{"id":1862098,"date":"2026-04-02T15:29:49","date_gmt":"2026-04-02T12:29:49","guid":{"rendered":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1862098"},"modified":"2026-04-02T15:29:49","modified_gmt":"2026-04-02T12:29:49","slug":"essai-kove-800x-gt-elle-va-faire-mal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1862098","title":{"rendered":"Essai Kove 800X GT : elle va faire mal !"},"content":{"rendered":"<div class=\"entry-content\">\n\t\t<!-- Local : Le bloc du ESI content est d&#233;fini l&#224; -->\t\t\t\t<\/p>\n<div class=\"entry-content\">\n<p><strong>Si on s\u2019en tient uniquement \u00e0 sa fiche technique, cette moto va casser le march\u00e9. 95 ch, 75 Nm, 195 kg !!! Et un tas d\u2019\u00e9quipements comme un ride-by-wire, 5 modes de conduite, un shifter, des crash bars, poign\u00e9es et selle chauffantes, et plus encore. Pour 8 799 \u20ac, \u00e7a para\u00eet idyllique. Mais est-ce qu\u2019elle tient toutes ses promesses ?<\/strong><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725534 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-19-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">C\u2019est l\u2019\u00e9volution plus routi\u00e8re de la <a href=\"https:\/\/moto-station.com\/moto-revue\/essai\/essai-trail-kove-800-x-pro-son-objectif-faire-trembler-la-tenere\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Kove 800X Pro<\/a> que nous avons essay\u00e9e l\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re. Et d\u2019apr\u00e8s Christophe, il s\u2019agissait d\u2019une des chinoises les plus abouties. Alors, quand on m\u2019a plac\u00e9 sur cet essai, j\u2019ai tout de suite voulu savoir si elle \u00e9tait \u00e0 la hauteur de sa grande s\u0153ur. Les diff\u00e9rences entre les deux sont nombreuses, \u00e0 commencer par l\u2019arriv\u00e9e du ride-by-wire et, par la m\u00eame occasion, du shifter. On a aussi plus de modes de conduite, mais l\u2019une des principales \u00e9volutions, c\u2019est son orientation plus routi\u00e8re. On perd 30 mm de d\u00e9battement \u00e0 l\u2019avant et \u00e0 l\u2019arri\u00e8re, avec, en parall\u00e8le, une selle plus basse et une garde au sol r\u00e9duite. On sait que les constructeurs chinois ont encore parfois du mal \u00e0 proposer un ride-by-wire pr\u00e9cis et sans \u00e0-coups. Alors, est-ce que le passage du c\u00e2ble \u00e0 l\u2019\u00e9lectronique ne va pas p\u00e9naliser cette moto ?<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725536 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-21-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Dix choses \u00e0 savoir sur la Kove 800X GT<\/b><\/span><\/h2>\n<ul>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Kove a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9e par Zhang Xue, un ancien pilote de motocross et technicien moto (il a quitt\u00e9 l\u2019entreprise r\u00e9cemment). Il a ensuite cr\u00e9\u00e9 ZX Moto, et ils viennent de r\u00e9aliser un doubl\u00e9 en World Supersport avec Valentin Debise.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Un petit poucet chinois par son volume de production annuel (environ 35 000 motos), mais avec un potentiel de d\u00e9veloppement int\u00e9ressant.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Moteur bicylindre en ligne, 799 cm\u00b3, DOHC, 8 soupapes, 88 x 65,7 mm : les m\u00eames cotes que le moteur de la KTM 790 Adventure. Il d\u00e9veloppe 94,5 ch \u00e0 9 000 tr\/min et 75 Nm \u00e0 7 500 tr\/min. Bridable A2.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Cadre en acier, boucle arri\u00e8re soud\u00e9e et suspensions r\u00e9glables.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Jantes \u00e0 rayons tangentiels, montage tubeless, en 19\/17 pouces, pneus CST Ride Ambro.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Hauteur de selle de 825 mm et r\u00e9servoir de 22 litres.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Consommation lors de l\u2019essai : de 4,7 l\/100 km \u00e0 5,3 l\/100 km selon les essayeurs.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Poids (annonc\u00e9 constructeur) : 182 kg \u00e0 sec, 195 kg en ordre de marche.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Garantie : 5 ans et r\u00e9visions tous les 5 000 km ou 1 an.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Prix : 8 799 \u20ac.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725544 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-29-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h3><b>Les conditions de l\u2019essai : un itin\u00e9raire complet<\/b><\/h3>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Enfin du roulage sur une pr\u00e9sentation presse ! \u00c7a faisait un bail qu\u2019on n\u2019avait pas d\u00e9pass\u00e9 les 200 km d\u2019essai. Situ\u00e9 au nord de Barcelone, dans le massif de Guilleries-Savassona, le parcours nous a fait passer par toutes les situations : de la ville, de la nationale, de l\u2019autoroute, mais surtout plus de 150 km de petites routes bien sinueuses. On a encha\u00een\u00e9 les kilom\u00e8tres et les heures de selle presque sans pause. A tartiner derri\u00e8re l\u2019ouvreur, avec les confr\u00e8res formant un petit train synchronis\u00e9. Une belle journ\u00e9e qui a commenc\u00e9 \u00e0 la sortie de l\u2019h\u00f4tel \u00e0 4 degr\u00e9s pour se terminer \u00e0 une temp\u00e9rature id\u00e9ale de 20 degr\u00e9s.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725539 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-24-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : <\/b><b>Premiers regards, finition, qualit\u00e9 : 4,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Le premier regard est plut\u00f4t flatteur. C\u2019est d\u2019ailleurs l\u2019impression que vous partagez \u00e0 la suite du sondage sur notre compte Instagram Motorlive : 9 personnes sur 10 valident le look. Ce n\u2019est pas \u00e9tonnant, l\u2019impression globale est bien r\u00e9alis\u00e9e. La face avant est moderne et bien taill\u00e9e, tandis que l\u2019arri\u00e8re suit le mouvement. De loin, cette Kove est valorisante et bien n\u00e9e.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">En se rapprochant, quelques d\u00e9tails trahissent une conception \u00ab chinoise \u00bb. La sonde lambda, dont le c\u00e2ble est attach\u00e9 \u00e0 la platine de repose-pied passager, fait particuli\u00e8rement tache. Certains raccords \u00e9lectriques sont aussi particuli\u00e8rement expos\u00e9s, comme celui du capteur de b\u00e9quille. Attention en off-road. Dans l\u2019ensemble, les plastiques semblent de bonne qualit\u00e9 et bien ajust\u00e9s, sans jeu superflu. Les passages de c\u00e2bles sont aussi bien r\u00e9alis\u00e9s. C\u2019est propre et pas brouillon. Le tout fait s\u00e9rieux, avec des composants majoritairement en acier, ce qui est logique \u00e0 ce tarif.