{"id":1781395,"date":"2026-02-20T10:59:18","date_gmt":"2026-02-20T07:59:18","guid":{"rendered":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1781395"},"modified":"2026-02-20T10:59:18","modified_gmt":"2026-02-20T07:59:18","slug":"essai-rallye-450-kove-vs-honda-28-000-euros-decart-abonne","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1781395","title":{"rendered":"Essai Rallye 450 : Kove vs Honda \u2026 28 000 euros d\u2019\u00e9cart ! ABONN\u00c9"},"content":{"rendered":"
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Quel rapport entre une v\u00e9ritable comp\u00e9tition-client japonaise vendue 38 000 \u20ac et un trail chinois accessible d\u00e8s 9 990 \u20ac ? La question valait \u00ab le co\u00fbt \u00bb d\u2019\u00eatre pos\u00e9e pour un grand public pas forc\u00e9ment sp\u00e9cialiste. On a tent\u00e9 l\u2019exp\u00e9rience au Honda Off-Road Center chez David Fr\u00e9tign\u00e9 en Aveyron avant son d\u00e9part pour l\u2019Africa Eco Race.<\/strong><\/p>\n

Inutile de crier au loup. On n\u2019a bien s\u00fbr pas vraiment compar\u00e9 deux motos si diff\u00e9rentes en donnant un classement. Oui, elles se ressemblent, \u00e9voquent la m\u00eame notion d\u2019aventure, proposent des r\u00e9servoirs grande contenance et participent \u00e0 des rallyes comme le Dakar ou l\u2019Africa Eco Race. Mais la Honda est bien le mod\u00e8le con\u00e7u par le HRC, la comp\u00e9tition-client d\u00e9clin\u00e9e en seulement 50 exemplaires en 2025 pour le monde entier. Moto exclusive aux performances d\u00e9j\u00e0 reconnues et que David Fr\u00e9tign\u00e9 nous a laiss\u00e9 piloter avant son d\u00e9part pour l\u2019Afrique fin janvier. Alors que la Kove est un trail, vendu dans le commerce en centaines d\u2019exemplaires avec clignos, r\u00e9tros et pneus mixtes pour moins du tiers du prix de sa \u00ab concurrente \u00bb. Une moto que le concessionnaire \u00c9lite Moto 12 nous a pr\u00eat\u00e9e dans sa version d\u00e9brid\u00e9e et \u00e9quip\u00e9e de bons pneus tout-terrain. On a bien roul\u00e9 avec les deux et on vous donne notre ressenti et celui de David. Forc\u00e9ment int\u00e9ressant.<\/p>\n

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Kove 450 Rally \u2013 11 745 euros *<\/h2>\n

450 Rallye \u00bb, c\u2019est marqu\u00e9 dessus et l\u2019emballage est plut\u00f4t attirant. Sexy m\u00eame. L\u2019habillage de la Kove et ses r\u00e9servoirs bas en font une superbe copie de KTM rally replica, hormis la tour car\u00e9n\u00e9e et ses deux phares parall\u00e8les d\u2019inspiration Africa Twin. Un m\u00e9lange des genres intelligent de la part du constructeur chinois tr\u00e8s impliqu\u00e9 en tout-terrain qui envoie ses motos au charbon sur le Dakar pour la troisi\u00e8me ann\u00e9e cons\u00e9cutive. Plusieurs d\u2019entre elles ont termin\u00e9 l\u2019\u00e9preuve et donn\u00e9 confiance \u00e0 plus de 300 acheteurs fran\u00e7ais ces deux derni\u00e8res ann\u00e9es d\u2019apr\u00e8s les chiffres communiqu\u00e9s par le distributeur auvergnat TRC. La Kove 450 Rallye est d\u00e9sormais vendue dans pr\u00e8s de 70 points de vente dans l\u2019Hexagone. Vendue en tant que trail, avec suspensions courtes ou longues au m\u00eame tarif de 9 990 \u20ac en version standard. Fini le mod\u00e8le Factory TRC. D\u00e9sormais, on ach\u00e8te son trail et on l\u2019\u00e9quipe avec diverses pi\u00e8ces racing dont la liste est sur le site de la marque. Une liste longue et tr\u00e8s compl\u00e8te pour transformer la Rallye en machine plus ou moins comp\u00e9titive. \u00c9lite Moto nous a confi\u00e9 un mod\u00e8le \u00e9quip\u00e9 d\u2019un \u00e9chappement Arrow, d\u2019un ECU (le module de gestion de l\u2019injection \u00e9lectronique) TRC et d\u2019un filtre \u00e0 air en mousse au lieu du papier originel, le tout pour pr\u00e8s de 1 500 euros. On a \u00e9galement demand\u00e9 une paire de pneus plus tout-terrain que les pneus trails chinois d\u2019origine. \u00c0 cette \u00e9poque-ci de l\u2019ann\u00e9e, fallait du grip pour tester un peu mieux la Rallye dans les chemins gras. C\u2019est donc une Kove d\u00e9brid\u00e9e qu\u2019on a prise en mains, plus vraiment trail discret m\u00eame si avec ses clignos et ses r\u00e9tros, elle reste tr\u00e8s \u00ab street legal \u00bb.<\/p>\n

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En action, la Kove 450 Rallye s\u2019av\u00e8re \u00eatre un trail tr\u00e8s sportif une fois d\u00e9brid\u00e9. S\u2019ajoute une belle autonomie de plus de 450 km. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

On fait le tour de la b\u00eate qui offre une finition loin d\u2019\u00eatre b\u00e2cl\u00e9e. L\u2019immense sabot est en carbone et renferme une bo\u00eete \u00e0 outils. On d\u00e9couvre deux ventilateurs sur les radiateurs. Les repose-pieds sont longs et larges, bien crant\u00e9s. La selle s\u2019enl\u00e8ve en tirant sur un c\u00e2ble et d\u00e9couvre le filtre \u00e0 air, batterie et ECU. La boucle arri\u00e8re est un grand r\u00e9servoir plastique de 15 litres avec bouchon derri\u00e8re la longue selle. Selle qui grimpe jusqu\u2019aux bouchons de r\u00e9servoirs avant, eux aussi offrant deux fois 7,5 litres. Soit 30 litres en tout emmen\u00e9s par le trail \u00e0 moteur Zongshen. Un moteur donn\u00e9 pour 42 chevaux en version standard, bien plus \u00e9touff\u00e9 que notre moto d\u2019essai, \u00e9quip\u00e9 d\u2019une injection \u00e9lectronique mais sans traction control ou divers modes de cartographie command\u00e9s au guidon. Au niveau r\u00e9glages, on agit sur l\u2019ABS avant et\/ou arri\u00e8re, point barre. Le compteur digital est lisible et donne pas mal d\u2019indications dont le niveau de carburant. En selle, le bruit est bien plus fort qu\u2019un trail d\u2019origine. L\u2019assise est bonne, la position debout naturelle. Malgr\u00e9 l\u2019embonpoint des r\u00e9servoirs, on n\u2019est g\u00ean\u00e9 nulle part entre les jambes. On appr\u00e9cie rapidement les reposepieds larges. Les manoeuvres \u00e0 l\u2019arr\u00eat sont un poil compliqu\u00e9es, la machine reste haute et lourde.<\/p>\n

\"Kove<\/p>\n

Plut\u00f4t r\u00e9ussie, la Kove 450 offre une ligne racing avec ses grands r\u00e9servoirs qui descendent bas, son large sabot carbone et son \u00e9chappement Arrow. Sa t\u00eate de fourche au look agressif offre une bonne protection sur route. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

