{"id":1430898,"date":"2026-01-26T04:30:01","date_gmt":"2026-01-26T01:30:01","guid":{"rendered":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1430898"},"modified":"2026-01-26T04:30:01","modified_gmt":"2026-01-26T01:30:01","slug":"los-investigadores-analizan-el-sistema-de-seguridad-lzb-para-hallar-el-punto-exacto-del-descarrilamiento-del-tren","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1430898","title":{"rendered":"Los investigadores analizan el sistema de seguridad LZB para hallar el punto exacto del descarrilamiento del tren"},"content":{"rendered":"
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Accidente ferroviario en Adamuz<\/a><\/div>\n

Los investigadores analizan el sistema de seguridad LZB para hallar el punto exacto del descarrilamiento del tren<\/h1>\n

Este sistema es residual en la red ferroviaria espa\u00f1ola y Adif lo est\u00e1 cambiando por el ERTMS 2, homologado por la Uni\u00f3n Europea y presente en otros tramos de la alta velocidad espa\u00f1ola<\/p>\n<\/div>\n

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Imagen de los restos de uno de los trenes accidentados en Adamuz.<\/span>Guillermo Morales (Europa Press)<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/header>\n
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Irene Dorta<\/a>Javier Fern\u00e1ndez Magari\u00f1o<\/a><\/div>\n
Madrid –
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El trabajo de campo ha terminado. Los t\u00e9cnicos, tanto de la Comisi\u00f3n de Investigaci\u00f3n de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como de la Guardia Civil, han abandonado Adamuz, la localidad cordobesa donde se produjo el accidente de trenes que ha dejado 45 muertos<\/a>. Y, seg\u00fan apuntan fuentes de la investigaci\u00f3n, ya se trabaja en el an\u00e1lisis de todo el material extra\u00eddo; y una de las claves ser\u00e1 el sistema seguridad y control del tr\u00e1fico LZB, que transmite al tren informaci\u00f3n sobre la velocidad a la que puede circular, la distancia y las condiciones de la v\u00eda. Este es capaz por s\u00ed mismo de ordenar un frenado autom\u00e1tico de emergencia. Aunque, en el caso del Alvia de Renfe, la rapidez de la colisi\u00f3n con el Iryo, que descarril\u00f3 e invadi\u00f3 su trayectoria, lo hizo absolutamente ineficaz. Aun as\u00ed, el registro que dej\u00f3 el Iryo debe dar informaci\u00f3n precisa sobre el punto en el que se produjo la salida de v\u00eda. <\/p>\n

El sistema alem\u00e1n LZB, que ofrece tantas garant\u00edas como el ERTMS de nivel 1, proporcionar\u00e1 informaci\u00f3n certera. Eso s\u00ed, esta tecnolog\u00eda es residual en la red ferroviaria espa\u00f1ola y Adif hab\u00eda comenzado a cambiarlo en la l\u00ednea Madrid-Sevilla, incluido el tramo de Adamuz, por el m\u00e1s avanzado ERTMS nivel 2, homologado en la Uni\u00f3n Europea. <\/p>\n

Los t\u00e9cnicos se centrar\u00e1n esta semana en componer el puzle de tiempos detallados. Se trata de trazar una l\u00ednea temporal a trav\u00e9s de todos y cada uno de los registros que han dejado marcas en los sistemas para as\u00ed dar con el punto y, quiz\u00e1s, con la causa exacta que desencaden\u00f3 el accidente. Existen registros del enclavamiento del tren, grabaciones de v\u00eddeo de las c\u00e1maras de seguridad que Adif tiene en un apeadero de Adamuz (la empresa asegura que no miraban directamente a las v\u00edas, siendo equipos de protecci\u00f3n de la estaci\u00f3n t\u00e9cnica de Adamuz), llamadas de emergencia que hicieron el maquinista del Iryo y la interventora del Alvia<\/a>, y huellas registradas en el sistema de control continuo del tr\u00e1fico LZB. Tambi\u00e9n est\u00e1n los sensores de desplazamiento lateral, las propias marcas en ra\u00edles y traviesas, y las muescas en las rodaduras de varios trenes.<\/p>\n

El LZB es un sistema de protecci\u00f3n del tren que viaja en cabina y se comunica con el cableado en la v\u00eda. Espa\u00f1a apost\u00f3 por \u00e9l en la d\u00e9cada de los ochenta del siglo XX, cuando se comenz\u00f3 a construirse el eje de alta velocidad Madrid-Sevilla, cuya entrada en operaci\u00f3n se produjo en 1992. Es un dise\u00f1o alem\u00e1n que ahora mismo es absolutamente minoritario en la red. Fuentes de la investigaci\u00f3n recuerdan que apenas se encuentra en este trayecto de alta velocidad y en alguno m\u00e1s de Cercan\u00edas, como en M\u00f3stoles (Madrid). <\/p>\n

