{"id":1858897,"date":"2026-04-01T09:35:49","date_gmt":"2026-04-01T06:35:49","guid":{"rendered":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1858897"},"modified":"2026-04-01T09:35:49","modified_gmt":"2026-04-01T06:35:49","slug":"perche-se-il-mercato-delle-bici-e-delle-e-bike-in-italia-e-in-calo-e-anche-colpa-nostra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1858897","title":{"rendered":"Perch\u00e9 se il mercato delle bici e delle e-bike in Italia \u00e8 in calo \u00e8 anche colpa nostra?"},"content":{"rendered":"
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I<\/span>l mercato italiano della bicicletta chiude il 2025 con 1.303.000 unit\u00e0 vendute<\/strong>, in calo del 4% rispetto all’anno precedente. Lo certifica Confindustria ANCMA<\/strong> \u2014 l’Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori \u2014 che ha presentato i dati alla stampa allo stabilimento\u00a0Pirelli di Bollate. Le biciclette muscolari<\/strong> scendono a 1.047.000 pezzi (-3%), mentre le e-bike<\/strong> accusano (pi\u00f9 sorprendentemente)\u00a0il calo pi\u00f9 marcato: 256.000 unit\u00e0, il 7% in meno rispetto al 2024.<\/p>\n

Purtroppo questo dato\u00a0conferma una tendenza che il presidente di ANCMA Mariano Roman<\/strong> ha definito senza troppi giri di parole “uno degli anni pi\u00f9 complessi degli ultimi tempi”.<\/p>\n<\/div>\n

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\n Chi soffre di pi\u00f9: il negozio di bici sotto casa
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I<\/span>l dato aggregato rischia per\u00f2 di essere fuorviante. A guardarlo in superficie, una flessione del 4% potrebbe sembrare gestibile<\/strong>. Ma disaggregando per canale di vendita emergono alcune\u00a0crepe pi\u00f9 preoccupanti: il retail specializzato<\/strong> \u2014 i negozi di biciclette, che rappresentano il riferimento principale per l’intero settore \u2014 registra un -14% sulle e-bike e un -8% sulla pedalata muscolare.<\/strong> Numeri pesanti per esercizi spesso a conduzione familiare, numeri\u00a0che raccontano di attivit\u00e0 in difficolt\u00e0. A limitare il calo complessivo sono la grande distribuzione<\/strong> e soprattutto l’e-commerce<\/strong>, che guadagnano quote ma non riescono a compensare del tutto la sofferenza del canale tradizionale. Un riequilibrio del sell-out che, se da un lato segnala un cambiamento nelle abitudini d’acquisto, dall’altro solleva pi\u00f9 di una domanda sulla sostenibilit\u00e0 del modello di distribuzione attuale.<\/p>\n<\/div>\n

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\n La produzione tiene (almeno in parte)
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S<\/span>ul fronte industriale il quadro \u00e8 meno cupo, almeno per le bici tradizionali<\/strong>. La produzione cresce a 1.805.000 unit\u00e0 (+6%), l’export sale a 1.042.000 pezzi (+11%) con un valore che passa da 276 a 317 milioni di euro<\/strong> (+14,8%), mentre l’import scende del 28%. Segnali che la filiera italiana<\/strong> sa ancora competere <\/strong>quando le regole del gioco sono chiare.<\/p>\n

Per le e-bike<\/strong>, invece, anche la produzione arretra: -17% a 281.000 unit\u00e0, export in calo del 20,7% e import gi\u00f9 del 7,8%. La bilancia commerciale<\/strong> del settore rimane positiva a +172 milioni di euro \u2014 in linea con i +175 del 2024 \u2014 ma la tendenza andrebbe invertita.<\/p>\n<\/div>\n

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\n L’elefante nella stanza: le finte e-bike
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F<\/span>in qui i dati generali. Ma c’\u00e8 un elemento che lo stesso Roman ha messo nero su bianco e che merita attenzione: una parte del problema del segmento e-bike non \u00e8 congiunturale, \u00e8 strutturale<\/strong>. Perch\u00e9 non c’\u00e8 un calo della domanda, anzi le e-bike sono sempre pi\u00f9 diffuse. Sul mercato \u2014 e in particolare online \u2014 circolano quantit\u00e0 crescenti di veicoli commercializzati come biciclette elettriche che con una e-bike a norma di legge condividono ben poco<\/strong>: motori sovradimensionati, velocit\u00e0 oltre i 25 km\/h previsti dalla normativa, nessuna omologazione, acceleratore a mano e nessuna copertura assicurativa. In sostanza, ciclomotori venduti come bici<\/strong>. Solo chi ha le fette di salame sugli occhi non ne vedrebbe la grande quantit\u00e0 che sta circolando nelle nostre citt\u00e0 con in sella soprattutto i riders del delivery ma non solo.<\/p>\n

Il risultato \u00e8 una concorrenza sleale<\/strong> difficile da combattere: chi produce e distribuisce e-bike conformi \u2014 pagando certificazioni, test e omologazioni \u2014 si trova a competere con chi ignora le regole e vende a prezzi stracciati. ANCMA chiede alla politica di “continuare le attivit\u00e0 di contrasto” <\/strong>su questo fronte. Il verbo continuare<\/em> \u00e8 indicativo: qualcosa si muove, ma evidentemente non abbastanza. Finch\u00e9 certi canali di vendita online restano una zona grigia, i blitz sporadici non risolvono il problema alla radice.<\/p>\n

E non \u00e8 solo una questione industriale: un veicolo da 30-40 km\/h senza freni adeguati e senza assicurazione, che non rispetta nessuna norma del Codice della Strada \u00e8 un problema di sicurezza stradale<\/strong>, prima ancora che di concorrenza.<\/p>\n

Questo fenomeno va fermato e anche noi cittadini non dobbiamo\u00a0esserne complici.<\/p>\n<\/div>\n

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\n Cosa chiede il settore alla politica
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L<\/span>e richieste di ANCMA sono semplici e chiare: regole pi\u00f9 stringenti e controlli sistematici<\/strong> sui veicoli fuori norma, investimenti in infrastrutture ciclabili<\/strong>, sostegno al retail specializzato<\/strong> e politiche industriali coerenti<\/strong> con il peso economico del comparto. Tutte istanze legittime, portate avanti da anni.<\/p>\n

Ma il punto centrale rimane uno: finch\u00e9 una fetta del mercato opera nell’ombra, qualsiasi incentivo alla domanda rischia di avvantaggiare chi non rispetta le regole pi\u00f9 di chi le rispetta. Prima di accelerare, conviene sistemare il campo da gioco.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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