoir naviguer dans les menus ralentit inutilement la manipulation. La m\u00e9morisation des r\u00e9glages apr\u00e8s coupure du contact compense toutefois en partie ce d\u00e9faut.<\/span><\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Conclusion : plus aboutie et moins ch\u00e8re, elle redevient concurrentielle sur un segment hyper disput\u00e9 !<\/b><\/span><\/h2>\n

La plus grosse surprise de cette KTM 790 Duke 2027 ne vient finalement ni de son nouveau style ni de sa partie-cycle. Elle concerne son prix. Malgr\u00e9 les \u00e9volutions apport\u00e9es, le roadster est annonc\u00e9 \u00e0 partir de 8 599 euros, soit le tarif le plus bas jamais affich\u00e9 par une 790 Duke neuve. KTM a principalement travaill\u00e9 l\u00e0 o\u00f9 cela \u00e9tait n\u00e9cessaire. L\u2019amortisseur arri\u00e8re offre d\u00e9sormais le maintien qui manquait \u00e0 l\u2019ancienne version, la fourche devient r\u00e9ellement r\u00e9glable et le nouveau freinage WP combine puissance, constance et facilit\u00e9 de dosage. La position plus port\u00e9e sur l\u2019avant renforce \u00e9galement la pr\u00e9cision sans sacrifier l\u2019accessibilit\u00e9. La politique des packs \u00e9lectroniques impose \u00e9galement de passer par la liste des options pour profiter du shifter, du r\u00e9gulateur de vitesse ou du mode Supermoto. Le tarif final pourra donc grimper rapidement selon la configuration choisie.<\/span><\/p>\n

\u00c0 8 599 euros, la KTM reste malgr\u00e9 tout particuli\u00e8rement bien plac\u00e9e. Elle devra affronter la Honda CB750 Hornet, la Triumph Trident 660 et une offre chinoise toujours plus comp\u00e9titive, mais elle poss\u00e8de un caract\u00e8re et une agilit\u00e9 que peu de concurrentes parviennent \u00e0 reproduire. Disponible \u00e0 partir de juillet 2026, elle sera propos\u00e9e \u00e0 470 exemplaires en France jusqu\u2019\u00e0 la fin de l\u2019ann\u00e9e. Une diffusion limit\u00e9e qui pourrait rapidement transformer cette bonne surprise tarifaire en denr\u00e9e rare.<\/span><\/p>\n<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Depuis son apparition en 2018, la KTM 790 Duke a surtout connu des retouches plus que de v\u00e9ritables transformations. Pour 2027, le constructeur autrichien intervient enfin en profondeur. Le style, l\u2019ergonomie, les suspensions et le freinage \u00e9voluent, tandis que le bicylindre se met principalement en conformit\u00e9 avec la norme Euro 5+. Une refonte importante qui […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[226,240],"class_list":["post-2009960","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-uncategorized","tag-crawlmanager","tag-moto-station-com"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2009960","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2009960"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2009960\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2009960"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2009960"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2009960"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}