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725550 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-1-1024x683.jpg\" alt width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725526 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-11-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : Vie \u00e0 bord, position, confort : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">En selle. Premi\u00e8re surprise : malgr\u00e9 les 825 mm de hauteur de selle, mes pieds touchent le sol \u00e0 plat sans probl\u00e8me. J\u2019ai m\u00eame les jambes de mon 1,80 m l\u00e9g\u00e8rement repli\u00e9es. La selle est plut\u00f4t fine, tout comme le r\u00e9servoir qui se laisse entourer facilement. Avec les pieds sur les repose-pieds, certains ont pu trouver les jambes trop repli\u00e9es. Ce n\u2019est pas un point qui m\u2019a d\u00e9rang\u00e9 \u00e0 titre personnel.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725546 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-31-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Le large guidon est accueillant et la position assez droite est naturelle. Impossible de louper la dalle TFT de 7\u201d qui nous fait face. On a le choix entre deux affichages, blanc ou noir. Globalement, elle est lisible et claire, hormis le mode moteur \u00e9crit en police 10 au milieu du tableau de bord. Avec une bonne vue, \u00e7a passe, mais il en faut peu pour que cela devienne illisible, notamment en mode noir.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725530 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-15-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Ce tableau de bord est navigable en roulant gr\u00e2ce \u00e0 un commodo gauche bien r\u00e9alis\u00e9. Un bouton permet de valider ou de revenir en arri\u00e8re, tandis qu\u2019un autre sert \u00e0 naviguer de haut en bas. C\u2019est intuitif et je prends vite le coup. En revanche, je regrette l\u2019absence d\u2019un bouton d\u00e9di\u00e9 pour changer rapidement de mode de conduite. Deux clics sont n\u00e9cessaires pour acc\u00e9der au menu, puis je dois descendre avec l\u2019autre bouton pour faire mon choix, valider, et appuyer encore deux fois pour revenir \u00e0 l\u2019\u00e9cran principal. Ce n\u2019est franchement pas optimis\u00e9 et c\u2019est surtout probl\u00e9matique en termes de concentration. Je quitte la route des yeux \u00e0 chaque changement. L\u2019avantage, c\u2019est que tout est param\u00e9trable en roulant, dont la d\u00e9sactivation de l\u2019ABS et du traction control (focus dans le chapitre suivant).<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725522 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-7-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">\u00c0 50 km, on sort des petites routes pour une portion d\u2019autoroute qui me permet de juger la protection offerte par la bulle. Malgr\u00e9 l\u2019absence de r\u00e9glage, c\u2019est l\u2019une des meilleures protections que j\u2019ai pu tester, entre la <a href=\"https:\/\/moto-station.com\/moto-revue\/essai\/essai-yamaha-tracer-9-gt-la-sport-touring-a-boite-auto\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Tracer 9<\/a>, <a href=\"https:\/\/moto-station.com\/moto-revue\/essai\/essai-honda-xl-750-transalp-2023-comme-une-transalp-mais-avec-des-watts\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Transalp 750<\/a> et la <a href=\"https:\/\/www.motoservices.com\/essai-moto\/essai-triumph-tiger-sport-660-2026-le-tigre-se-fait-les-dents.htm\">Tiger Sport 660<\/a>. On est tr\u00e8s bien prot\u00e9g\u00e9 au niveau du torse et des bras, et surtout elle ne provoque pas de turbulences sur mon casque.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">On encha\u00eene les kilom\u00e8tres et, apr\u00e8s environ 1h30 de selle, le fessier commence \u00e0 devenir douloureux. La selle montre vite ses limites pour une moto qui se veut voyageuse. C\u2019est avec l\u2019arri\u00e8re-train engourdi que je me l\u00e8ve pour la d\u00e9couvrir en position trail. La finesse du r\u00e9servoir me permet de bien la serrer une fois debout, et la position est naturelle. En revanche, mon pied droit bute sur une protection du pot d\u2019\u00e9chappement, ce qui m\u2019emp\u00eache de positionner mon pied \u00e0 ma guise.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Globalement, l\u2019ergonomie est bien travaill\u00e9e, mais m\u00e9riterait peut-\u00eatre une selle r\u00e9glable en hauteur, et surtout plus confortable.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725547 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-32-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : \u00c9lectronique g\u00e9n\u00e9rale\u00a0 3,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">C\u2019est l\u00e0 que \u00e7a p\u00eache ! D\u00e8s les premiers tours de roue, la moto semble brid\u00e9e au moindre degr\u00e9 d\u2019angle. Ils nous avaient pourtant pr\u00e9venus la veille lors de la pr\u00e9sentation <\/span><span style=\"font-weight: 400\">\u00ab On sait que le traction control est trop intrusif, on a fait remonter l\u2019information \u00e0 l\u2019usine et une mise \u00e0 jour est pr\u00e9vue prochainement. \u00bb Ah oui, mais \u00e0 ce point-l\u00e0, c\u2019est \u00e0 se demander qui a valid\u00e9 la moto. Je ne vais pas m\u2019attarder plus sur le sujet, on attendra la mise \u00e0 jour pour se faire un avis plus complet. En attendant, je le d\u00e9sactive et retrouve enfin une conduite normale.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">L\u2019ABS est personnalisable sur trois niveaux :<\/span><\/p>\n<ul>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Activ\u00e9<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Uniquement sur l\u2019avant<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Off<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">C\u2019est une des bonnes surprises de l\u2019\u00e9lectronique. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, l\u2019ABS est intrusif et se d\u00e9clenche lors des freinages appuy\u00e9s, notamment sur route bossel\u00e9e, ce qui me pousse souvent \u00e0 le d\u00e9sactiver. Mais ici, je le trouve bien calibr\u00e9. L\u2019avant intervient uniquement lorsque c\u2019est n\u00e9cessaire, et son activation est presque imperceptible. Pas de grosses vibrations dans le levier comme on peut le retrouver ailleurs, mais plut\u00f4t une l\u00e9g\u00e8re sensation. On sait qu\u2019il est l\u00e0, sans perturber la conduite. Pour vous dire, je n\u2019ai pas eu besoin de le d\u00e9sactiver de la journ\u00e9e, contrairement \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. Il n\u2019est pas non plus tr\u00e8s intrusif, mais \u00e0 l\u2019attaque, j\u2019ai senti la p\u00e9dale de frein vibrer quelques fois alors que ce n\u2019\u00e9tait pas forc\u00e9ment n\u00e9cessaire. J\u2019ai donc pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 rouler sans. En conduite standard, il ne vous posera sans doute aucun souci.