{"id":1834870,"date":"2026-03-19T14:53:57","date_gmt":"2026-03-19T11:53:57","guid":{"rendered":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1834870"},"modified":"2026-03-19T14:53:57","modified_gmt":"2026-03-19T11:53:57","slug":"kawasaki-z650-s-come-cambia-e-come-va-la-naked-giapponese-il-nostro-test","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1834870","title":{"rendered":"Kawasaki Z650 S: come cambia e come va la naked giapponese? Il nostro TEST"},"content":{"rendered":"
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Q<\/span>uesta “S” che arriva in suffisso ad una sigla armai ben nota, star\u00e0 per “Sorpresa”? Per “Stravolta”? O per “Sempre la Stessa”? Ok, forse in quel caso sarebbe stato SS… Ovviamente sto scherzando. Battute a parte, quando Kawasaki annuncia una nuova versione di una moto gi\u00e0 collaudata e apprezzata (per inciso la terza pi\u00f9 venduta in Italia per il marchio), ci pare naturale che\u00a0la prima domanda da farsi sia\u00a0quanto \u00e8 davvero nuova?<\/em> La Z650 S<\/strong> arriva sul mercato nel 2026 con questa lettera in pi\u00f9 rispetto alla Z650 che conosciamo bene, e quella lettera \u2014 secondo Kawasaki \u2014 sta per “Stunning”, “Style”, “Stage” e “Spotlight”. Lo vedo che avete alzato il sopracciglio: non \u00e8 Sport e non \u00e8 nemmeno SE (sigla pi\u00f9 consueta per le naked di Akashi). Perci\u00f2 l’unico modo per rispondere alla domanda \u00e8 prendere in mano questa naked e vedere di capirci qualcosa.<\/p>\n

La domanda da porsi\u00a0\u00e8 in realt\u00e0 un’altra: al netto dell’esigenza di marketing di distinguerla da una Z650 che (almeno per il momento) non esce di scena, cosa \u00e8 stato fatto concretamente per mantenerne l’appetibilit\u00e0, per farle tenere il passo dei tempi che cambiano e soprattutto di una concorrenza che si sta allargando uscendo ormai dal solo suolo nipponico per comprendere le proposte della Repubblica Popolare?<\/p>\n

A prima vista, a meno che non siate tre i tanti fan delle Z, trovare le differenze pu\u00f2 non essere\u00a0immediato. Eppure ci sono eccome. Si capisce che Kawasaki ha lavorato con una logica precisa: non toccare quello che funziona gi\u00e0 bene, e migliorare quasi in sordina\u00a0il resto. Il risultato \u00e8 una moto che mantiene tutto ci\u00f2 che ci piaceva\u00a0della Z650 \u2014 agile, accessibile, divertente e look \u2014 e aggiunge uno strato di carattere visivo e tecnologico che la versione precedente non aveva.\u00a0<\/p>\n

Quindi questa S per cosa star\u00e0? Ve lo dico alla fine. Andiamo prima a scoprirla per bene.\u00a0<\/p>\n<\/div>\n

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\n Come cambia? Design, meccanica e ciclistica
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I<\/span>l cambiamento pi\u00f9 evidente riguarda\u00a0l’estetica. I fianchetti sono completamente ridisegnati<\/strong>: pi\u00f9 larghi, pi\u00f9 muscolosi, con un design a strati sovrapposti che ricorda una serie di lamelle. Cuspidi enfatizzate, spigoli pi\u00f9 taglienti: insomma la Z650 \u00e8 andata in palestra.\u00a0L’effetto, soprattutto dalla sella, \u00e8 quello di trovarsi su una moto di cilindrata superiore. Non \u00e8 un’illusione ottica casuale: Kawasaki l’ha progettata esattamente cos\u00ec, per staccarla maggiormente dalla Z500 e avvicinarla alla Z900. D\u00e0 maggiormente la sensazione di una moto importante insomma.<\/p>\n