\u00c0 ce propos, on a mesur\u00e9 159 kg avec une douzaine de litres d\u2019essence, un peu moins de la moiti\u00e9 de la capacit\u00e9 globale. Mais d\u00e8s les premiers m\u00e8tres, on est surpris par la maniabilit\u00e9 de l\u2019ensemble. D\u00e8s qu\u2019elle roule, son centre de gravit\u00e9 bas offre une certaine agilit\u00e9. M\u00e9fiance dans les singles techniques. L\u2019inertie est bien l\u00e0 et il faut prendre en compte ce sabot bas et large quand on passe sur quelque pierrier. Je m\u2019offre une belle vir\u00e9e d\u2019une centaine de bornes sur mes chemins favoris avant d\u2019aller rouler chez David Fr\u00e9tign\u00e9 le lendemain. Du chemin trail, parfois tr\u00e8s roulant comme bien creus\u00e9 \u00e0 d\u2019autres moments. Premi\u00e8re impression moteur : c\u2019est creux en dessous de 4 000 tr\/min. Pas de calage intempestif mais peu de couple avant que la cavalerie d\u00e9boule au-del\u00e0 des 5 000 tr\/min. L\u00e0, le moteur grogne, un bruit m\u00e9canique important sort du filtre \u00e0 air situ\u00e9 sous la selle et l\u2019on se dit qu\u2019on est loin de la si discr\u00e8te Suzuki DR-Z4S essay\u00e9e il y a quelque temps (voir MV n\u00b0 603). L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration est franche et l\u2019on atteint assez vite un bon 110 sur la route. 130 avec plus de place mais la moto louvoie quelque peu avec ses pneus \u00e0 crampons. La bo\u00eete six rapports est bien \u00e9tag\u00e9e mais tire long d\u2019origine. \u00c0 raccourcir pour \u00eatre plus \u00e0 l\u2019aise en tout-terrain. La s\u00e9lection est dure, \u00e0 la mont\u00e9e comme \u00e0 la descente, et je me fais pas mal de points morts involontaires. Faut bien pousser sur le s\u00e9lecteur et d\u00e9composer le mouvement. En chemins, on peut cruiser \u00e0 bonne allure tant la partiecycle est saine. Les suspensions Yu-An sont des copies de Showa, dont la fourche en 49 mm de diam\u00e8tre.<\/p>\n

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Sous la selle, le filtre \u00e0 air mousse (pas d\u2019origine) c\u00f4toie batterie et ECU racing. \u00a9JMP<\/p>\n<\/div>\n

R\u00e9gl\u00e9es assez souples d\u2019origine, elles travaillent avec un bel \u00e9quilibre avant\/ arri\u00e8re. L\u2019hydraulique est pas mal. D\u2019apr\u00e8s le distributeur TRC, on peut faire pr\u00e9parer sa fourche avec les m\u00eames bagues et clapets que du Showa, ce qui ne sera pas du luxe pour celui qui envisage de faire de la comp\u00e9tition avec la Kove. Mais encore une fois, en utilisation trail sportif, elle nous a convaincus. Sans oublier que la monte en pneus tout-terrain est un minimum pour se sentir rassur\u00e9 quand tu as 160 kg qui se barrent en sucette ! Seul hic, le freinage. Mou et peu puissant. D\u2019apr\u00e8s \u00c9lite Moto, des plaquettes plus mordantes devraient am\u00e9liorer la chose. Mais on sent bien que tout l\u2019attirail de l\u2019ABS rend l\u2019hydraulique spongieuse. Faut pas se louper en tout-terrain et mieux vaut rester attentif sur la route. L\u2019ABS fonctionne parfaitement et se d\u00e9verrouille aussi en tout-terrain. Mais il revient \u00e0 z\u00e9ro quand on coupe le contact. L\u2019affichage donne 6,5 litres aux 100 km en conso moyenne apr\u00e8s 150 km \u00e0 90 % de chemins. Soit une autonomie d\u2019un peu plus de 450 kilom\u00e8tres avec 30 litres, le tout en pilotage trail sportif. Une belle autonomie pour les voyageurs. Le lendemain, dans la roue de David Fr\u00e9tign\u00e9, lorsqu\u2019on s\u2019\u00e9change sa Honda et la Kove, la diff\u00e9rence de moto est flagrante.<\/p>\n

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On peut installer un amortisseur de direction sous le guidon au galbe haut et droit. Le compteur est lisible et complet.<\/p>\n<\/div>\n

Vraiment flagrante. Suspensions, stabilit\u00e9, freinage, puissance et couple moteur, rien \u00e0 voir entre les deux machines. L\u2019une est taill\u00e9e pour filer droit et vite en toutes circonstances, m\u00eame avec un top pilote sur son dos. L\u2019autre doit avant tout contenter des pilotes amateurs de tous niveaux et tous \u00e2ges. Proposer du confort et des accessoires pour tous les jours. Se balader en s\u00e9curit\u00e9 mais sans attaquer comme un damn\u00e9. La Kove peut s\u2019am\u00e9liorer moyennant quelques milliers d\u2019euros suppl\u00e9mentaires. D\u2019apr\u00e8s TRC, avec 17 000 euros, vous avez une machine pr\u00eate \u00e0 affronter l\u2019Africa Eco Race. Malgr\u00e9 tout, vous n\u2019aurez pas la rigueur d\u2019une vraie comp\u00e9-client. Pas forc\u00e9ment non plus la fiabilit\u00e9, m\u00eame si certaines Kove 450 ont d\u00e9j\u00e0 d\u00e9pass\u00e9 les 50 000 km sans pannes majeures nous assure-t-on (info pas v\u00e9rifi\u00e9e). N\u2019emp\u00eache, pour 10 000 balles, 12 000 avec le kit de d\u00e9bridage et une paire de pneus, vous tenez l\u00e0 un trail pas manchot en tout-terrain et carr\u00e9ment pas moche avec sa ligne de Katoche. La Chine s\u2019est bien \u00e9veill\u00e9e\u2026\u00a0<\/p>\n

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L\u2019avis de Fr\u00e9tos\u00a0<\/h2>\n

\u00ab Quand on monte dessus, on se sent de suite \u00e0 l\u2019aise. Avec des cotes bien pens\u00e9es, un guidon et des repose-pieds hauts. Elle n\u2019est pas trop haute malgr\u00e9 tout, plus basse que ma moto de rallye. On dirait un cadre d\u2019enduro sur lequel on a mont\u00e9 de grands r\u00e9servoirs. Elle ne fait pas trop encombrante. Elle reste agile malgr\u00e9 toute l\u2019autonomie qu\u2019elle peut emmener. Elle reste assez bien \u00e9quilibr\u00e9e pour un trail. Une moto qui va plaire parce qu\u2019elle a un bon look, une bonne autonomie, une bonne position pour rouler en tout-terrain. \u00c9videmment, ce n\u2019est pas une moto de course. Elle n\u2019en a pas les performances ni les suspensions. Pas le freinage non plus. Mais une client\u00e8le trail n\u2019a pas vocation \u00e0 rouler \u00e0 fond toute la journ\u00e9e. Elle demeure assez silencieuse, m\u00eame d\u00e9brid\u00e9e comme celle-l\u00e0. Elle est confortable. Mais qu\u2019on soit bien clair, elle a le look et c\u2019est marqu\u00e9 Rallye dessus, mais ce n\u2019est pas une moto de rallye. Quand tu pousses le moteur, \u00e7a vibrotte, \u00e7a fait des bruits m\u00e9caniques, \u00e7a ne donne pas hyper confiance. C\u2019est pas tr\u00e8s souple \u00e0 bas r\u00e9gimes non plus. La s\u00e9lection est tr\u00e8s dure, t\u2019as du mal \u00e0 rentrer les rapports. Un peu comme sur mon Massey Ferguson, clac, faut pousser fort pour que \u00e7a rentre ! Mais j\u2019ai \u00e9t\u00e9 agr\u00e9ablement surpris. Elle reste maniable. Elle est tr\u00e8s bien pour une utilisation trail sportif. T\u2019en as pour 9 000 euros. \u00bb<\/em><\/p>\n

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CRF 450 RX RALLY \u2013 37 668 \u20ac<\/b><\/span><\/h2>\n