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Elle int\u00e8gre aussi un r\u00e9gulateur de vitesse, avec un fonctionnement classique.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725533 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-18-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : Moteur, agr\u00e9ment, performances : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Les carters moteur rappellent fortement les fonderies du bloc KTM LC8c de la g\u00e9n\u00e9ration 790\/890. Kove s\u2019en d\u00e9fend pourtant, affirmant qu\u2019il s\u2019agit bien d\u2019une production maison. Cela dit, des ing\u00e9nieurs issus de chez CF Moto, partenaire technique de KTM, ont rejoint Kove au d\u00e9but de l\u2019aventure du constructeur chinois (groupe Summit Motor Co). Donc bon\u2026 il n\u2019y a pas de fum\u00e9e sans feu. Au d\u00e9marrage aussi, les similitudes se font remarquer, avec une sonorit\u00e9 qui rappelle les bicylindres parall\u00e8les KTM. Le calage \u00e0 285\u00b0 est \u00e9quivalent, ce qui explique cela. Apr\u00e8s tout, Kove n\u2019allait pas r\u00e9inventer la roue, et le fondateur Zhang Xue semble proche de la philosophie KTM avec son slogan \u00ab Focus on Performances \u00bb.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725519 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-4-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Pour autant, ce moteur montre un fort potentiel \u00e0 l\u2019issue de cette pr\u00e9sentation presse.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">La diff\u00e9rence par rapport \u00e0 la version Pro, c\u2019est l\u2019arriv\u00e9e de l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur ride-by-wire. Beaucoup de questionnements autour de cette technologie, \u00e9tant donn\u00e9 que l\u2019ancienne injection \u00e9tait pr\u00e9cise et parfaitement dosable. Une fois le TCS d\u00e9sactiv\u00e9, on peut r\u00e9ellement prendre la mesure de cet acc\u00e9l\u00e9rateur. Et, encore une fois, c\u2019est une bonne surprise. Les \u00e0-coups sont contenus et la r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration est globalement pr\u00e9cise. Quelques imperfections persistent, mais on n\u2019a pas de situation dangereuse avec un gros \u00e0-coup \u00e0 la remise des gaz. Alors non, on n\u2019est pas au niveau du dernier ride-by-wire Ducati, mais c\u2019est globalement bien ma\u00eetris\u00e9. En revanche, d\u2019apr\u00e8s mes confr\u00e8res ayant essay\u00e9 les deux versions, la version Pro restait plus pr\u00e9cise. Il y a encore du travail, mais la base est bonne.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">L\u2019arriv\u00e9e de l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique apporte cinq modes moteur, dont un personnalisable. Je commence la journ\u00e9e en mode Confort : la r\u00e9ponse moteur n\u2019est pas la plus franche et reste assez lin\u00e9aire. C\u2019est adapt\u00e9 \u00e0 la ville, mais je veux plus. Comme mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, je passe par le mode personnalis\u00e9 pour pouvoir d\u00e9sactiver le traction control, qui se r\u00e9active par d\u00e9faut \u00e0 chaque red\u00e9marrage. Il faut donc syst\u00e9matiquement d\u00e9sactiver le TCS (et l\u2019ABS arri\u00e8re).\u00a0<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Je passe ensuite en mode Sport. L\u00e0, la diff\u00e9rence est nette. Le bicylindre de 95 ch se lib\u00e8re compl\u00e8tement. \u00c0 partir de 4 000 tr\/min, il s\u2019extrait des virages avec vigueur. Avec son calage \u00e0 285\u00b0, il devient vraiment vivant pass\u00e9 les 5 000 tr\/min, avec un pic autour de 6 500 tr\/min. Il s\u2019essouffle ensuite au-del\u00e0 de 8 500 tr\/min en devenant plus lin\u00e9aire. Globalement, la plage d\u2019utilisation id\u00e9ale se situe entre 4 000 et 8 000 tr\/min, o\u00f9 chaque sortie de virage donne le sourire. Il allonge moins que le bloc 750 de Honda, est moins lin\u00e9aire, mais sa vivacit\u00e9 \u00e0 mi-r\u00e9gime apporte un vrai plus, au point de lever facilement la roue avant en sortie de virage en deuxi\u00e8me.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725535 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-20-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Revenons aux modes : il en reste deux \u00e0 tester. Je profite d\u2019un passage humide en sous-bois pour activer le mode Rain. Ouch\u2026 la moto est compl\u00e8tement brid\u00e9e. Elle perd une grande partie de sa puissance, m\u00eame \u00e0 pleine ouverture. On a quasiment un bridage A2 via un simple mode, ce qui est assez surprenant. Plus \u00e9tonnant encore : en changeant de mode \u00e0 gaz constants, la moto acc\u00e9l\u00e8re ou ralentit selon le mapping, sans bouger la poign\u00e9e.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">On quitte ensuite la route pour un chemin goudronn\u00e9 ancien, d\u00e9grad\u00e9, avec des coul\u00e9es d\u2019eau, de terre et de sable. Pas du vrai off-road, mais suffisant pour tester. \u00c9tonnamment l\u00e0 aussi, je ressens peu de diff\u00e9rences avec le mode Sport : la r\u00e9ponse des gaz reste vive et la puissance semble inchang\u00e9e. La principale diff\u00e9rence vient du fait que l\u2019ABS arri\u00e8re est d\u00e9sactiv\u00e9 et le TCS coup\u00e9. Mais je trouve l\u2019ensemble trop r\u00e9actif et puissant pour un usage off-road.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Mon ressenti est partag\u00e9 par Neels Th\u00e9ric, pilote officiel Kove en rallye-raid, pr\u00e9sent lors de l\u2019essai et vainqueur de trois sp\u00e9ciales lors du dernier Dakar. On s\u2019accorde sur le fait que la r\u00e9ponse moteur du mode Standard serait plus adapt\u00e9e au tout-terrain, et inversement. Heureusement, le mode personnalisable permet d\u2019ajuster la cartographie selon ses pr\u00e9f\u00e9rences.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725531 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-16-1024x640.