Il fanale anteriore<\/strong> \u00e8 triplo LED con due proiettori in alto per gli anabbaglianti e uno in basso per gli abbaglianti \u2014 stesso design degli altri modelli della famiglia Z, a cui la S si allinea esplicitamente. Stesso discorso per gli specchietti<\/strong>, le frecce<\/strong> \u2014 ora pi\u00f9 taglienti \u2014 e la coda<\/strong> compatta e rialzata. Il risultato \u00e8 una coerenza stilistica con la famiglia Z che iniziava a mancare, con accenti in alluminio<\/strong> sulle cover laterali del radiatore a chiudere il tutto con un tocco di qualit\u00e0 percepita superiore (peccato che proprio l\u00ec cada per\u00f2 l’occhio su quel tappo…). Nel complesso le superfici e la costruzione appare come sempre curata e piacevole alla vista e al tatto e solo pochi dettagli, come alcune viti argentee su plastica nera, appaiono migliorabili.\u00a0<\/p>\n

Sul fronte ergonomico<\/strong>, le novit\u00e0 sono di pochi ma fondamentali millimetri. Il manubrio fat-type<\/strong> \u00e8 pi\u00f9 largo di 30 mm, avanzato di 40 mm e alto di 10 mm rispetto al modello precedente: la posizione in sella diventa pi\u00f9 sportiva, con i gomiti naturalmente aperti. La sella<\/strong>\u00a0\u00e8 maggiormente imbottita (evviva!)\u00a0e risulta pi\u00f9 alta di circa 15 mm (da 790 a 805 mm), resa pi\u00f9 piatta e confortevole per una gamma pi\u00f9 ampia di fisici. Quella del passeggero guadagna 20 mm in larghezza e 10 mm di imbottitura aggiuntiva: rimane piccina ma meno di prima e\u00a0per chi vuole ogni tanto ospitare qualcuno \u00e8 una buona notizia.<\/p>\n

Sotto la nuova veste c’\u00e8 sempre\u00a0lo stesso bicilindrico parallelo da 649 cc<\/strong> raffreddato a liquido, DOHC, 8 valvole, che eroga 68 CV a 8.000 giri<\/strong> e 64 Nm di coppia a 6.700 giri<\/strong>. Disponibile anche nella variante depotenziata a 35 kW per la patente A2<\/strong>. Un motore che ormai conosciamo a memoria con i suoi pregi (fluidit\u00e0, prevedibilit\u00e0) e difetti (qualche vibrazione dai 5.000 giri), ma che qualcosa di nuovo a dire il vero ce l’ha e non \u00e8 da poco.<\/p>\n

Finalmente lo troviamo ottimizzato per il range tra i 3.000 e i 6.000 giri \u2014 ovvero esattamente dove si guida in citt\u00e0 e sulle strade secondarie. La curva di coppia \u00e8 piatta, senza gradini, e permette di aprire il gas con fiducia a qualsiasi regime come prima, ma c’\u00e8 finalmente pi\u00f9 corpo ai medi regimi. Non ci \u00e8 stato detto come questo sia stato ottenuto e se \u00e8 soltanto merito di una nuova mappatura, ma pare sia cos\u00ec. Ci ripromettiamo di indagare maggiormente. Intato\u00a0il quadro \u00e8 completato da\u00a0corpi farfallati da \u00f836 mm<\/strong> con doppia farfalla e iniettori fine-atomising da 75 \u00b5m contribuiscono a una risposta sempre pulita.<\/p>\n

La frizione Assist & Slipper<\/strong> \u00e8 di serie: alleggerisce il lavoro della leva nella guida quotidiana e previene il saltellamento della ruota posteriore nelle scalate brusche. Una presenza silenziosa ma concreta e poi \u00e8 davvero leggerissima da azionare. Il cambio a 6 rapporti<\/strong> \u00e8 inserito in una struttura a cassetta compatta. Lo scarico, posizionato sotto il motore<\/strong>, ha il vantaggio di abbassare il baricentro mantenendo l’estetica gradevole.\u00a0<\/p>\n