La b\u00eate est l\u00e0, devant moi, superbe, haute, impressionnante avec sa tour en carbone, ses grands r\u00e9servoirs translucides, son immense sabot carbone et l\u2019\u00e9chappement Akrapovic qui file vers l\u2019arri\u00e8re. Pas tous les jours qu\u2019on va grimper sur un des 50 exemplaires de ce mod\u00e8le comp\u00e9-client con\u00e7u par le HRC, mis au point en partie par Romain Dumontier lors du Maroc 2024 et du Dakar 2025. Moto assembl\u00e9e ensuite chez Red Moto en Italie et distribu\u00e9e par Euroboost en France. Elle est superbe et je passe du temps \u00e0 d\u00e9tailler l\u2019ensemble, son poste de pilotage avec diverses commandes de cartographie (3 courbes moteur, 3 courbes de Traction Control), de commandes \u00e9lectriques des pompes de r\u00e9servoir AV\/AR, de commande du roadbook (tablette ou papier). On remarque l\u2019amortisseur de direction, les t\u00e9s anodis\u00e9s et la fourche Showa 49 mm aux tubes trait\u00e9s Kashima. Le frein avant avec son disque de 300 mm fait forc\u00e9ment penser que la b\u00eate doit prendre une vitesse plus \u00e9lev\u00e9e que la limite sur autoroutes. Les roues Excel sont renforc\u00e9es avec leurs moyeux Haan.<\/p>\n

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Un radiateur d\u2019huile se planque sous le phare Led \u00e0 l\u2019avant. Le sabot renferme une bo\u00eete \u00e0 outils et la selle se d\u00e9croche facilement pour acc\u00e9der au filtre \u00e0 air, \u00e0 la batterie et l\u2019ECU. La finition de l\u2019ensemble est premium, du Honda made in Japan avec ce fameux cadre alu aux poutres qui en imposent. On ne s\u2019installe pas au guidon, on grimpe litt\u00e9ralement sur la b\u00eate, haute et aux suspensions qui s\u2019affaissent peu. Et encore, cette CRF Rally a d\u00e9j\u00e0 roul\u00e9 et est pass\u00e9e par la case r\u00e9glages de suspensions. David Fr\u00e9tign\u00e9 a notamment roul\u00e9 une dizaine de jours dans le d\u00e9sert marocain pour la mettre au point \u00e0 son go\u00fbt. Malgr\u00e9 les 36 litres embarqu\u00e9s (dont 22 \u00e0 l\u2019avant), les r\u00e9servoirs restent fins sur leur partie haute et une fois debout, on ne sent aucune g\u00eane entre les jambes. Il y a une bonne douzaine de litres dans les r\u00e9servoirs mais le poids reste contenu car situ\u00e9 assez bas.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

La tour en carbone re\u00e7oit un support pour tablette ou road-book papier. La bulle haute est tr\u00e8s avanc\u00e9e et offre une bonne vision de la tablette debout.<\/p>\n<\/div>\n

Au d\u00e9marrage, \u00e7a ronfle fort !<\/h2>\n

Un bruit seulement autoris\u00e9 en rallyeraid et pas franchement dans nos campagnes. Bien plus fort que celui d\u2019une CRF cross. Je me retrouve dans la roue de David qui conna\u00eet ses chemins par coeur et ouvre la voie. D\u00e8s les premiers m\u00e8tres, on sent toute la rigidit\u00e9 de l\u2019ensemble, \u00e7a file droit. Et c\u2019est tant mieux car l\u2019ancien n\u00b0 3 du Dakar 2009 n\u2019amuse pas le terrain, m\u00eame au guidon de la Kove qu\u2019il a prise en mains. Le moteur est tr\u00e8s plein, assurant une acc\u00e9l\u00e9ration continue d\u00e8s les plus bas r\u00e9gimes jusqu\u2019\u00e0 plus soif. Les six rapports passent comme dans du beurre et l\u2019on ne met pas longtemps \u00e0 passer la barre des 90 km\/h malgr\u00e9 les conditions glissantes, les cailloux beurr\u00e9s et l\u2019herbe humide. Sur de la piste \u00ab blanche \u00bb plus rassurante, j\u2019ouvre en grand et c\u2019est d\u00e9moniaque. L\u2019impression que le 450 cm3 n\u2019a pas de limites. Il prend des tours comme un petit 250 et n\u2019accuse aucune faiblesse \u00e0 chaque changement de rapport. Je n\u2019ai aucun mal \u00e0 remonter sur David quand l\u2019adh\u00e9rence n\u2019est pas trop mauvaise. On enquille quelques chemins plus serr\u00e9s, des virages qui me permettent d\u2019appr\u00e9cier le couple du mono en sortie de courbes que je me r\u00e9gale de \u00ab drifter \u00bb sans \u00e0-coups. C\u2019est rond, puissant, coupleux mais sans mauvaises r\u00e9actions. En 5e, un coup d\u2019embrayage permet de soulager l\u2019avant, voire de cabrer alors que la d\u00e9multiplication est longue et la vitesse \u00e9lev\u00e9e. Et l\u00e0, tu passes la 6e avec toujours le m\u00eame entrain. Excellente cette bo\u00eete six bien \u00e9tag\u00e9e qui ferait les beaux jours des mod\u00e8les enduro de la marque ! Plus loin, une sortie d\u2019\u00e9pingle serr\u00e9e en mont\u00e9e sur une dalle luisante me permet d\u2019appr\u00e9cier la souplesse du moteur qui ne cogne pas et me sort de l\u00e0 sans patiner excessivement.<\/p>\n

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David Fr\u00e9tign\u00e9 se r\u00e9gale au guidon de son nouveau \u00ab jouet \u00bb de No\u00ebl. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

Et c\u00f4t\u00e9 ch\u00e2ssis ?<\/h2>\n

L\u00e0 encore, c\u2019est que du bonheur. La position debout permet de voir loin tout en gardant un oeil sur la tablette qui tombe pile-poil sous le regard. Avec mon m\u00e8tre 76, je suis \u00e0 l\u2019aise, bien pos\u00e9 sur les repose-pieds larges et longs. Les commandes tombent parfaitement sans besoin de r\u00e9fl\u00e9chir. En virage serr\u00e9, on a \u00e9videmment plus d\u2019inertie qu\u2019une enduro de m\u00eame cylindr\u00e9e. Un peu plus de poids mais \u00e7a reste contenu (je rappelle qu\u2019on n\u2019a pas le plein de 36 litres, hein). La maniabilit\u00e9 reste bonne, assis, je m\u2019amuse \u00e0 aller taper dans quelques appuis. Ce n\u2019est pas une enduro bien souple en suspensions. \u00c7a s\u2019\u00e9crase peu et on reste assez haut. Il faut anticiper un peu pour bien enrouler les virages. D\u2019autant que la tour occupe un volume cons\u00e9quent qui cache un peu la trajectoire. Mais forc\u00e9ment, en rallye, on passe plus de temps \u00e0 filer droit plein gaz qu\u2019\u00e0 virer serr\u00e9. Et c\u2019est dans le rapide qu\u2019on appr\u00e9cie vraiment la stabilit\u00e9 de l\u2019engin. Notamment dans une section de plusieurs kilom\u00e8tres rapide et d\u00e9fonc\u00e9e par endroits. Une section tr\u00e8s caillouteuse qui permet de saisir les bienfaits de l\u2019amortisseur de direction quand la roue avant tape dans des blocs instables et glissants \u00e0 plus de 80 km\/h. \u00c7a file droit, aucune r\u00e9action parasite et j\u2019acc\u00e9l\u00e8re l\u00e0dedans sans appr\u00e9hension. C\u2019est dingue. La remont\u00e9e qui suit permet de flirter avec les 120 km\/h comme si c\u2019\u00e9tait naturel. Bon sang, les ch\u00eanes d\u00e9filent dr\u00f4lement vite en Aveyron ! On est pris par la concentration n\u00e9cessaire et le barouf du moteur qui corne. Sans vibrations, comme dans le cockpit d\u2019un avion de voltige. Kiffante cette CRF\u2026 Autre point important, le freinage. L\u2019avant est d\u2019une puissance dingue et progressive. L\u2019arri\u00e8re compl\u00e8te parfaitement quand on se fait surprendre par un virage qui se referme. Une exp\u00e9rience qu\u2019on vous recommande. Ch\u00e8re l\u2019exp\u00e9rience, quasi 38 000 \u20ac TTC. Mais quel engin. On se demande m\u00eame qui peut exploiter \u00e7a \u00e0 fond. David en convient, c\u2019est du tr\u00e8s haut niveau (voir encadr\u00e9).\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Au premier plan, le silencieux et la ligne Akrapovic titane et au-dessus, le double r\u00e9servoir qui fait office de boucle de cadre arri\u00e8re. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