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"640\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : Comportement dynamique, boite de vitesse : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Vous avez pr\u00e9vu de faire du off-road ? Partez sur la version Pro, avec plus de d\u00e9battement et des suspensions plus souples. Car avec la GT et ses suspensions KYB (r\u00e9glables) de 210 mm de d\u00e9battement, \u00e7a risque de taper fort ! Alors oui, les suspensions sont raides. \u00c7a manque de confort global sur les routes d\u00e9fonc\u00e9es. M\u00eame en d\u00e9pr\u00e9chargeant au maximum, \u00e7a reste ferme. Le gros avantage, c\u2019est sur les routes bien entretenues : c\u2019est extr\u00eamement rigoureux. Cela \u00e9vite de basculer sur l\u2019avant au moindre freinage, mais aussi de garder du frein avant en entr\u00e9e de virage sans bloquer la direction. On obtient alors une moto homog\u00e8ne et stable sur l\u2019angle. Cette partie-cycle se montre aussi extr\u00eamement agile. Avec 195 kg sur la balance tous pleins faits, c\u2019est de loin la plus l\u00e9g\u00e8re de sa cat\u00e9gorie. Associ\u00e9e \u00e0 une bonne r\u00e9partition des masses, on comprend mieux d\u2019o\u00f9 vient cette agilit\u00e9 et cette facilit\u00e9 \u00e0 l\u2019emmener dans les cols de montagne.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Pour revenir au freinage, si la fourche ne plonge pas brutalement, c\u2019est aussi \u00e0 cause de son syst\u00e8me de freinage\u2026 enfin, si on peut appeler \u00e7a ainsi. \u00c9quip\u00e9e de deux \u00e9triers axiaux 2 pistons de marque Taisko (inconnue au bataillon), la prise du levier manque clairement de mordant. \u00c0 vrai dire, il ne se passe pas grand-chose. Le levier est dur, avec un feeling constant m\u00eame \u00e0 l\u2019attaque, ce qui est un bon point, mais il manque de puissance et la moto peine \u00e0 ralentir. Il faut alors rajouter de la pression, et c\u2019est bien la premi\u00e8re fois (malgr\u00e9 les nombreuses motos essay\u00e9es et des dizaines de journ\u00e9es piste) que j\u2019ai mal aux doigts apr\u00e8s 2 heures de route. \u00c0 l\u2019attaque, le frein avant n\u2019inspire pas vraiment confiance, et c\u2019est dommage car l\u2019ABS est bon. En revanche, le feeling du frein arri\u00e8re est bien meilleur. Malgr\u00e9 une p\u00e9dale un peu haute, on retrouve de la progressivit\u00e9 et une bonne constance. Avec un ABS bien calibr\u00e9, on peut facilement ramener la machine \u00e0 la corde et resserrer la trajectoire.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725525 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-10-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Une des nouveaut\u00e9s, c\u2019est aussi l\u2019arriv\u00e9e du shifter up &amp; down, le premier de la marque. Comme le ride-by-wire, il est correct mais perfectible. Les rapports passent, mais au prix d\u2019une coupure trop longue dans les hauts r\u00e9gimes \u00e0 partir du 3e rapport, et avec quelques \u00e0-coups \u00e0 bas r\u00e9gime. De m\u00eame, le r\u00e9trogradage se fait sans probl\u00e8me, mais on ressent de l\u00e9gers \u00e0-coups. La s\u00e9lection est aussi assez dure lors du passage des rapports. C\u2019est donc un shifter moyen, mais qui a le m\u00e9rite d\u2019\u00eatre pr\u00e9sent. La marque travaille d\u00e9j\u00e0 sur une mise \u00e0 jour \u00e0 ce sujet. La bo\u00eete, elle, verrouille bien ses rapports. Je n\u2019ai eu qu\u2019un seul faux point mort (entre la 1 et la 2) durant mon roulage.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725516 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : Equipement : 4,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">20 degr\u00e9s annonc\u00e9s. Pour un d\u00e9part \u00e0 3 degr\u00e9s \u00e0 la sortie de l\u2019h\u00f4tel, \u00e7a surprend\u2026 surtout quand tu es en gants mi-saison avec une veste d\u2019\u00e9t\u00e9. Heureusement que la selle et les poign\u00e9es chauffantes \u00e9taient l\u00e0. Durant les premiers kilom\u00e8tres, r\u00e9gl\u00e9es \u00e0 fond, elles m\u2019ont clairement sauv\u00e9. Mais j\u2019ai d\u00fb rapidement baisser l\u2019intensit\u00e9 lorsque j\u2019ai eu l\u2019impression d\u2019\u00eatre assis sur un po\u00eale \u00e0 bois. Je r\u00e8gle alors la selle chauffante (3 niveaux) sur la puissance minimale. C\u2019est bien suffisant pour rester au chaud sans risquer d\u2019an\u00e9antir ma futur g\u00e9n\u00e9ration ! Les poign\u00e9es sont plus progressives. M\u00eame au niveau maximal, elles ne br\u00fblent pas les mains, tout en restant efficaces.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">L\u2019\u00e9quipement de s\u00e9rie est impressionnant au regard du tarif. On retrouve, en plus des poign\u00e9es et de la selle chauffantes : un r\u00e9gulateur de vitesse, des pare-mains, un porte-bagages (la bagagerie compl\u00e8te Loboo est propos\u00e9e en option \u00e0 1 700 \u20ac), un sabot moteur, des crash bars, des ports USB et USB-C, un amortisseur de direction et un capteur de pression des pneus. Ouf je crois n\u2019avoir rien oublier ! Difficile d\u2019en demander plus, alors pourquoi ne pas mettre 5\/5 ? Parce que certains \u00e9l\u00e9ments restent perfectibles, comme \u00e9voqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment : confort de selle, shifter et ride-by-wire.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725529 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-14-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : la perfection n\u2019existe pas<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Non, elle n\u2019est pas parfaite. Mais \u00e0 8 799 \u20ac, Kove frappe tr\u00e8s fort. La moto est bien n\u00e9e, la base moteur\/ch\u00e2ssis est solide, et l\u2019\u00e9lectronique devrait rapidement progresser. D\u2019apr\u00e8s les commerciaux de la marque, l\u2019objectif est de vendre 1 000 unit\u00e9s de la 800X (toutes versions confondues) cette ann\u00e9e. Et apr\u00e8s 250 km \u00e0 son guidon, cela ne serait pas surprenant qu\u2019elle vienne concurrencer s\u00e9rieusement les r\u00e9f\u00e9rences japonaises du segment dans les ann\u00e9es \u00e0 venir.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">La garantie passe \u00e0 5 ans sur tous les mod\u00e8les, et le r\u00e9seau devrait atteindre 80 concessionnaires d\u2019ici la fin de l\u2019ann\u00e9e. Seul point encore perfectible : les intervalles d\u2019entretien. On est actuellement sur une r\u00e9vision tous les 5 000 km, avec un jeu aux soupapes tous les 20 000 km. La marque annonce travailler pour les allonger. Ces intervalles ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9finis pour une utilisation off-road intensive, alors que peu de clients utiliseront r\u00e9ellement la moto dans ces conditions au quotidien. On peut donc s\u2019attendre \u00e0 une r\u00e9vision de ces \u00e9ch\u00e9ances dans les mois \u00e0 venir. De nombreuses mises \u00e0 jour sont \u00e9galement pr\u00e9vues. Kove reste une marque jeune, en plein d\u00e9veloppement. Il sera int\u00e9ressant de suivre son \u00e9volution dans les ann\u00e9es \u00e0 venir.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725538 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-23-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<div class=\"entry-content\">\n<p><strong>Si on s\u2019en tient uniquement \u00e0 sa fiche technique, cette moto va casser le march\u00e9. 