{"id":1850227,"date":"2026-03-27T08:38:30","date_gmt":"2026-03-27T05:38:30","guid":{"rendered":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1850227"},"modified":"2026-03-27T08:38:30","modified_gmt":"2026-03-27T05:38:30","slug":"ce-un-segreto-dietro-la-rapida-crescita-dei-produttori-moto-indiani","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1850227","title":{"rendered":"C’\u00e8 un segreto dietro la rapida crescita dei produttori moto indiani?"},"content":{"rendered":"
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P<\/span>otenza globale, avamposto tecnologico, terreno coltura e luogo di scambio di conoscenze e metodi industriali, l’India da diversi anni reclama la sua centralit\u00e0.<\/strong> Non \u00e8 certo un mistero che BMW, KTM (dove il legame con Bajaj\u00a0 non ha solo risvolti sulla produzione<\/a>, come sappiamo), Harley-Davidson o Triumph abbiano qui importanti partnership, diverse nella loro concezione da quelle che si possono avere, per esempio, in Cina, l’altro pi\u00f9 che rilevante player mondiale.Queste due corazzate industriali, geopolitiche ed economiche stanno, no: hanno cambiato il mondo della moto<\/strong>, con approcci e prodotti diversi, ma con lo stesso effetto finale: moto \u201cvalue for money\u201d ben fatte e affidabili che hanno in alcuni casi indotto marchi ben pi\u00f9 radicati in Occidente a intervenire sul prodotto e\/o sui listini per competere con loro in alcuni specifici segmenti all’interno dei nostri mercati.<\/p>\n<\/div>\n

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D<\/span>istinguere una moto cinese da una indiana oggi \u00e8 facile ma potrebbe non esserlo in futuro, \u00e8 la mia riflessione mentre osservo fuori dal finestrino le decine di migliaia di veicoli a perdita d’occhio lungo la strada, vettori anche di quella innegabile e trasversale ricchezza culturale dell’India.<\/strong>
\nNon fa nemmeno troppo caldo sul van che da Bangalore ci porta a Hosur, verso lo stabilimento TVS sede del R&D del marchio indiano<\/strong> e sito produttivo dove prendono vita anche le moto che produce per BMW: qui troviamo anche i motori che muovono le Norton, brand storico e ricco di fascino nel quale il brand che ha dato vita alla famiglia delle Apache ha profuso ingentissimi capitali<\/a>; La strada \u00e8 trafficatissima, come ci si aspetta da qualsiasi arteria di comunicazione in India, il sub-continente dove convivono nella quotidianit\u00e0 di ogni aspetto della vita elementi contrastanti e a volte inaspettati. Per dirvi: l’autostrada a pedaggio nella quale stiamo entrando si paga con una specie di telepass ma se qualcosa va storto c’\u00e8 un bastone di legno con un filo di rame all’estremit\u00e0 che provvede al contatto e fa alzare la sbarra, molto rudimentale ma efficace, per non dire delle cataste di frutta o di fiori venduti dagli ambulanti ai margini delle strade, ma per pagare c’\u00e8 il QR code da scansionare.<\/p>\n<\/div>\n

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\n Dentro Hosur
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C<\/span>‘\u00e8 una certa eccitazione tra le palazzine e i grandi viali della factory organizzata come una piccola citt\u00e0 e voglio illudermi che sia perch\u00e9 da pochi giorni la stampa indiana annuncia che TVS \u00e8 diventato \u2013 per volumi \u2013 il terzo produttore mondiale di motociclette, <\/a>confermando quanto gi\u00e0 accade sul mercato interno dove \u00e8 dietro Honda e Hero, con oltre 4,7 milioni di unit\u00e0.<\/p>\n

TVS sta crescendo a un ritmo vertiginoso<\/strong>, sia nel mercato interno che nelle esportazioni: per restare a febbraio 2026, la Casa indiana ha venduto di 529.308 unit\u00e0 per un aumento del 31% su base annua rispetto alle 403.976 unit\u00e0 vendute a febbraio 2025 e sul lato export, come riporta Rushlane<\/a>, ha fatto registrare la sua migliore performance di sempre, con esportazioni che hanno superato le 158.000 veicoli.<\/p>\n