L\u2019avis de Fr\u00e9tos<\/h2>\n

\u00ab On voit que du temps s\u2019est \u00e9coul\u00e9 entre ma p\u00e9riode de comp\u00e9titeur et aujourd\u2019hui. Ce qui m\u2019a surpris, c\u2019est la sensation de l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 que d\u00e9gage cette moto. On a \u00e0 la fois de la maniabilit\u00e9 et de la stabilit\u00e9. C\u2019est une moto facile et performante. Il y a eu une \u00e9volution incroyable en suspensions et les r\u00e9actions sont tellement saines que tu passes plus vite partout. Idem avec le freinage. Plus rien \u00e0 voir avec les motos que j\u2019ai pilot\u00e9es \u00e0 l\u2019\u00e9poque. Tellement plus s\u00e9curisante\u2026 que \u00e7\u2019en est dangereux. Tu te demandes o\u00f9 tu vas trouver les limites et je me demande si j\u2019ai le niveau pour l\u2019emmener \u00e0 fond. \u00c7a tape dans les trous sans r\u00e9actions vicieuses, ce sont tes bras qui vont plier avant ! C\u2019est une moto qu\u2019il faut apprivoiser avec des capacit\u00e9s \u00e9normes. Et l\u2019on est tr\u00e8s peu de pilotes \u00e0 pouvoir l\u2019exploiter. M\u00eame avec le plein comme j\u2019ai roul\u00e9 au Maroc, l\u2019\u00e9quilibre est parfait entre l\u2019avant et l\u2019arri\u00e8re. Elle s\u2019inscrit bien en virages. Elle assure dans le sable et les dunes. Sur de la piste, j\u2019ai pris 150 km\/h sans \u00eatre encore \u00e0 fond. Mais c\u2019est ma limite. J\u2019ai assoupli car d\u2019origine, elle est trop dure pour moi. J\u2019ai gard\u00e9 un avant assez raide pour la stabilit\u00e9. Elle est pr\u00eate \u00e0 courir avec un braquet d\u2019origine en 14 x 50 qui est parfait et s\u2019accorde bien avec la bo\u00eete six rapports bien \u00e9tag\u00e9e. En liaison en 6e <\/span>\u00e0 120, elle reste reposante sans que le moteur soit trop haut dans les tours. Elle est aussi tr\u00e8s bien faite pour l\u2019entretien. Le sabot s\u2019enl\u00e8ve en dix secondes, tu desserres le r\u00e9servoir et tu peux acc\u00e9der au filtre \u00e0 huile sans l\u2019enlever lorsque tu vidanges. Le filtre \u00e0 air est sous la selle facile d\u2019acc\u00e8s, le faisceau \u00e9lectrique est simplifi\u00e9. Pour d\u00e9monter l\u2019amortisseur, il suffit de desserrer la boucle\/r\u00e9servoir arri\u00e8re sans l\u2019enlever. Et tu peux enlever cette boucle\/r\u00e9servoir arri\u00e8re sans d\u00e9connecter le manchon de filtre \u00e0 air. Elle a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s bien pens\u00e9e pour son entretien en rallye. C\u2019est une moto de course, vraiment taill\u00e9e pour \u00e7a. \u00bb<\/em><\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Sous la selle, le filtre \u00e0 air est facilement accessible avec batterie et faisceau \u00e9lectrique simplifi\u00e9. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

FICHES TECHNIQUES\u00a0<\/h2>\n

HONDA CRF 450 RX RALLY \u2013 37 668 \u20ac<\/h2>\n

MOTEUR<\/h3>\n
    \n
  • Type : mono 4T \u00e0 refroid. liquide, simple ACT Unicam, 4 soupapes<\/li>\n
  • Cylindr\u00e9e : 449,7 cm3<\/span><\/li>\n
  • Al\u00e9sage x course : 96 x 62,1 mm<\/li>\n
  • Alimentation : injection Keihin<\/li>\n
  • Puissance : 58 CV<\/li>\n
  • Bo\u00eete : 6 rapports<\/li>\n
  • D\u00e9marrage : \u00e9lectrique<\/li>\n<\/ul>\n

    PARTIE-CYCLE<\/h3>\n
      \n
    • Cadre : p\u00e9rim\u00e9trique en alu, boucle AR r\u00e9servoir en polycarbonate<\/li>\n
    • Fourche : Showa titane Kashima \u00d8 49 mm, d\u00e9b. 310 mm<\/li>\n
    • Amortisseur : Showa piston titane, d\u00e9b. 300 mm<\/li>\n
    • Roues : Excel + moyeux Haan<\/li>\n
    • Disques AV\/AR : \u00d8 300\/240 mm<\/li>\n
    • Empattement\/garde au sol : 1 480\/310 mm<\/li>\n
    • Hauteur de selle : 990 mm<\/li>\n
    • R\u00e9servoirs : 36 litres (22 l AV, 14 l AR)<\/li>\n
    • Poids usine : 138 kg<\/li>\n<\/ul>\n
      \"Poign\u00e9e<\/p>\n

      Deux comodos \u00e0 gauche du guidon, la commande de d\u00e9rouleur\/tripmaster et la commande de cartographie moteur et traction control. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

      KOVE 450 RALLY 11 745 \u20ac*<\/h2>\n

      MOTEUR<\/h3>\n
        \n
      • Type : monocylindre 4T \u00e0 refroid. liquide, double ACT, 4 soupapes<\/li>\n
      • Cylindr\u00e9e : 449 cm3 Al\u00e9sage x course : 94,5 x 64 mm<\/li>\n
      • Alimentation : injection \u00e9lectronique<\/li>\n
      • Puissance : 42 CV (standard) Bo\u00eete : 6 rapports<\/li>\n
      • D\u00e9marrage : \u00e9lectrique<\/li>\n<\/ul>\n

        PARTIE-CYCLE<\/h3>\n
          \n
        • Cadre : double poutre en acier, boucle AR r\u00e9servoir en polycarbonate<\/li>\n
        • Fourche : invers\u00e9e \u00d8 49 mm, d\u00e9b. 305 mm<\/li>\n
        • Amortisseur : d\u00e9b. 300 mm<\/li>\n
        • Disques AV\/AR : \u00d8 280\/240 mm<\/li>\n
        • Empattement\/garde au sol : 1 490\/310 mm<\/li>\n
        • Hauteur de selle : 960 mm<\/li>\n
        • R\u00e9servoirs : 30 litres (15 l AV, 15 l AR)<\/li>\n
        • Poids usine : 145 kg<\/li>\n<\/ul>\n

          *avec kit Performance (1 490 \u20ac) + pneus Dunlop D908 RR<\/em><\/p>\n

          Kit Performance\u00a0 TRC*<\/strong><\/p>\n

            \n
          • \u00c9chappement + silencieux Arrow<\/li>\n
          • ECU racing<\/li>\n
          • Bo\u00eete \u00e0 air et filtre mousse Twin Air<\/li>\n<\/ul><\/div>\n<\/div>\n
            <\/div>\n<\/p><\/div>\n
            \n