Anche il telaio a traliccio in acciaio alto-resistenziale<\/strong>\u00a0non \u00e8 cambiato. Pesa soltanto 15 kg<\/strong> \u2014 ottenuto grazie alla tecnologia di analisi interna Kawasaki, che ha permesso di ottimizzare diametro, lunghezza e spessore di ogni tubo eliminando il materiale superfluo – ed era uno degli aspetti migliori della Z650 quindi bene ritrovarlo. Il motore \u00e8 montato rigido come elemento strutturale<\/strong>, contribuendo alla rigidit\u00e0 complessiva senza aggiungere peso.<\/p>\n

La forcella telescopica tradizionale da \u00f841 mm<\/strong>\u00a0non \u00e8 cambiata (e su questo torneremo in seguito) cos\u00ec come il sistema Horizontal Back-Link<\/strong> \u2014 con mono-ammortizzatore e leveraggio progressivo \u2014 che troviamo al posteriore. Una geometria ben calibrata, con angolo di caster a 24\u00b0<\/strong> e interasse corto, che si traduce in uno sterzo reattivo e un raggio di sterzata stretto.<\/p>\n

Un piccolo cambiamento per i\u00a0dischi anteriori che ora sono rotondi e non pi\u00f9 a margherita ma sempre da \u00f8300 mm<\/strong> e sempre con pinze Nissin a doppio pistoncino. Il disco posteriore \u00e8 da \u00f8220 mm<\/strong>. L’ABS Continental<\/strong> \u2014 sulla Z650 \u00e8 Bosch\u00a0\u2014 \u00e8 un’altra piccola novit\u00e0. Le gomme di primo equipaggiamento sono Dunlop Sportmax Roadsport 2.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n

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\n Elettronica e dotazione: che c’\u00e8 di nuovo?
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U<\/span>na delle novit\u00e0 pi\u00f9 rilevanti \u00e8 la strumentazione TFT a colori da 4,3″<\/strong>, completamente nuova. Il display offre due layout grafici selezionabili \u2014 uno con tachimetro a barra orizzontale, l’altro con tachimetro esagonale \u2014 e adatta automaticamente la luminosit\u00e0 e il colore dello sfondo (bianco\/nero) in base alla luce ambientale. Le informazioni disponibili sono complete: velocit\u00e0, contagiri, marcia inserita, shift light, livello carburante, autonomia, consumi istantanei e medi, temperatura liquido, orologio, tensione batteria, avvisi tagliando.<\/p>\n

La connettivit\u00e0 smartphone<\/strong> tramite l’app Rideology The App Motorcycle<\/strong> permette di accedere a informazioni sul veicolo, log di viaggio con tracciamento GPS, navigazione e comandi vocali (disponibilit\u00e0 variabile per mercato). Una presa USB Type-C<\/strong> integrata nel semi-cupolino sinistro completa il pacchetto connettivit\u00e0.<\/p>\n

Il controllo di trazione KTRC<\/strong> \u00e8 di serie con due modalit\u00e0 selezionabili. La Mode 1, meno invasiva, \u00e8 orientata alla guida sportiva in curva e massimizza la trazione in uscita. La Mode 2 interviene prima, riducendo l’erogazione quando rileva slittamento eccessivo \u2014 utile su fondi sconnessi, binari, pav\u00e9 bagnato. \u00c8 possibile disattivarlo completamente.<\/p>\n

Il KQS (Kawasaki Quick Shifter)<\/strong> \u00e8 disponibile come accessorio originale<\/strong> (non di serie): permette le scalate in salita senza usare la frizione, rilevando l’attuazione della leva del cambio e inviando un segnale all’ECU per il taglio accensione. Non funziona sotto i 2.500 giri e utilizza un sensore di tipo contactless per massima affidabilit\u00e0.<\/p>\n<\/div>\n

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\n Versioni, colorazioni e prezzi
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L<\/span>a Z650 S \u00e8 disponibile in Italia in\u00a0tre colorazioni<\/strong>:<\/p>\n

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  • Metallic Matte Graphenesteel Gray \/ Metallic Flat Spark Black<\/strong> \u2014 il grigio antracite opaco con dettagli neri e accenti dorati sulla forcella<\/li>\n
  • Ebony \/ Metallic Carbon Gray<\/strong> \u2014 nero su nero, minimal e scuro<\/li>\n
  • Candy Lime Green \/ Metallic Carbon Gray<\/strong> \u2014 il verde Kawasaki abbinato al grigio, il pi\u00f9 riconoscibile della famiglia Z<\/li>\n<\/ul>\n