Dall’altra parte del mondo, in Giappone o in Occidente, c’\u00e8 invece chi nel 2025 ha affrontato difficolt\u00e0 come politiche tariffarie controverse, apprezzamenti delle valute, rincari delle materie prime e mercati asiatici non sempre ricettivi, anche se questo non impedisce di concentrarsi sui prodotti a maggiore valore aggiunto e quindi ottenere buoni risultati economici. Tuttavia la leadership dei giapponesi e degli europei sui mercati \u201cmaturi\u201d \u00e8 quantomeno in discussione <\/strong>e la competizione feroce vede sempre pi\u00f9 i marchi indiani e quelli cinesi conquistare quote di mercato.<\/p>\n<\/div>\n

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\n Le Case indiane verso il mercato globale
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I<\/span>l baricentro della moto in termini di volumi \u00e8 sbilanciato verso l’Asia, l’Africa e il Sud America (vogliamo parlare della Colombia che ha fatto nel 2025 il +33% e ha doppiato il milione di moto vendute? Qualcuno di voi ha idea di chi sia Italika<\/strong>? Fatemi sapere se volete approfondire) e alcune Case che prosperano sul grande successo in quei mercati da qualche anno si sentono abbastanza motivate per competere anche in Europa e U.S. con i loro prodotti e con la loro visione.<\/p>\n

Pensateci: il mercato mondiale nel 2025 ha toccato i 50 milioni di moto, ben 20 sono venduti in India. <\/strong>I Marchi indiani forti del gigantesco mercato interno potrebbero stare tranquillamente nella loro comfort zone e continuare a vendere milioni di moto ogni mese senza varcare mai i propri confini. Invece Hero, Royal Enfield, TVS o Bajaj, solo per fare alcuni esempi, hanno accettato la sfida globale, ognuno con la propria personalit\u00e0 e la propria storia.<\/p>\n<\/div>\n

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A<\/span> Hosur sono rimasto sorpreso dalla storia di TVS<\/strong>, acronimo che, ve lo dico subito, prende spunto dalle iniziali di Thirukkurungudi Vengaram Sundram, l’avvocato indiano che la fonda nel 1911: Mr. TVS prende in carico l’esigenza di trasporto pubblico a buon mercato e affidabile nell’India degli inizi del ‘900 e mette in piedi un servizio di autobus che in breve diventa popolare e profittevole. Peculiare \u00e8 certamente la visione che metteva e mette al centro il cliente e \u2013 argomento stressatissimo durante la nostra visita \u2013 il dipendente; a leggere il murales sulla sala riunioni dove veniamo accolti mi sembra che sia il bene comune, che poi diventa valore diffuso, il tema centrale della produzione e della storia del brand.<\/strong><\/p>\n

Immaginate che negli anni ’30 TVS, ancora lontana dal diventare un produttore di moto, mette in campo il Magneto, per garantire puntualit\u00e0 e affidabilit\u00e0 al proprio servizio di bus. Cosa faceva il Magneto? Semplicemente era un veicolo a motore che attraverso dei magneti fissati nella parte inferiore della carrozzeria ripuliva le strade dai rifiuti metallici che avrebbero potuto causare una foratura, rendendo cos\u00ec pi\u00f9 affidabile la puntualit\u00e0 dei bus TVS che, si racconta, in un’epoca dove gli orologi non erano cos\u00ec diffusi, diventarono uno dei mezzi per sapere l’ora esatta data la loro proverbiale precisione nell’essere in una certa fermata, a una certa ora, ogni giorno; del resto qualcuno dice che l’acronimo che d\u00e0 il nome all’azienda significhi in realt\u00e0 Trust, Value, Service. Traducete voi.<\/p>\n<\/div>\n