            Quel rapport entre une v\u00e9ritable comp\u00e9tition-client japonaise vendue 38 000 \u20ac et un trail chinois accessible d\u00e8s 9 990 \u20ac ? La question valait \u00ab le co\u00fbt \u00bb d\u2019\u00eatre pos\u00e9e pour un grand public pas forc\u00e9ment sp\u00e9cialiste. On a tent\u00e9 l\u2019exp\u00e9rience au Honda Off-Road Center chez David Fr\u00e9tign\u00e9 en Aveyron avant son d\u00e9part pour l\u2019Africa Eco Race.<\/strong><\/p>\n

            Inutile de crier au loup. On n\u2019a bien s\u00fbr pas vraiment compar\u00e9 deux motos si diff\u00e9rentes en donnant un classement. Oui, elles se ressemblent, \u00e9voquent la m\u00eame notion d\u2019aventure, proposent des r\u00e9servoirs grande contenance et participent \u00e0 des rallyes comme le Dakar ou l\u2019Africa Eco Race. Mais la Honda est bien le mod\u00e8le con\u00e7u par le HRC, la comp\u00e9tition-client d\u00e9clin\u00e9e en seulement 50 exemplaires en 2025 pour le monde entier. Moto exclusive aux performances d\u00e9j\u00e0 reconnues et que David Fr\u00e9tign\u00e9 nous a laiss\u00e9 piloter avant son d\u00e9part pour l\u2019Afrique fin janvier. Alors que la Kove est un trail, vendu dans le commerce en centaines d\u2019exemplaires avec clignos, r\u00e9tros et pneus mixtes pour moins du tiers du prix de sa \u00ab concurrente \u00bb. Une moto que le concessionnaire \u00c9lite Moto 12 nous a pr\u00eat\u00e9e dans sa version d\u00e9brid\u00e9e et \u00e9quip\u00e9e de bons pneus tout-terrain. On a bien roul\u00e9 avec les deux et on vous donne notre ressenti et celui de David. Forc\u00e9ment int\u00e9ressant.<\/p>\n

            <\/h2>\n

            \u00a0<\/p>\n

            Kove 450 Rally \u2013 11 745 euros *<\/h2>\n

            450 Rallye \u00bb, c\u2019est marqu\u00e9 dessus et l\u2019emballage est plut\u00f4t attirant. Sexy m\u00eame. L\u2019habillage de la Kove et ses r\u00e9servoirs bas en font une superbe copie de KTM rally replica, hormis la tour car\u00e9n\u00e9e et ses deux phares parall\u00e8les d\u2019inspiration Africa Twin. Un m\u00e9lange des genres intelligent de la part du constructeur chinois tr\u00e8s impliqu\u00e9 en tout-terrain qui envoie ses motos au charbon sur le Dakar pour la troisi\u00e8me ann\u00e9e cons\u00e9cutive. Plusieurs d\u2019entre elles ont termin\u00e9 l\u2019\u00e9preuve et donn\u00e9 confiance \u00e0 plus de 300 acheteurs fran\u00e7ais ces deux derni\u00e8res ann\u00e9es d\u2019apr\u00e8s les chiffres communiqu\u00e9s par le distributeur auvergnat TRC. La Kove 450 Rallye est d\u00e9sormais vendue dans pr\u00e8s de 70 points de vente dans l\u2019Hexagone. Vendue en tant que trail, avec suspensions courtes ou longues au m\u00eame tarif de 9 990 \u20ac en version standard. Fini le mod\u00e8le Factory TRC. D\u00e9sormais, on ach\u00e8te son trail et on l\u2019\u00e9quipe avec diverses pi\u00e8ces racing dont la liste est sur le site de la marque. Une liste longue et tr\u00e8s compl\u00e8te pour transformer la Rallye en machine plus ou moins comp\u00e9titive. \u00c9lite Moto nous a confi\u00e9 un mod\u00e8le \u00e9quip\u00e9 d\u2019un \u00e9chappement Arrow, d\u2019un ECU (le module de gestion de l\u2019injection \u00e9lectronique) TRC et d\u2019un filtre \u00e0 air en mousse au lieu du papier originel, le tout pour pr\u00e8s de 1 500 euros. On a \u00e9galement demand\u00e9 une paire de pneus plus tout-terrain que les pneus trails chinois d\u2019origine. \u00c0 cette \u00e9poque-ci de l\u2019ann\u00e9e, fallait du grip pour tester un peu mieux la Rallye dans les chemins gras. C\u2019est donc une Kove d\u00e9brid\u00e9e qu\u2019on a prise en mains, plus vraiment trail discret m\u00eame si avec ses clignos et ses r\u00e9tros, elle reste tr\u00e8s \u00ab street legal \u00bb.<\/p>\n

            <\/p>\n

            En action, la Kove 450 Rallye s\u2019av\u00e8re \u00eatre un trail tr\u00e8s sportif une fois d\u00e9brid\u00e9. S\u2019ajoute une belle autonomie de plus de 450 km. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

            On fait le tour de la b\u00eate qui offre une finition loin d\u2019\u00eatre b\u00e2cl\u00e9e. L\u2019immense sabot est en carbone et renferme une bo\u00eete \u00e0 outils. On d\u00e9couvre deux ventilateurs sur les radiateurs. Les repose-pieds sont longs et larges, bien crant\u00e9s. La selle s\u2019enl\u00e8ve en tirant sur un c\u00e2ble et d\u00e9couvre le filtre \u00e0 air, batterie et ECU. La boucle arri\u00e8re est un grand r\u00e9servoir plastique de 15 litres avec bouchon derri\u00e8re la longue selle. Selle qui grimpe jusqu\u2019aux bouchons de r\u00e9servoirs avant, eux aussi offrant deux fois 7,5 litres. Soit 30 litres en tout emmen\u00e9s par le trail \u00e0 moteur Zongshen. Un moteur donn\u00e9 pour 42 chevaux en version standard, bien plus \u00e9touff\u00e9 que notre moto d\u2019essai, \u00e9quip\u00e9 d\u2019une injection \u00e9lectronique mais sans traction control ou divers modes de cartographie command\u00e9s au guidon. Au niveau r\u00e9glages, on agit sur l\u2019ABS avant et\/ou arri\u00e8re, point barre. Le compteur digital est lisible et donne pas mal d\u2019indications dont le niveau de carburant. En selle, le bruit est bien plus fort qu\u2019un trail d\u2019origine. L\u2019assise est bonne, la position debout naturelle. Malgr\u00e9 l\u2019embonpoint des r\u00e9servoirs, on n\u2019est g\u00ean\u00e9 nulle part entre les jambes. On appr\u00e9cie rapidement les reposepieds larges. Les manoeuvres \u00e0 l\u2019arr\u00eat sont un poil compliqu\u00e9es, la machine reste haute et lourde.<\/p>\n

            \"Kove<\/p>\n

            Plut\u00f4t r\u00e9ussie, la Kove 450 offre une ligne racing avec ses grands r\u00e9servoirs qui descendent bas, son large sabot carbone et son \u00e9chappement Arrow. Sa t\u00eate de fourche au look agressif offre une bonne protection sur route. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