    Per tutte e tre il prezzo \u00e8 di 7.490 euro. In aggiunta si pu\u00f2 attingere da un catalogo accessori gi\u00e0 piuttosto completo. Tra questi segnaliamo la porta USB-C finalmente mimetizzata dietro il piccolo cupolino (120 euro) e il quick-shifter (284 euro).\u00a0O\u00a0pi\u00f9 facilmente potete scegliere tra i pacchetti Sport e Performance. Il primo comprende tank pad (protezione serbatoio), palpebrina pi\u00f9 ampia, coprisella passeggero, film protettivo sulla strumentazione e portachiavi dedicato. Il pacchetto performance aggiunge allo Sport anche lo scarico Akrapovic omologato.<\/p>\n

    In ogni caso, la Z650 S conferma la competitivit\u00e0 del modello per il rapporto contenuti\/prezzo.<\/p>\n<\/div>\n

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    \n Come va? Il nostro primo contatto
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    T<\/span>ranquilli: la Z650 S fa esattamente ci\u00f2 che ci aspettiamo faccia una Z650.<\/strong> Ovvero ha mantenuto tutte le buone caratteristiche in particolare di maneggevolezza e facilit\u00e0<\/strong> che ci hanno sempre convinto di questo modello. La bicilindrica Kawasaki rimane una di quelle moto che ci sali e ti trovi subito a tuo agio. Non spaventa, non mette in difficolt\u00e0, ma allo stesso tempo ti sa divertire con un equilibrio di prestazioni <\/strong>sia da parte della meccanica sia della ciclistica. Scendendo pi\u00f9 nel dettaglio, ho notato un’erogazione leggermente ma apprezzabilmente diversa del motore che ora ha pi\u00f9 corpo ai medi regimi.<\/strong> Interrogati, gli uomini Kawasaki non ci hanno dato spiegazioni particolari se non quella di una differente mappatura. Ad ogni modo, il motore non \u00e8 radicalmente diverso da quanto conoscevamo, ma questa piccola differenza lo rende a mio avviso molto pi\u00f9 piacevole da usare proprio laddove \u00e8 pi\u00f9 bello usare questa moto ovvero nel misto pi\u00f9 stretto<\/strong> e anche nello svicolare in citt\u00e0. Rimane l’ottima confidenza data dal telaio e dalle dimensioni compatte (ricordo che il peso \u00e8 di 190 kg in ordine di marcia) cos\u00ec come, per\u00f2, rimangono anche le vibrazioni percepibili quando andiamo a tirare un po’ il collo al motore. Anche a velocit\u00e0 costante sopra i 5.000 giri (che in sesta significa 100 km\/h) si fanno sentire un po’ su manubrio e pedane ma anche sulla sella nonostante la nuova e pi\u00f9 abbondante imbottitura. I miglioramenti sul comfort,<\/strong> grazie alla triangolazione rivista, ad ogni modo sono ben percepibili. Oltre alla sella, la vera differenza la si nota subito con il manubrio che rende non solo la posizione ancora pi\u00f9 comoda per una statura media ma rende la moto ancor pi\u00f9 controllabile. La si prende volentieri “per le corna” e la si sbatacchia di qua e di l\u00e0 con soddisfazione. A limitare il gusto sono le coperture di primo equipaggiamento, al di sotto delle potenzialit\u00e0 dinamiche di questa bella naked giapponese. Il consiglio \u00e8 dunque di mettere in conto al pi\u00f9 presto un cambio di gomma, non tanto con modelli dichiaratamente pi\u00f9 sportivi, ma con modelli pi\u00f9 morbidi nella struttura. Si tratta purtroppo di un piccolo neo che macchia l’ottima pagella non solo questa Z650 S ma anche di tanti altri prodotti giapponesi purtroppo. Tornando sulle cose importanti: non eccezionale, ma buona anche la frenata. Non abbiamo notato un evidente differenza nell’intervento del nuovo ABS rispetto all’unit\u00e0 conosciuta. La modulabilit\u00e0 \u00e8 ottima, forse si vorrebbe nella guida pi\u00f9 aggressiva un po’ pi\u00f9 di mordente della pinza ma dobbiamo anche essere onesti e pensare all’utilizzo reale di questa moto che spesso viene scelta, proprio in virt\u00f9 della sua semplicit\u00e0 di guida, anche da chi non ha un’elevata esperienza e che quindi preferisce sicuramente un comando meno rapido nell’intervento e pi\u00f9 gestibile. Molto buono anche il funzionamento del cambio. In particolare noi lo abbiamo provato con il quick shifter installato: funzionalit\u00e0 pressoch\u00e9 impeccabile in salita, un po’ pi\u00f9 di contrasto in scalata quando a chi scrive viene ancora naturale accarezzare la frizione. A tal proposito, la leva \u00e8 leggerissima e non richiede alcuno sforzo. Chiudiamo con le sospensioni, la cui efficienza ci \u00e8 parsa ottima con una taratura di compromesso che va bene per l’utilizzo della moto. Vedendo quella S di suffisso avremmo sognato\u00a0una nuova forcella magari upside-down o comunque con una maggiore presenza scenica, ma in termini di funzionalit\u00e0 non possiamo muovere reali critiche all’unit\u00e0 da 41 mm montata che, come si dice in questi casi, non fa apparenza ma fa il suo onesto lavoro. Piccolo peccato: non ha regolazioni.\u00a0<\/p>\n<\/div>\n