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B<\/span>ella storia, non c’\u00e8 dubbio, ma oggi il Gruppo indiano ha la complessit\u00e0 dei giganti,<\/strong> pur restando con una forte presenza della discendenza del fondatore nel management e nel capitale. Anche Bajaj ed Hero hanno una forte componente familiare, in questo ricordando ci\u00f2 che era quasi comune nel mondo dell’automotive europeo qualche decennio fa. Non esattamente assimilabile la situazione di Royal Enfield con la famiglia Lal e Eicher Motors. Piuttosto, fa un po’ sorridere la vicenda pubblicata da Fortune India<\/a> che racconta come negli anni ’80, quando Royal Enfield si trov\u00f2 in cattive acque, il Board for Industrial and Financial Reconstruction (BIFR: l’ente indiano preposto a valutare la salute delle aziende e a trovare eventualmente investitori) propose a TVS di investire in Royal Enfield. TVS rifiut\u00f2, anche perch\u00e9 aveva una partnership con Suzuki, e se non lo avesse fatto adesso staremmo raccontando un’altra storia. Oggi, tanto per fare il punto, Royal Enfield sta espandendo la propria capacit\u00e0 produttiva per puntare ai 2 milioni di moto prodotte<\/a>\u00a0<\/strong>(attualmente \u00e8 oltre il milione), forte anche della nuova struttura fiscale indiana che favorisce alcuni suoi best seller di 350 cc e della \u201cpremiumizzazione\u201d del parco circolante indiano dove le sue 450\/650 possono certamente espandere ancora la loro presenza.<\/p>\n

La riforma della GST<\/strong> (una sorta di quella che da noi \u00e8 l’IVA) sta modificando la struttura del mercato indiano, premiando le moto sotto i 351 cc, proprio dove il costruttore di Chennai ha una base di vendite molto diffusa e radicata nel “sentiment”<\/em> indiano,\u00a0 mercato sempre molto “price-sensitive”<\/em>. La stessa riforma sta favorendo anche Classic Legends<\/strong>, posseduta da Mahindra, che ha in pancia marchi come Yezdi e Jawa<\/strong> (quest’ultimo come sfruttamento del brand per i mercati asiatici) che vantano moto con cilindrate attorno ai 340 cc.\u00a0<\/p>\n<\/div>\n

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\n XL50: un classico da 46 anni
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I<\/span>l Gruppo TVS opera in settori che vanno dal credito alla logistica mentre la parte dedicata all’automotive nasce nel 1961, per poi dare vita alla TVS Motor Company nel 1979<\/strong> con l’introduzione del primo due ruote: l’XL50, un moped economico e affidabile. <\/strong>Quello che rende la storia pi\u00f9 epica \u00e8 vedere ancora oggi l’XL (diventato nel frattempo di 100 cc) in giro per Bengalore: costa circa 500 euro<\/strong>, ha meno di 5 cavalli, consumi irrisori e non lo rompi nemmeno sotto la pressa. Ne hanno venduti oltre 17 milioni (!) ed \u00e8 in produzione da 46 anni. Se, per assurdo, venisse il prurito di importarlo in Europa? Ci vorrebbe un freno a disco davanti e qualche altra sciocchezza oltre a \u2013 immagino – tanto marketing.<\/p>\n

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T<\/span>VS ha collaborato a lungo con Suzuki (qualcuno ricorda la Ind-Suzuki?)<\/strong> fino alla totale separazione nel 2001 sul filo del cambio delle norme antinquinamento locali che caus\u00f2 la m\u00f2ria delle due tempi (la storia di Yezdi <\/a>vista con gli occhi di oggi \u00e8 illuminante); \u00e8 di quel momento storico la nascita della sua prima moto con motore a 4 tempi di TVS, la Victor che nella sua razionalit\u00e0 ed essenzialit\u00e0 sembra ancora attuale nel panorama indiano; tuttavia solo 12 anni dopo, nel 2013, arriver\u00e0 la partnership TVS\/BMW che porter\u00e0 alla produzione di oltre 200.000 motociclette <\/strong>e aprir\u00e0 un capitolo molto importante per entrambi i brand, mentre \u00e8 del 2025 l’acquisizione dell’italiana Engines Engineering<\/strong> con la creazione di un Centro di Eccellenza Globale.<\/p>\n<\/div>\n

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A<\/span> voler fare paragoni che potrebbero aiutarci a capire meglio, la traiettoria di TVS ha qualcosa in comune con Hero <\/strong>che si \u00e8 sviluppato anche attraverso una joint-venture con Honda per poi separarsi nel 2010 dopo 26 anni di collaborazione.<\/p>\n