            \u00c0 ce propos, on a mesur\u00e9 159 kg avec une douzaine de litres d\u2019essence, un peu moins de la moiti\u00e9 de la capacit\u00e9 globale. Mais d\u00e8s les premiers m\u00e8tres, on est surpris par la maniabilit\u00e9 de l\u2019ensemble. D\u00e8s qu\u2019elle roule, son centre de gravit\u00e9 bas offre une certaine agilit\u00e9. M\u00e9fiance dans les singles techniques. L\u2019inertie est bien l\u00e0 et il faut prendre en compte ce sabot bas et large quand on passe sur quelque pierrier. Je m\u2019offre une belle vir\u00e9e d\u2019une centaine de bornes sur mes chemins favoris avant d\u2019aller rouler chez David Fr\u00e9tign\u00e9 le lendemain. Du chemin trail, parfois tr\u00e8s roulant comme bien creus\u00e9 \u00e0 d\u2019autres moments. Premi\u00e8re impression moteur : c\u2019est creux en dessous de 4 000 tr\/min. Pas de calage intempestif mais peu de couple avant que la cavalerie d\u00e9boule au-del\u00e0 des 5 000 tr\/min. L\u00e0, le moteur grogne, un bruit m\u00e9canique important sort du filtre \u00e0 air situ\u00e9 sous la selle et l\u2019on se dit qu\u2019on est loin de la si discr\u00e8te Suzuki DR-Z4S essay\u00e9e il y a quelque temps (voir MV n\u00b0 603). L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration est franche et l\u2019on atteint assez vite un bon 110 sur la route. 130 avec plus de place mais la moto louvoie quelque peu avec ses pneus \u00e0 crampons. La bo\u00eete six rapports est bien \u00e9tag\u00e9e mais tire long d\u2019origine. \u00c0 raccourcir pour \u00eatre plus \u00e0 l\u2019aise en tout-terrain. La s\u00e9lection est dure, \u00e0 la mont\u00e9e comme \u00e0 la descente, et je me fais pas mal de points morts involontaires. Faut bien pousser sur le s\u00e9lecteur et d\u00e9composer le mouvement. En chemins, on peut cruiser \u00e0 bonne allure tant la partiecycle est saine. Les suspensions Yu-An sont des copies de Showa, dont la fourche en 49 mm de diam\u00e8tre.<\/p>\n

            <\/p>\n

            Sous la selle, le filtre \u00e0 air mousse (pas d\u2019origine) c\u00f4toie batterie et ECU racing. \u00a9JMP<\/p>\n<\/div>\n

            R\u00e9gl\u00e9es assez souples d\u2019origine, elles travaillent avec un bel \u00e9quilibre avant\/ arri\u00e8re. L\u2019hydraulique est pas mal. D\u2019apr\u00e8s le distributeur TRC, on peut faire pr\u00e9parer sa fourche avec les m\u00eames bagues et clapets que du Showa, ce qui ne sera pas du luxe pour celui qui envisage de faire de la comp\u00e9tition avec la Kove. Mais encore une fois, en utilisation trail sportif, elle nous a convaincus. Sans oublier que la monte en pneus tout-terrain est un minimum pour se sentir rassur\u00e9 quand tu as 160 kg qui se barrent en sucette ! Seul hic, le freinage. Mou et peu puissant. D\u2019apr\u00e8s \u00c9lite Moto, des plaquettes plus mordantes devraient am\u00e9liorer la chose. Mais on sent bien que tout l\u2019attirail de l\u2019ABS rend l\u2019hydraulique spongieuse. Faut pas se louper en tout-terrain et mieux vaut rester attentif sur la route. L\u2019ABS fonctionne parfaitement et se d\u00e9verrouille aussi en tout-terrain. Mais il revient \u00e0 z\u00e9ro quand on coupe le contact. L\u2019affichage donne 6,5 litres aux 100 km en conso moyenne apr\u00e8s 150 km \u00e0 90 % de chemins. Soit une autonomie d\u2019un peu plus de 450 kilom\u00e8tres avec 30 litres, le tout en pilotage trail sportif. Une belle autonomie pour les voyageurs. Le lendemain, dans la roue de David Fr\u00e9tign\u00e9, lorsqu\u2019on s\u2019\u00e9change sa Honda et la Kove, la diff\u00e9rence de moto est flagrante.<\/p>\n

            <\/p>\n

            On peut installer un amortisseur de direction sous le guidon au galbe haut et droit. Le compteur est lisible et complet.<\/p>\n<\/div>\n

            Vraiment flagrante. Suspensions, stabilit\u00e9, freinage, puissance et couple moteur, rien \u00e0 voir entre les deux machines. L\u2019une est taill\u00e9e pour filer droit et vite en toutes circonstances, m\u00eame avec un top pilote sur son dos. L\u2019autre doit avant tout contenter des pilotes amateurs de tous niveaux et tous \u00e2ges. Proposer du confort et des accessoires pour tous les jours. Se balader en s\u00e9curit\u00e9 mais sans attaquer comme un damn\u00e9. La Kove peut s\u2019am\u00e9liorer moyennant quelques milliers d\u2019euros suppl\u00e9mentaires. D\u2019apr\u00e8s TRC, avec 17 000 euros, vous avez une machine pr\u00eate \u00e0 affronter l\u2019Africa Eco Race. Malgr\u00e9 tout, vous n\u2019aurez pas la rigueur d\u2019une vraie comp\u00e9-client. Pas forc\u00e9ment non plus la fiabilit\u00e9, m\u00eame si certaines Kove 450 ont d\u00e9j\u00e0 d\u00e9pass\u00e9 les 50 000 km sans pannes majeures nous assure-t-on (info pas v\u00e9rifi\u00e9e). N\u2019emp\u00eache, pour 10 000 balles, 12 000 avec le kit de d\u00e9bridage et une paire de pneus, vous tenez l\u00e0 un trail pas manchot en tout-terrain et carr\u00e9ment pas moche avec sa ligne de Katoche. La Chine s\u2019est bien \u00e9veill\u00e9e\u2026\u00a0<\/p>\n

            <\/h2>\n

            L\u2019avis de Fr\u00e9tos\u00a0<\/h2>\n

            \u00ab Quand on monte dessus, on se sent de suite \u00e0 l\u2019aise. Avec des cotes bien pens\u00e9es, un guidon et des repose-pieds hauts. Elle n\u2019est pas trop haute malgr\u00e9 tout, plus basse que ma moto de rallye. On dirait un cadre d\u2019enduro sur lequel on a mont\u00e9 de grands r\u00e9servoirs. Elle ne fait pas trop encombrante. Elle reste agile malgr\u00e9 toute l\u2019autonomie qu\u2019elle peut emmener. Elle reste assez bien \u00e9quilibr\u00e9e pour un trail. Une moto qui va plaire parce qu\u2019elle a un bon look, une bonne autonomie, une bonne position pour rouler en tout-terrain. \u00c9videmment, ce n\u2019est pas une moto de course. Elle n\u2019en a pas les performances ni les suspensions. Pas le freinage non plus. Mais une client\u00e8le trail n\u2019a pas vocation \u00e0 rouler \u00e0 fond toute la journ\u00e9e. Elle demeure assez silencieuse, m\u00eame d\u00e9brid\u00e9e comme celle-l\u00e0. Elle est confortable. Mais qu\u2019on soit bien clair, elle a le look et c\u2019est marqu\u00e9 Rallye dessus, mais ce n\u2019est pas une moto de rallye. Quand tu pousses le moteur, \u00e7a vibrotte, \u00e7a fait des bruits m\u00e9caniques, \u00e7a ne donne pas hyper confiance. C\u2019est pas tr\u00e8s souple \u00e0 bas r\u00e9gimes non plus. La s\u00e9lection est tr\u00e8s dure, t\u2019as du mal \u00e0 rentrer les rapports. Un peu comme sur mon Massey Ferguson, clac, faut pousser fort pour que \u00e7a rentre ! Mais j\u2019ai \u00e9t\u00e9 agr\u00e9ablement surpris. Elle reste maniable. Elle est tr\u00e8s bien pour une utilisation trail sportif. T\u2019en as pour 9 000 euros. \u00bb<\/em><\/p>\n