95 ch, 75 Nm, 195 kg !!! Et un tas d\u2019\u00e9quipements comme un ride-by-wire, 5 modes de conduite, un shifter, des crash bars, poign\u00e9es et selle chauffantes, et plus encore. Pour 8 799 \u20ac, \u00e7a para\u00eet idyllique. Mais est-ce qu\u2019elle tient toutes ses promesses ?<\/strong><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725534 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-19-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">C\u2019est l\u2019\u00e9volution plus routi\u00e8re de la <a href=\"https:\/\/moto-station.com\/moto-revue\/essai\/essai-trail-kove-800-x-pro-son-objectif-faire-trembler-la-tenere\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Kove 800X Pro<\/a> que nous avons essay\u00e9e l\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re. Et d\u2019apr\u00e8s Christophe, il s\u2019agissait d\u2019une des chinoises les plus abouties. Alors, quand on m\u2019a plac\u00e9 sur cet essai, j\u2019ai tout de suite voulu savoir si elle \u00e9tait \u00e0 la hauteur de sa grande s\u0153ur. Les diff\u00e9rences entre les deux sont nombreuses, \u00e0 commencer par l\u2019arriv\u00e9e du ride-by-wire et, par la m\u00eame occasion, du shifter. On a aussi plus de modes de conduite, mais l\u2019une des principales \u00e9volutions, c\u2019est son orientation plus routi\u00e8re. On perd 30 mm de d\u00e9battement \u00e0 l\u2019avant et \u00e0 l\u2019arri\u00e8re, avec, en parall\u00e8le, une selle plus basse et une garde au sol r\u00e9duite. On sait que les constructeurs chinois ont encore parfois du mal \u00e0 proposer un ride-by-wire pr\u00e9cis et sans \u00e0-coups. Alors, est-ce que le passage du c\u00e2ble \u00e0 l\u2019\u00e9lectronique ne va pas p\u00e9naliser cette moto ?<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725536 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-21-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Dix choses \u00e0 savoir sur la Kove 800X GT<\/b><\/span><\/h2>\n<ul>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Kove a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9e par Zhang Xue, un ancien pilote de motocross et technicien moto (il a quitt\u00e9 l\u2019entreprise r\u00e9cemment). Il a ensuite cr\u00e9\u00e9 ZX Moto, et ils viennent de r\u00e9aliser un doubl\u00e9 en World Supersport avec Valentin Debise.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Un petit poucet chinois par son volume de production annuel (environ 35 000 motos), mais avec un potentiel de d\u00e9veloppement int\u00e9ressant.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Moteur bicylindre en ligne, 799 cm\u00b3, DOHC, 8 soupapes, 88 x 65,7 mm : les m\u00eames cotes que le moteur de la KTM 790 Adventure. Il d\u00e9veloppe 94,5 ch \u00e0 9 000 tr\/min et 75 Nm \u00e0 7 500 tr\/min. Bridable A2.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Cadre en acier, boucle arri\u00e8re soud\u00e9e et suspensions r\u00e9glables.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Jantes \u00e0 rayons tangentiels, montage tubeless, en 19\/17 pouces, pneus CST Ride Ambro.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Hauteur de selle de 825 mm et r\u00e9servoir de 22 litres.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Consommation lors de l\u2019essai : de 4,7 l\/100 km \u00e0 5,3 l\/100 km selon les essayeurs.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Poids (annonc\u00e9 constructeur) : 182 kg \u00e0 sec, 195 kg en ordre de marche.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Garantie : 5 ans et r\u00e9visions tous les 5 000 km ou 1 an.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Prix : 8 799 \u20ac.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725544 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-29-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h3><b>Les conditions de l\u2019essai : un itin\u00e9raire complet<\/b><\/h3>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Enfin du roulage sur une pr\u00e9sentation presse ! \u00c7a faisait un bail qu\u2019on n\u2019avait pas d\u00e9pass\u00e9 les 200 km d\u2019essai. Situ\u00e9 au nord de Barcelone, dans le massif de Guilleries-Savassona, le parcours nous a fait passer par toutes les situations : de la ville, de la nationale, de l\u2019autoroute, mais surtout plus de 150 km de petites routes bien sinueuses. On a encha\u00een\u00e9 les kilom\u00e8tres et les heures de selle presque sans pause. A tartiner derri\u00e8re l\u2019ouvreur, avec les confr\u00e8res formant un petit train synchronis\u00e9. Une belle journ\u00e9e qui a commenc\u00e9 \u00e0 la sortie de l\u2019h\u00f4tel \u00e0 4 degr\u00e9s pour se terminer \u00e0 une temp\u00e9rature id\u00e9ale de 20 degr\u00e9s.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725539 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-24-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : <\/b><b>Premiers regards, finition, qualit\u00e9 : 4,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Le premier regard est plut\u00f4t flatteur. C\u2019est d\u2019ailleurs l\u2019impression que vous partagez \u00e0 la suite du sondage sur notre compte Instagram Motorlive : 9 personnes sur 10 valident le look. Ce n\u2019est pas \u00e9tonnant, l\u2019impression globale est bien r\u00e9alis\u00e9e. La face avant est moderne et bien taill\u00e9e, tandis que l\u2019arri\u00e8re suit le mouvement. De loin, cette Kove est valorisante et bien n\u00e9e.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">En se rapprochant, quelques d\u00e9tails trahissent une conception \u00ab chinoise \u00bb. La sonde lambda, dont le c\u00e2ble est attach\u00e9 \u00e0 la platine de repose-pied passager, fait particuli\u00e8rement tache. Certains raccords \u00e9lectriques sont aussi particuli\u00e8rement expos\u00e9s, comme celui du capteur de b\u00e9quille. Attention en off-road. Dans l\u2019ensemble, les plastiques semblent de bonne qualit\u00e9 et bien ajust\u00e9s, sans jeu superflu. Les passages de c\u00e2bles sont aussi bien r\u00e9alis\u00e9s. C\u2019est propre et pas brouillon. Le tout fait s\u00e9rieux, avec des composants majoritairement en acier, ce qui est logique \u00e0 ce tarif.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725550 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-1-1024x683.jpg\" alt width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725526 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-11-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : Vie \u00e0 bord, position, confort : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">En selle. Premi\u00e8re surprise : malgr\u00e9 les 825 mm de hauteur de selle, mes pieds touchent le sol \u00e0 plat sans probl\u00e8me. J\u2019ai m\u00eame les jambes de mon 1,80 m l\u00e9g\u00e8rement repli\u00e9es. La selle est plut\u00f4t fine, tout comme le r\u00e9servoir qui se laisse entourer facilement. Avec les pieds sur les repose-pieds, certains ont pu trouver les jambes trop repli\u00e9es. Ce n\u2019est pas un point qui m\u2019a d\u00e9rang\u00e9 \u00e0 titre personnel.