Tengo a trasmettervi la maniacale attenzione per la riservatezza nello stabilimento di Hosur: probabilmente l’incrocio di produzioni e R&D porta a un’attenzione molto significativa sulla sicurezza.\u00a0Non mi sorprende la quantit\u00e0 della tecnologia impiegata, anche e sopratutto nella raccolta dei dati e della loro organizzazione <\/strong>rivolta al miglioramento della produzione e dell’affidabilit\u00e0 dei veicoli. Pensate che hanno una metrica qualitativa per il rumore complessivo che deve fare un motore<\/strong> che esce dalla catena di montaggio, con un algoritmo che l’analizza e restituisce l’ok o il \u201cno go\u201d ma, ripeto, non sono sorpreso perch\u00e9 un produttore da quasi 5 milioni di veicoli annuali non pu\u00f2 che essere cos\u00ec strutturato e avanzato. Per il resto, i “soliti”robot che passano tra le linee produttive (simili a quelli visti in Cina da Zonsen), un curioso tappeto con la superficie adesiva per trattenere la polvere portata dalle suole delle scarpe all’ingresso del reparto motori e la Sacred Forest. 50 acri di foresta dentro l’area di 300 acri dedicata allo stabilimento industriale. <\/strong>Circa 750 specie tra flora e fauna all’interno e un segno di sostenibilit\u00e0 che colpisce molto di pi\u00f9 delle slides sullo stesso tema.<\/p>\n

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\n Il mercato elettrico: la prossima frontiera?
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S<\/span>ulla strada per l’aeroporto torno indietro a un vecchio articolo che avevo scritto un paio di anni fa <\/a>dove mi chiedevo quale sarebbe stata la prossima Casa indiana pronta a replicare il successo in Occidente di Royal Enfield: il pezzo non \u00e8 invecchiato malissimo, non ho ancora una risposta eppure mi sento di giurare con la mano sulla brace che gli indiani per prospettive, numeri, metodi possono ancora sorprenderci.<\/strong> Per dire, il mercato elettrico indiano \u2013 forte anche di possibili interventi legislativi che spingerebbero presto verso la decarbonizzazione dei mezzi di piccola cilindrata, magari con una accelerazione causata della recenti tensioni geopolitiche \u2013 \u00e8 un tripudio di start-up e la stessa TVS ha una significativa partnership con Ultraviolette<\/strong> oltre ad avere portato da 2 al 23% la sua quota nel mercato elettrico interno con i suoi modelli come l’iQube e ad aver – sembra – quasi pronta la\u00a0 eFX 30 che abbiamo visto a EICMA 2025<\/a>.<\/p>\n<\/div>\n

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N<\/span>e parlo perch\u00e9 TVS anche in questo segmento sta sfruttando molto bene un mercato in crescita, con (dati relativi al solo mese di febbraio 2026) oltre 31.000 veicoli venduti mettendo in riga Bajaj, Ather, Hero\/Vida, quest’ultima in grande crescita. <\/strong>Eppure nel traffico quotidiano faccio fatica a vedere un mezzo elettrico, troppa la disparit\u00e0 con i milioni di mezzi a benzina che corrono da una parte all’altra della citt\u00e0 e certamente non sar\u00e0 domani che i semafori a Bangalore vedranno file interminabili di motorini silenziosi ad attendere il verde.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n

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\n Qual \u00e8 il segreto?
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I<\/span>n India la moto non \u00e8 (soltanto) passione: \u00e8 necessit\u00e0, mobilit\u00e0, lavoro, magari anche ascensore sociale e senso di community, <\/strong>perch\u00e9 no. E quando un prodotto nasce per rispondere a bisogni cos\u00ec concreti, tutto il resto si allinea di conseguenza: progettazione, costi, tempi, persino il marketing.<\/p>\n

Forse uno dei \u201csegreti\u201d delle aziende motociclistiche indiane \u00e8 che non stanno reinventando la moto e non cercano scorciatoie.<\/strong> Lavorano su volumi enormi, margini sottili, tecnologia modernissima, piattaforme condivise e una ferrea disciplina industriale, senza dimenticare di mettere al centro l’utente e le sue esigenze. Ironico, no? Il segreto non \u00e8 un\u2019intuizione geniale, ma una forma di lucidit\u00e0 quasi disarmante.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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