            \u00a0<\/p>\n

            CRF 450 RX RALLY \u2013 37 668 \u20ac<\/b><\/span><\/h2>\n

            La b\u00eate est l\u00e0, devant moi, superbe, haute, impressionnante avec sa tour en carbone, ses grands r\u00e9servoirs translucides, son immense sabot carbone et l\u2019\u00e9chappement Akrapovic qui file vers l\u2019arri\u00e8re. Pas tous les jours qu\u2019on va grimper sur un des 50 exemplaires de ce mod\u00e8le comp\u00e9-client con\u00e7u par le HRC, mis au point en partie par Romain Dumontier lors du Maroc 2024 et du Dakar 2025. Moto assembl\u00e9e ensuite chez Red Moto en Italie et distribu\u00e9e par Euroboost en France. Elle est superbe et je passe du temps \u00e0 d\u00e9tailler l\u2019ensemble, son poste de pilotage avec diverses commandes de cartographie (3 courbes moteur, 3 courbes de Traction Control), de commandes \u00e9lectriques des pompes de r\u00e9servoir AV\/AR, de commande du roadbook (tablette ou papier). On remarque l\u2019amortisseur de direction, les t\u00e9s anodis\u00e9s et la fourche Showa 49 mm aux tubes trait\u00e9s Kashima. Le frein avant avec son disque de 300 mm fait forc\u00e9ment penser que la b\u00eate doit prendre une vitesse plus \u00e9lev\u00e9e que la limite sur autoroutes. Les roues Excel sont renforc\u00e9es avec leurs moyeux Haan.<\/p>\n

            <\/h2>\n

            Un radiateur d\u2019huile se planque sous le phare Led \u00e0 l\u2019avant. Le sabot renferme une bo\u00eete \u00e0 outils et la selle se d\u00e9croche facilement pour acc\u00e9der au filtre \u00e0 air, \u00e0 la batterie et l\u2019ECU. La finition de l\u2019ensemble est premium, du Honda made in Japan avec ce fameux cadre alu aux poutres qui en imposent. On ne s\u2019installe pas au guidon, on grimpe litt\u00e9ralement sur la b\u00eate, haute et aux suspensions qui s\u2019affaissent peu. Et encore, cette CRF Rally a d\u00e9j\u00e0 roul\u00e9 et est pass\u00e9e par la case r\u00e9glages de suspensions. David Fr\u00e9tign\u00e9 a notamment roul\u00e9 une dizaine de jours dans le d\u00e9sert marocain pour la mettre au point \u00e0 son go\u00fbt. Malgr\u00e9 les 36 litres embarqu\u00e9s (dont 22 \u00e0 l\u2019avant), les r\u00e9servoirs restent fins sur leur partie haute et une fois debout, on ne sent aucune g\u00eane entre les jambes. Il y a une bonne douzaine de litres dans les r\u00e9servoirs mais le poids reste contenu car situ\u00e9 assez bas.<\/p>\n

            \"Honda<\/p>\n

            La tour en carbone re\u00e7oit un support pour tablette ou road-book papier. La bulle haute est tr\u00e8s avanc\u00e9e et offre une bonne vision de la tablette debout.<\/p>\n<\/div>\n

            Au d\u00e9marrage, \u00e7a ronfle fort !<\/h2>\n

            Un bruit seulement autoris\u00e9 en rallyeraid et pas franchement dans nos campagnes. Bien plus fort que celui d\u2019une CRF cross. Je me retrouve dans la roue de David qui conna\u00eet ses chemins par coeur et ouvre la voie. D\u00e8s les premiers m\u00e8tres, on sent toute la rigidit\u00e9 de l\u2019ensemble, \u00e7a file droit. Et c\u2019est tant mieux car l\u2019ancien n\u00b0 3 du Dakar 2009 n\u2019amuse pas le terrain, m\u00eame au guidon de la Kove qu\u2019il a prise en mains. Le moteur est tr\u00e8s plein, assurant une acc\u00e9l\u00e9ration continue d\u00e8s les plus bas r\u00e9gimes jusqu\u2019\u00e0 plus soif. Les six rapports passent comme dans du beurre et l\u2019on ne met pas longtemps \u00e0 passer la barre des 90 km\/h malgr\u00e9 les conditions glissantes, les cailloux beurr\u00e9s et l\u2019herbe humide. Sur de la piste \u00ab blanche \u00bb plus rassurante, j\u2019ouvre en grand et c\u2019est d\u00e9moniaque. L\u2019impression que le 450 cm3 n\u2019a pas de limites. Il prend des tours comme un petit 250 et n\u2019accuse aucune faiblesse \u00e0 chaque changement de rapport. Je n\u2019ai aucun mal \u00e0 remonter sur David quand l\u2019adh\u00e9rence n\u2019est pas trop mauvaise. On enquille quelques chemins plus serr\u00e9s, des virages qui me permettent d\u2019appr\u00e9cier le couple du mono en sortie de courbes que je me r\u00e9gale de \u00ab drifter \u00bb sans \u00e0-coups. C\u2019est rond, puissant, coupleux mais sans mauvaises r\u00e9actions. En 5e, un coup d\u2019embrayage permet de soulager l\u2019avant, voire de cabrer alors que la d\u00e9multiplication est longue et la vitesse \u00e9lev\u00e9e. Et l\u00e0, tu passes la 6e avec toujours le m\u00eame entrain. Excellente cette bo\u00eete six bien \u00e9tag\u00e9e qui ferait les beaux jours des mod\u00e8les enduro de la marque ! Plus loin, une sortie d\u2019\u00e9pingle serr\u00e9e en mont\u00e9e sur une dalle luisante me permet d\u2019appr\u00e9cier la souplesse du moteur qui ne cogne pas et me sort de l\u00e0 sans patiner excessivement.<\/p>\n

            <\/p>\n

            David Fr\u00e9tign\u00e9 se r\u00e9gale au guidon de son nouveau \u00ab jouet \u00bb de No\u00ebl. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

            Et c\u00f4t\u00e9 ch\u00e2ssis ?<\/h2>\n

            L\u00e0 encore, c\u2019est que du bonheur. La position debout permet de voir loin tout en gardant un oeil sur la tablette qui tombe pile-poil sous le regard. Avec mon m\u00e8tre 76, je suis \u00e0 l\u2019aise, bien pos\u00e9 sur les repose-pieds larges et longs. Les commandes tombent parfaitement sans besoin de r\u00e9fl\u00e9chir. En virage serr\u00e9, on a \u00e9videmment plus d\u2019inertie qu\u2019une enduro de m\u00eame cylindr\u00e9e. Un peu plus de poids mais \u00e7a reste contenu (je rappelle qu\u2019on n\u2019a pas le plein de 36 litres, hein). La maniabilit\u00e9 reste bonne, assis, je m\u2019amuse \u00e0 aller taper dans quelques appuis. Ce n\u2019est pas une enduro bien souple en suspensions. \u00c7a s\u2019\u00e9crase peu et on reste assez haut. Il faut anticiper un peu pour bien enrouler les virages. D\u2019autant que la tour occupe un volume cons\u00e9quent qui cache un peu la trajectoire. Mais forc\u00e9ment, en rallye, on passe plus de temps \u00e0 filer droit plein gaz qu\u2019\u00e0 virer serr\u00e9. Et c\u2019est dans le rapide qu\u2019on appr\u00e9cie vraiment la stabilit\u00e9 de l\u2019engin. Notamment dans une section de plusieurs kilom\u00e8tres rapide et d\u00e9fonc\u00e9e par endroits. Une section tr\u00e8s caillouteuse qui permet de saisir les bienfaits de l\u2019amortisseur de direction quand la roue avant tape dans des blocs instables et glissants \u00e0 plus de 80 km\/h. \u00c7a file droit, aucune r\u00e9action parasite et j\u2019acc\u00e9l\u00e8re l\u00e0dedans sans appr\u00e9hension. C\u2019est dingue. La remont\u00e9e qui suit permet de flirter avec les 120 km\/h comme si c\u2019\u00e9tait naturel. Bon sang, les ch\u00eanes d\u00e9filent dr\u00f4lement vite en Aveyron ! On est pris par la concentration n\u00e9cessaire et le barouf du moteur qui corne. Sans vibrations, comme dans le cockpit d\u2019un avion de voltige. Kiffante cette CRF\u2026 Autre point important, le freinage. L\u2019avant est d\u2019une puissance dingue et progressive. L\u2019arri\u00e8re compl\u00e8te parfaitement quand on se fait surprendre par un virage qui se referme. Une exp\u00e9rience qu\u2019on vous recommande. Ch\u00e8re l\u2019exp\u00e9rience, quasi 38 000 \u20ac TTC. Mais quel engin. On se demande m\u00eame qui peut exploiter \u00e7a \u00e0 fond. David en convient, c\u2019est du tr\u00e8s haut niveau (voir encadr\u00e9).\u00a0<\/p>\n