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725546 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-31-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Le large guidon est accueillant et la position assez droite est naturelle. Impossible de louper la dalle TFT de 7\u201d qui nous fait face. On a le choix entre deux affichages, blanc ou noir. Globalement, elle est lisible et claire, hormis le mode moteur \u00e9crit en police 10 au milieu du tableau de bord. Avec une bonne vue, \u00e7a passe, mais il en faut peu pour que cela devienne illisible, notamment en mode noir.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725530 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-15-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Ce tableau de bord est navigable en roulant gr\u00e2ce \u00e0 un commodo gauche bien r\u00e9alis\u00e9. Un bouton permet de valider ou de revenir en arri\u00e8re, tandis qu\u2019un autre sert \u00e0 naviguer de haut en bas. C\u2019est intuitif et je prends vite le coup. En revanche, je regrette l\u2019absence d\u2019un bouton d\u00e9di\u00e9 pour changer rapidement de mode de conduite. Deux clics sont n\u00e9cessaires pour acc\u00e9der au menu, puis je dois descendre avec l\u2019autre bouton pour faire mon choix, valider, et appuyer encore deux fois pour revenir \u00e0 l\u2019\u00e9cran principal. Ce n\u2019est franchement pas optimis\u00e9 et c\u2019est surtout probl\u00e9matique en termes de concentration. Je quitte la route des yeux \u00e0 chaque changement. L\u2019avantage, c\u2019est que tout est param\u00e9trable en roulant, dont la d\u00e9sactivation de l\u2019ABS et du traction control (focus dans le chapitre suivant).<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725522 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-7-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">\u00c0 50 km, on sort des petites routes pour une portion d\u2019autoroute qui me permet de juger la protection offerte par la bulle. Malgr\u00e9 l\u2019absence de r\u00e9glage, c\u2019est l\u2019une des meilleures protections que j\u2019ai pu tester, entre la <a href=\"https:\/\/moto-station.com\/moto-revue\/essai\/essai-yamaha-tracer-9-gt-la-sport-touring-a-boite-auto\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Tracer 9<\/a>, <a href=\"https:\/\/moto-station.com\/moto-revue\/essai\/essai-honda-xl-750-transalp-2023-comme-une-transalp-mais-avec-des-watts\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Transalp 750<\/a> et la <a href=\"https:\/\/www.motoservices.com\/essai-moto\/essai-triumph-tiger-sport-660-2026-le-tigre-se-fait-les-dents.htm\">Tiger Sport 660<\/a>. On est tr\u00e8s bien prot\u00e9g\u00e9 au niveau du torse et des bras, et surtout elle ne provoque pas de turbulences sur mon casque.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">On encha\u00eene les kilom\u00e8tres et, apr\u00e8s environ 1h30 de selle, le fessier commence \u00e0 devenir douloureux. La selle montre vite ses limites pour une moto qui se veut voyageuse. C\u2019est avec l\u2019arri\u00e8re-train engourdi que je me l\u00e8ve pour la d\u00e9couvrir en position trail. La finesse du r\u00e9servoir me permet de bien la serrer une fois debout, et la position est naturelle. En revanche, mon pied droit bute sur une protection du pot d\u2019\u00e9chappement, ce qui m\u2019emp\u00eache de positionner mon pied \u00e0 ma guise.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Globalement, l\u2019ergonomie est bien travaill\u00e9e, mais m\u00e9riterait peut-\u00eatre une selle r\u00e9glable en hauteur, et surtout plus confortable.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725547 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-32-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : \u00c9lectronique g\u00e9n\u00e9rale\u00a0 3,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">C\u2019est l\u00e0 que \u00e7a p\u00eache ! D\u00e8s les premiers tours de roue, la moto semble brid\u00e9e au moindre degr\u00e9 d\u2019angle. Ils nous avaient pourtant pr\u00e9venus la veille lors de la pr\u00e9sentation <\/span><span style=\"font-weight: 400\">\u00ab On sait que le traction control est trop intrusif, on a fait remonter l\u2019information \u00e0 l\u2019usine et une mise \u00e0 jour est pr\u00e9vue prochainement. \u00bb Ah oui, mais \u00e0 ce point-l\u00e0, c\u2019est \u00e0 se demander qui a valid\u00e9 la moto. Je ne vais pas m\u2019attarder plus sur le sujet, on attendra la mise \u00e0 jour pour se faire un avis plus complet. En attendant, je le d\u00e9sactive et retrouve enfin une conduite normale.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">L\u2019ABS est personnalisable sur trois niveaux :<\/span><\/p>\n<ul>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Activ\u00e9<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Uniquement sur l\u2019avant<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400\"><span style=\"font-weight: 400\">Off<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">C\u2019est une des bonnes surprises de l\u2019\u00e9lectronique. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, l\u2019ABS est intrusif et se d\u00e9clenche lors des freinages appuy\u00e9s, notamment sur route bossel\u00e9e, ce qui me pousse souvent \u00e0 le d\u00e9sactiver. Mais ici, je le trouve bien calibr\u00e9. L\u2019avant intervient uniquement lorsque c\u2019est n\u00e9cessaire, et son activation est presque imperceptible. Pas de grosses vibrations dans le levier comme on peut le retrouver ailleurs, mais plut\u00f4t une l\u00e9g\u00e8re sensation. On sait qu\u2019il est l\u00e0, sans perturber la conduite. Pour vous dire, je n\u2019ai pas eu besoin de le d\u00e9sactiver de la journ\u00e9e, contrairement \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. Il n\u2019est pas non plus tr\u00e8s intrusif, mais \u00e0 l\u2019attaque, j\u2019ai senti la p\u00e9dale de frein vibrer quelques fois alors que ce n\u2019\u00e9tait pas forc\u00e9ment n\u00e9cessaire. J\u2019ai donc pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 rouler sans. En conduite standard, il ne vous posera sans doute aucun souci.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Elle int\u00e8gre aussi un r\u00e9gulateur de vitesse, avec un fonctionnement classique.