Los sistemas de seguridad son los encargados de controlar la velocidad y de garantizar el frenado autom\u00e1tico en trenes de alta velocidad, mitigando la posibilidad del fallo humano. Los t\u00e9cnicos han comprobado ya que ni siquiera lleg\u00f3 a activarse en el Alvia, por lo que el choque se produjo a los 200 kil\u00f3metros por hora a los que circulaba ese convoy, frente al Iryo que avanzaba a un ritmo similar. La fatalidad de la secuencia por la que ambos trenes se cruzaron en Adamuz provoc\u00f3 que el maquinista no tuviera margen de reacci\u00f3n, y que tampoco este sistema de frenado se activara. <\/p>\n

Las fuentes consultadas no achacan este hecho al sistema de seguridad en s\u00ed, al LZB, sino que explican que, por las circunstancias de la colisi\u00f3n, podr\u00eda haber ocurrido igual con cualquier otro sistema. Lo cierto es que en esa inversi\u00f3n de m\u00e1s de 700 millones de euros que el Ministerio de Transportes ha hecho en este tramo, como \u00d3scar Puente lleva d\u00edas repitiendo, se inclu\u00eda tambi\u00e9n un cambio del sistema de seguridad para adaptarlo a los est\u00e1ndares m\u00e1s avanzados de la Uni\u00f3n Europea (UE). Las obras ya hab\u00edan comenzado y Adif ha asegurado que no eran invasivas, haciendo que la circulaci\u00f3n pudiera desarrollarse con normalidad. En todo el tramo se va a pasar del LZB al sistema ERTMS, la apuesta de la UE para homogeneizar la alta velocidad. <\/p>\n

La compa\u00f1\u00eda Ouigo, de hecho, tard\u00f3 en aterrizar en Andaluc\u00eda tras la liberalizaci\u00f3n del transporte de viajeros porque, para poder operar en ese corredor, deb\u00eda instalar el LZB en sus trenes de doble piso. Seg\u00fan anunci\u00f3, invirti\u00f3 para ello 40 millones de euros, con encargo de los trabajos a Alstom. <\/p>\n

En abril de 2025, el Ministerio de Transportes<\/a> explic\u00f3 en una nota de prensa la puesta a punto de esta infraestructura de 470 kil\u00f3metros y ya advirti\u00f3 de que iba a incorporar \u201cel ERTMS nivel 2, el sistema de se\u00f1alizaci\u00f3n m\u00e1s avanzado del mundo\u201d. En el momento del accidente, sin embargo, segu\u00eda funcionando el LZB, que es el que ha dejado registro. Las fuentes de la investigaci\u00f3n concretan que ahora deben casar estas marcas con los dem\u00e1s registros para poder despejar todas las capas de la investigaci\u00f3n.<\/p>\n

Las pesquisas deber\u00e1n esclarecer por qu\u00e9 se fractur\u00f3 el carril que era nuevo, fabricado en 2024 e instalado en mayo de 2025. Fuentes de la investigaci\u00f3n detallan que en ese tramo hay traviesas tambi\u00e9n de 1992, el a\u00f1o de creaci\u00f3n de la v\u00eda, si bien Puente explic\u00f3 este domingo en su cuenta de X que el que colaps\u00f3 fue el reci\u00e9n colocado. Las muestras metalogr\u00e1ficas, explican dichas fuentes, se han llevado a un laboratorio. La jueza de Montoro (C\u00f3rdoba) a la que le ha correspodido la investigac\u00f3n judicial<\/a> ha agendado un d\u00eda para que se realice el estudio de la v\u00eda fracturada en Madrid y puedan acudir los t\u00e9cnicos de la CIAF, la Guardia Civil y un juez en la capital. <\/p>\n

La empresa AcelorMittal, fabricante de ese ra\u00edl fracturado que pudo originar el descarrilamiento, ha expresado su disposici\u00f3n a colaborar \u201cde manera plena y transparente con la investigaci\u00f3n\u201d, pero ha pedido que sea independiente y que se dirija evitando \u201cespeculaciones\u201d. \u201cTodo el acero suministrado para v\u00edas ferroviarias se somete a rigurosas pruebas de calidad\u201d, expusieron en un comunicado en la tarde del domingo. El ministro Puente ha ordenado que se revisen todos los ra\u00edles de ese lote. <\/p>\n<\/div>\n

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