            \u00a0<\/p>\n

            \"Honda<\/p>\n

            Au premier plan, le silencieux et la ligne Akrapovic titane et au-dessus, le double r\u00e9servoir qui fait office de boucle de cadre arri\u00e8re. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

            L\u2019avis de Fr\u00e9tos<\/h2>\n

            \u00ab On voit que du temps s\u2019est \u00e9coul\u00e9 entre ma p\u00e9riode de comp\u00e9titeur et aujourd\u2019hui. Ce qui m\u2019a surpris, c\u2019est la sensation de l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 que d\u00e9gage cette moto. On a \u00e0 la fois de la maniabilit\u00e9 et de la stabilit\u00e9. C\u2019est une moto facile et performante. Il y a eu une \u00e9volution incroyable en suspensions et les r\u00e9actions sont tellement saines que tu passes plus vite partout. Idem avec le freinage. Plus rien \u00e0 voir avec les motos que j\u2019ai pilot\u00e9es \u00e0 l\u2019\u00e9poque. Tellement plus s\u00e9curisante\u2026 que \u00e7\u2019en est dangereux. Tu te demandes o\u00f9 tu vas trouver les limites et je me demande si j\u2019ai le niveau pour l\u2019emmener \u00e0 fond. \u00c7a tape dans les trous sans r\u00e9actions vicieuses, ce sont tes bras qui vont plier avant ! C\u2019est une moto qu\u2019il faut apprivoiser avec des capacit\u00e9s \u00e9normes. Et l\u2019on est tr\u00e8s peu de pilotes \u00e0 pouvoir l\u2019exploiter. M\u00eame avec le plein comme j\u2019ai roul\u00e9 au Maroc, l\u2019\u00e9quilibre est parfait entre l\u2019avant et l\u2019arri\u00e8re. Elle s\u2019inscrit bien en virages. Elle assure dans le sable et les dunes. Sur de la piste, j\u2019ai pris 150 km\/h sans \u00eatre encore \u00e0 fond. Mais c\u2019est ma limite. J\u2019ai assoupli car d\u2019origine, elle est trop dure pour moi. J\u2019ai gard\u00e9 un avant assez raide pour la stabilit\u00e9. Elle est pr\u00eate \u00e0 courir avec un braquet d\u2019origine en 14 x 50 qui est parfait et s\u2019accorde bien avec la bo\u00eete six rapports bien \u00e9tag\u00e9e. En liaison en 6e <\/span>\u00e0 120, elle reste reposante sans que le moteur soit trop haut dans les tours. Elle est aussi tr\u00e8s bien faite pour l\u2019entretien. Le sabot s\u2019enl\u00e8ve en dix secondes, tu desserres le r\u00e9servoir et tu peux acc\u00e9der au filtre \u00e0 huile sans l\u2019enlever lorsque tu vidanges. Le filtre \u00e0 air est sous la selle facile d\u2019acc\u00e8s, le faisceau \u00e9lectrique est simplifi\u00e9. Pour d\u00e9monter l\u2019amortisseur, il suffit de desserrer la boucle\/r\u00e9servoir arri\u00e8re sans l\u2019enlever. Et tu peux enlever cette boucle\/r\u00e9servoir arri\u00e8re sans d\u00e9connecter le manchon de filtre \u00e0 air. Elle a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s bien pens\u00e9e pour son entretien en rallye. C\u2019est une moto de course, vraiment taill\u00e9e pour \u00e7a. \u00bb<\/em><\/p>\n

            \"Honda<\/p>\n

            Sous la selle, le filtre \u00e0 air est facilement accessible avec batterie et faisceau \u00e9lectrique simplifi\u00e9. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

            FICHES TECHNIQUES\u00a0<\/h2>\n

            HONDA CRF 450 RX RALLY \u2013 37 668 \u20ac<\/h2>\n

            MOTEUR<\/h3>\n
              \n
            • Type : mono 4T \u00e0 refroid. liquide, simple ACT Unicam, 4 soupapes<\/li>\n
            • Cylindr\u00e9e : 449,7 cm3<\/span><\/li>\n
            • Al\u00e9sage x course : 96 x 62,1 mm<\/li>\n
            • Alimentation : injection Keihin<\/li>\n
            • Puissance : 58 CV<\/li>\n
            • Bo\u00eete : 6 rapports<\/li>\n
            • D\u00e9marrage : \u00e9lectrique<\/li>\n<\/ul>\n

              PARTIE-CYCLE<\/h3>\n
                \n
              • Cadre : p\u00e9rim\u00e9trique en alu, boucle AR r\u00e9servoir en polycarbonate<\/li>\n
              • Fourche : Showa titane Kashima \u00d8 49 mm, d\u00e9b. 310 mm<\/li>\n
              • Amortisseur : Showa piston titane, d\u00e9b. 300 mm<\/li>\n
              • Roues : Excel + moyeux Haan<\/li>\n
              • Disques AV\/AR : \u00d8 300\/240 mm<\/li>\n
              • Empattement\/garde au sol : 1 480\/310 mm<\/li>\n
              • Hauteur de selle : 990 mm<\/li>\n
              • R\u00e9servoirs : 36 litres (22 l AV, 14 l AR)<\/li>\n
              • Poids usine : 138 kg<\/li>\n<\/ul>\n
                \"Poign\u00e9e<\/p>\n

                Deux comodos \u00e0 gauche du guidon, la commande de d\u00e9rouleur\/tripmaster et la commande de cartographie moteur et traction control. \u00a9 JMP<\/p>\n<\/div>\n

                KOVE 450 RALLY 11 745 \u20ac*<\/h2>\n

                MOTEUR<\/h3>\n
                  \n
                • Type : monocylindre 4T \u00e0 refroid. liquide, double ACT, 4 soupapes<\/li>\n
                • Cylindr\u00e9e : 449 cm3 Al\u00e9sage x course : 94,5 x 64 mm<\/li>\n
                • Alimentation : injection \u00e9lectronique<\/li>\n
                • Puissance : 42 CV (standard) Bo\u00eete : 6 rapports<\/li>\n
                • D\u00e9marrage : \u00e9lectrique<\/li>\n<\/ul>\n

                  PARTIE-CYCLE<\/h3>\n
                    \n
                  • Cadre : double poutre en acier, boucle AR r\u00e9servoir en polycarbonate<\/li>\n
                  • Fourche : invers\u00e9e \u00d8 49 mm, d\u00e9b. 305 mm<\/li>\n
                  • Amortisseur : d\u00e9b. 300 mm<\/li>\n
                  • Disques AV\/AR : \u00d8 280\/240 mm<\/li>\n
                  • Empattement\/garde au sol : 1 490\/310 mm<\/li>\n
                  • Hauteur de selle : 960 mm<\/li>\n
                  • R\u00e9servoirs : 30 litres (15 l AV, 15 l AR)<\/li>\n
                  • Poids usine : 145 kg<\/li>\n<\/ul>\n

                    *avec kit Performance (1 490 \u20ac) + pneus Dunlop D908 RR<\/em><\/p>\n

                    Kit Performance\u00a0 TRC*<\/strong><\/p>\n

                      \n
                    • \u00c9chappement + silencieux Arrow<\/li>\n
                    • ECU racing<\/li>\n
                    • Bo\u00eete \u00e0 air et filtre mousse Twin Air<\/li>\n<\/ul><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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