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725533 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-18-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : Moteur, agr\u00e9ment, performances : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Les carters moteur rappellent fortement les fonderies du bloc KTM LC8c de la g\u00e9n\u00e9ration 790\/890. Kove s\u2019en d\u00e9fend pourtant, affirmant qu\u2019il s\u2019agit bien d\u2019une production maison. Cela dit, des ing\u00e9nieurs issus de chez CF Moto, partenaire technique de KTM, ont rejoint Kove au d\u00e9but de l\u2019aventure du constructeur chinois (groupe Summit Motor Co). Donc bon\u2026 il n\u2019y a pas de fum\u00e9e sans feu. Au d\u00e9marrage aussi, les similitudes se font remarquer, avec une sonorit\u00e9 qui rappelle les bicylindres parall\u00e8les KTM. Le calage \u00e0 285\u00b0 est \u00e9quivalent, ce qui explique cela. Apr\u00e8s tout, Kove n\u2019allait pas r\u00e9inventer la roue, et le fondateur Zhang Xue semble proche de la philosophie KTM avec son slogan \u00ab Focus on Performances \u00bb.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725519 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-4-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Pour autant, ce moteur montre un fort potentiel \u00e0 l\u2019issue de cette pr\u00e9sentation presse.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">La diff\u00e9rence par rapport \u00e0 la version Pro, c\u2019est l\u2019arriv\u00e9e de l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur ride-by-wire. Beaucoup de questionnements autour de cette technologie, \u00e9tant donn\u00e9 que l\u2019ancienne injection \u00e9tait pr\u00e9cise et parfaitement dosable. Une fois le TCS d\u00e9sactiv\u00e9, on peut r\u00e9ellement prendre la mesure de cet acc\u00e9l\u00e9rateur. Et, encore une fois, c\u2019est une bonne surprise. Les \u00e0-coups sont contenus et la r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration est globalement pr\u00e9cise. Quelques imperfections persistent, mais on n\u2019a pas de situation dangereuse avec un gros \u00e0-coup \u00e0 la remise des gaz. Alors non, on n\u2019est pas au niveau du dernier ride-by-wire Ducati, mais c\u2019est globalement bien ma\u00eetris\u00e9. En revanche, d\u2019apr\u00e8s mes confr\u00e8res ayant essay\u00e9 les deux versions, la version Pro restait plus pr\u00e9cise. Il y a encore du travail, mais la base est bonne.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">L\u2019arriv\u00e9e de l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique apporte cinq modes moteur, dont un personnalisable. Je commence la journ\u00e9e en mode Confort : la r\u00e9ponse moteur n\u2019est pas la plus franche et reste assez lin\u00e9aire. C\u2019est adapt\u00e9 \u00e0 la ville, mais je veux plus. Comme mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, je passe par le mode personnalis\u00e9 pour pouvoir d\u00e9sactiver le traction control, qui se r\u00e9active par d\u00e9faut \u00e0 chaque red\u00e9marrage. Il faut donc syst\u00e9matiquement d\u00e9sactiver le TCS (et l\u2019ABS arri\u00e8re).\u00a0<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Je passe ensuite en mode Sport. L\u00e0, la diff\u00e9rence est nette. Le bicylindre de 95 ch se lib\u00e8re compl\u00e8tement. \u00c0 partir de 4 000 tr\/min, il s\u2019extrait des virages avec vigueur. Avec son calage \u00e0 285\u00b0, il devient vraiment vivant pass\u00e9 les 5 000 tr\/min, avec un pic autour de 6 500 tr\/min. Il s\u2019essouffle ensuite au-del\u00e0 de 8 500 tr\/min en devenant plus lin\u00e9aire. Globalement, la plage d\u2019utilisation id\u00e9ale se situe entre 4 000 et 8 000 tr\/min, o\u00f9 chaque sortie de virage donne le sourire. Il allonge moins que le bloc 750 de Honda, est moins lin\u00e9aire, mais sa vivacit\u00e9 \u00e0 mi-r\u00e9gime apporte un vrai plus, au point de lever facilement la roue avant en sortie de virage en deuxi\u00e8me.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725535 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-20-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Revenons aux modes : il en reste deux \u00e0 tester. Je profite d\u2019un passage humide en sous-bois pour activer le mode Rain. Ouch\u2026 la moto est compl\u00e8tement brid\u00e9e. Elle perd une grande partie de sa puissance, m\u00eame \u00e0 pleine ouverture. On a quasiment un bridage A2 via un simple mode, ce qui est assez surprenant. Plus \u00e9tonnant encore : en changeant de mode \u00e0 gaz constants, la moto acc\u00e9l\u00e8re ou ralentit selon le mapping, sans bouger la poign\u00e9e.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">On quitte ensuite la route pour un chemin goudronn\u00e9 ancien, d\u00e9grad\u00e9, avec des coul\u00e9es d\u2019eau, de terre et de sable. Pas du vrai off-road, mais suffisant pour tester. \u00c9tonnamment l\u00e0 aussi, je ressens peu de diff\u00e9rences avec le mode Sport : la r\u00e9ponse des gaz reste vive et la puissance semble inchang\u00e9e. La principale diff\u00e9rence vient du fait que l\u2019ABS arri\u00e8re est d\u00e9sactiv\u00e9 et le TCS coup\u00e9. Mais je trouve l\u2019ensemble trop r\u00e9actif et puissant pour un usage off-road.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Mon ressenti est partag\u00e9 par Neels Th\u00e9ric, pilote officiel Kove en rallye-raid, pr\u00e9sent lors de l\u2019essai et vainqueur de trois sp\u00e9ciales lors du dernier Dakar. On s\u2019accorde sur le fait que la r\u00e9ponse moteur du mode Standard serait plus adapt\u00e9e au tout-terrain, et inversement. Heureusement, le mode personnalisable permet d\u2019ajuster la cartographie selon ses pr\u00e9f\u00e9rences.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725531 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-16-1024x640.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"640\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : Comportement dynamique, boite de vitesse : 4\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Vous avez pr\u00e9vu de faire du off-road ? Partez sur la version Pro, avec plus de d\u00e9battement et des suspensions plus souples. Car avec la GT et ses suspensions KYB (r\u00e9glables) de 210 mm de d\u00e9battement, \u00e7a risque de taper fort ! Alors oui, les suspensions sont raides. \u00c7a manque de confort global sur les routes d\u00e9fonc\u00e9es. M\u00eame en d\u00e9pr\u00e9chargeant au maximum, \u00e7a reste ferme. Le gros avantage, c\u2019est sur les routes bien entretenues : c\u2019est extr\u00eamement rigoureux. Cela \u00e9vite de basculer sur l\u2019avant au moindre freinage, mais aussi de garder du frein avant en entr\u00e9e de virage sans bloquer la direction. On obtient alors une moto homog\u00e8ne et stable sur l\u2019angle. Cette partie-cycle se montre aussi extr\u00eamement agile. Avec 195 kg sur la balance tous pleins faits, c\u2019est de loin la plus l\u00e9g\u00e8re de sa cat\u00e9gorie. Associ\u00e9e \u00e0 une bonne r\u00e9partition des masses, on comprend mieux d\u2019o\u00f9 vient cette agilit\u00e9 et cette facilit\u00e9 \u00e0 l\u2019emmener dans les cols de montagne.