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    \n Conclusione
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    D<\/span>unque, alla resa dei conti, per cosa potrebbe stare questa “S”? Sicuramente non \u00e8 Sorpresa, perch\u00e9 la Z650 S conferma tutto quanto di buono c’era gi\u00e0. Con altrettanta sicurezza (altra S!) potremmo dire che non \u00e8 nemmeno Stravolta, ma possiamo parlare Serenamente di Sviluppo.\u00a0La Kawasaki Z650S 2026<\/strong> non reinventa nulla, ma perch\u00e9 non ne aveva alcun bisogno. Parte da una moto ampiamente collaudata\u00a0e ci aggiunge carattere, un pizzichino di tecnologia, di sportivit\u00e0 e di comfort. Le differenze rispetto alla Z650 standard magari non saranno cos\u00ec eclatanti, ma la differenza di appena 100 euro sul prezzo di listino direi che non lascia dubbi su quale delle due preferire.\u00a0<\/strong><\/p>\n

    In generale, per chi si avvicina alla guida di una moto vera con la patente A2<\/strong>, la Z650 S rimane una delle\u00a0naked di media cilindrata pi\u00f9 complete ed equilibrate, una scelta assennata: accessibile, divertente senza diventare mai\u00a0impegnativa, ha l’elettronica che serve e un’estetica gradevole e “da grande”.\u00a0Certo rivali come la Yamaha MT-07<\/strong>\u00a0o\u00a0la Honda CB650R<\/strong>\u00a0rimangono degli ossi duri, ma anche qui “si casca bene”. Per chi invece fosse gi\u00e0 in possesso di\u00a0una Z650 e valutasse il passaggio alla S, la risposta dipende da quanto si d\u00e0 peso a strumentazione e\u00a0connettivit\u00e0 ma soprattutto ad un’ergonomia che \u00e8 effettivamente l’unico step che fa la differenza.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Questa “S” che arriva in suffisso ad una sigla armai ben nota, star\u00e0 per “Sorpresa”? Per “Stravolta”? O per “Sempre la Stessa”? Ok, forse in quel caso sarebbe stato SS… Ovviamente sto scherzando. Battute a parte, quando Kawasaki annuncia una nuova versione di una moto gi\u00e0 collaudata e apprezzata (per inciso la terza pi\u00f9 venduta […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[226,238],"class_list":["post-1834870","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-uncategorized","tag-crawlmanager","tag-moto-it"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1834870","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1834870"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1834870\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1834870"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1834870"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/analyse.optim.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1834870"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}