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Pour revenir au freinage, si la fourche ne plonge pas brutalement, c\u2019est aussi \u00e0 cause de son syst\u00e8me de freinage\u2026 enfin, si on peut appeler \u00e7a ainsi. \u00c9quip\u00e9e de deux \u00e9triers axiaux 2 pistons de marque Taisko (inconnue au bataillon), la prise du levier manque clairement de mordant. \u00c0 vrai dire, il ne se passe pas grand-chose. Le levier est dur, avec un feeling constant m\u00eame \u00e0 l\u2019attaque, ce qui est un bon point, mais il manque de puissance et la moto peine \u00e0 ralentir. Il faut alors rajouter de la pression, et c\u2019est bien la premi\u00e8re fois (malgr\u00e9 les nombreuses motos essay\u00e9es et des dizaines de journ\u00e9es piste) que j\u2019ai mal aux doigts apr\u00e8s 2 heures de route. \u00c0 l\u2019attaque, le frein avant n\u2019inspire pas vraiment confiance, et c\u2019est dommage car l\u2019ABS est bon. En revanche, le feeling du frein arri\u00e8re est bien meilleur. Malgr\u00e9 une p\u00e9dale un peu haute, on retrouve de la progressivit\u00e9 et une bonne constance. Avec un ABS bien calibr\u00e9, on peut facilement ramener la machine \u00e0 la corde et resserrer la trajectoire.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725525 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-10-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Une des nouveaut\u00e9s, c\u2019est aussi l\u2019arriv\u00e9e du shifter up &amp; down, le premier de la marque. Comme le ride-by-wire, il est correct mais perfectible. Les rapports passent, mais au prix d\u2019une coupure trop longue dans les hauts r\u00e9gimes \u00e0 partir du 3e rapport, et avec quelques \u00e0-coups \u00e0 bas r\u00e9gime. De m\u00eame, le r\u00e9trogradage se fait sans probl\u00e8me, mais on ressent de l\u00e9gers \u00e0-coups. La s\u00e9lection est aussi assez dure lors du passage des rapports. C\u2019est donc un shifter moyen, mais qui a le m\u00e9rite d\u2019\u00eatre pr\u00e9sent. La marque travaille d\u00e9j\u00e0 sur une mise \u00e0 jour \u00e0 ce sujet. La bo\u00eete, elle, verrouille bien ses rapports. Je n\u2019ai eu qu\u2019un seul faux point mort (entre la 1 et la 2) durant mon roulage.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725516 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : Equipement : 4,5\/5<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">20 degr\u00e9s annonc\u00e9s. Pour un d\u00e9part \u00e0 3 degr\u00e9s \u00e0 la sortie de l\u2019h\u00f4tel, \u00e7a surprend\u2026 surtout quand tu es en gants mi-saison avec une veste d\u2019\u00e9t\u00e9. Heureusement que la selle et les poign\u00e9es chauffantes \u00e9taient l\u00e0. Durant les premiers kilom\u00e8tres, r\u00e9gl\u00e9es \u00e0 fond, elles m\u2019ont clairement sauv\u00e9. Mais j\u2019ai d\u00fb rapidement baisser l\u2019intensit\u00e9 lorsque j\u2019ai eu l\u2019impression d\u2019\u00eatre assis sur un po\u00eale \u00e0 bois. Je r\u00e8gle alors la selle chauffante (3 niveaux) sur la puissance minimale. C\u2019est bien suffisant pour rester au chaud sans risquer d\u2019an\u00e9antir ma futur g\u00e9n\u00e9ration ! Les poign\u00e9es sont plus progressives. M\u00eame au niveau maximal, elles ne br\u00fblent pas les mains, tout en restant efficaces.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">L\u2019\u00e9quipement de s\u00e9rie est impressionnant au regard du tarif. On retrouve, en plus des poign\u00e9es et de la selle chauffantes : un r\u00e9gulateur de vitesse, des pare-mains, un porte-bagages (la bagagerie compl\u00e8te Loboo est propos\u00e9e en option \u00e0 1 700 \u20ac), un sabot moteur, des crash bars, des ports USB et USB-C, un amortisseur de direction et un capteur de pression des pneus. Ouf je crois n\u2019avoir rien oublier ! Difficile d\u2019en demander plus, alors pourquoi ne pas mettre 5\/5 ? Parce que certains \u00e9l\u00e9ments restent perfectibles, comme \u00e9voqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment : confort de selle, shifter et ride-by-wire.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725529 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-14-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<h2><span style=\"font-size: 14pt\"><b>Kove 800X GT : la perfection n\u2019existe pas<\/b><\/span><\/h2>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">Non, elle n\u2019est pas parfaite. Mais \u00e0 8 799 \u20ac, Kove frappe tr\u00e8s fort. La moto est bien n\u00e9e, la base moteur\/ch\u00e2ssis est solide, et l\u2019\u00e9lectronique devrait rapidement progresser. D\u2019apr\u00e8s les commerciaux de la marque, l\u2019objectif est de vendre 1 000 unit\u00e9s de la 800X (toutes versions confondues) cette ann\u00e9e. Et apr\u00e8s 250 km \u00e0 son guidon, cela ne serait pas surprenant qu\u2019elle vienne concurrencer s\u00e9rieusement les r\u00e9f\u00e9rences japonaises du segment dans les ann\u00e9es \u00e0 venir.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400\">La garantie passe \u00e0 5 ans sur tous les mod\u00e8les, et le r\u00e9seau devrait atteindre 80 concessionnaires d\u2019ici la fin de l\u2019ann\u00e9e. Seul point encore perfectible : les intervalles d\u2019entretien. On est actuellement sur une r\u00e9vision tous les 5 000 km, avec un jeu aux soupapes tous les 20 000 km. La marque annonce travailler pour les allonger. Ces intervalles ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9finis pour une utilisation off-road intensive, alors que peu de clients utiliseront r\u00e9ellement la moto dans ces conditions au quotidien. On peut donc s\u2019attendre \u00e0 une r\u00e9vision de ces \u00e9ch\u00e9ances dans les mois \u00e0 venir. De nombreuses mises \u00e0 jour sont \u00e9galement pr\u00e9vues. Kove reste une marque jeune, en plein d\u00e9veloppement. Il sera int\u00e9ressant de suivre son \u00e9volution dans les ann\u00e9es \u00e0 venir.<\/span><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-725538 size-large\" src=\"https:\/\/moto-station.com\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/02\/Kove-800x-GT-23-1024x683.jpg\" alt=\"Kove 800x GT\" width=\"1024\" height=\"683\"><\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Si on s\u2019en tient uniquement \u00e0 sa fiche technique, cette moto va casser le march\u00e9. 95 ch, 75 Nm, 195 kg !!! Et un tas d\u2019\u00e9quipements comme un ride-by-wire, 5 modes de conduite, un shifter, des crash bars, poign\u00e9es et selle chauffantes, et plus encore. Pour 8 799 \u20ac, \u00e7a para\u00eet idyllique. 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