{"id":1430876,"date":"2026-01-26T14:55:04","date_gmt":"2026-01-26T11:55:04","guid":{"rendered":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1430876"},"modified":"2026-01-26T14:55:04","modified_gmt":"2026-01-26T11:55:04","slug":"el-presidente-de-la-investigacion-de-adamuz-todo-parece-evidenciar-que-la-causa-ha-sido-la-rotura-de-una-soldadura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/analyse.optim.biz\/?p=1430876","title":{"rendered":"El presidente de la investigaci\u00f3n de Adamuz: \u201cTodo parece evidenciar que la causa ha sido la rotura de una soldadura\u201d"},"content":{"rendered":"
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Accidente de trenes en Adamuz<\/span><\/div>\n

El presidente de la investigaci\u00f3n de Adamuz: \u201cTodo parece evidenciar que la causa ha sido la rotura de una soldadura\u201d<\/h1>\n

I\u00f1aki Barr\u00f3n admite que las pesquisas se centran en el punto de uni\u00f3n entre el carril usado y el nuevo, y Transportes asegura que se sigui\u00f3 la normativa de seguridad de Adif para realizar la soldadura<\/p>\n<\/div>\n

La entrevista al presidente de la investigaci\u00f3n de Adamuz<\/div>\n

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02:54<\/div>\n
La entrevista al presidente de la investigaci\u00f3n de Adamuz<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>
Ignacio Barr\u00f3n, presidente de la CIAF, en una imagen del Colegio de Ingenieros de Caminos.<\/figcaption><\/header>\n
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\"J.<\/span><\/figure>\n
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J. F. Magari\u00f1o<\/a><\/div>\n
Madrid –
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El experto que preside la Comisi\u00f3n de Investigaci\u00f3n de Accidentes Ferroviarios (CIAF)<\/a>, I\u00f1aki Barr\u00f3n, ha puesto a las claras que todas las sospechas de los t\u00e9cnicos sobre la causa del siniestro de Adamuz (C\u00f3rdoba) se centran en la rotura de la soldadura de un carril en uso, con fecha de producci\u00f3n en 1989, con otro de nueva factura<\/a> datado en 2023. El colapso de esa junta habr\u00eda motivado el descarrilamiento del tren Iryo el pasado domingo<\/a>. Esa, al menos, es la hip\u00f3tesis central y cobra cada vez m\u00e1s fuerza. <\/p>\n

Barr\u00f3n afirma que \u201ctodo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura\u201d. Ha sido en una entrevista concedida a la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, en la que el presidente de la CIAF se refiere a la fatalidad de que un Alvia de Renfe se cruzara por la v\u00eda contraria<\/a> apenas unos segundos despu\u00e9s, colisionando con el convoy descarrilado de Iryo.<\/p>\n

El Ministerio de Transportes ha salido al paso de esta aseveraci\u00f3n, y de informaciones que hacen referencia a un fallo en la soldadura por contradicciones entre la normativa de seguridad y el contrato de ese trabajo, ambos realizados por Adif, asegurando que se respet\u00f3 la norma: \u201cCuando se instalaron nuevos desv\u00edos en el entorno de Adamuz, se sold\u00f3 carril nuevo al carril que ya exist\u00eda en ese tramo<\/a>. Para realizar esta soldadura, Adif emple\u00f3 el procedimiento t\u00e9cnico recogido en su normativa interna y por la Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Normalizaci\u00f3n (norma UNE), asegurando una mayor capacidad de absorci\u00f3n de esfuerzos. En la uni\u00f3n del carril del nuevo desv\u00edo, R350H (el nuevo datado en 2023), con el instalado en el resto del tramo, R260 (fechado en 1989), se emple\u00f3 la carga correspondiente al acero de grado 260\u2033.<\/p>\n

La norma de Adif NAV 3-3-2.1, que regula la los trabajos de soldadura aluminot\u00e9rmica de carriles y su recepci\u00f3n por parte de Adif<\/a>, explicita que ese tipo de uni\u00f3n \u201cse utiliza, en general, para unir carriles, ya sean nuevos, regenerados o usados, del mismo tipo de perfil y con igual grado de acero\u201d. Esa normativa fija como \u201cexcepci\u00f3n\u201d la posibilidad de \u201csoldar carriles de diferente grado de acero [como es el caso de Adamuz], teniendo en cuenta que para efectuar dicho soldeo se utilizar\u00e1 la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, seg\u00fan lo establecido en la UNE-EN 13674-1\u2033. Y eso es lo que Transportes asegura que hizo Adif, emplear la carga de grado 260.<\/p>\n

En el pliego de contrataci\u00f3n para realizar esa obra figuraba al rev\u00e9s, es decir, no con la carga de menor dureza sino con la mayor, pero Adif aclara que se trata de \u201cuna errata\u201d y que la ejecuci\u00f3n se hizo de acuerdo a la normativa. El tipo de soldadura empleada, \u201caluminot\u00e9rmica\u201d, es menos fiable que las soldaduras por chisporroteo o flash out<\/i>, seg\u00fan los expertos consultados por este peri\u00f3dico, informa Natalia Junquera.<\/b> Juan Jos\u00e9 del Coz, catedr\u00e1tico en el \u00e1rea de Ingenier\u00eda de la Construcci\u00f3n en la Universidad de Oviedo, experto en materiales que investig\u00f3 el comportamiento del acero de los ra\u00edles para los primeros trenes de alta velocidad, explica que las primeras est\u00e1n detr\u00e1s de \u201calrededor del 40% de las roturas de carril en servicio en grandes redes\u201d, mientras que las segundas \u201cmuestran mejor comportamiento a fatiga y menor tasa de fallos, pero generan campos de tensiones residuales de tracci\u00f3n muy elevados\u201d. <\/p>\n

La comisi\u00f3n de investigaci\u00f3n que act\u00faa ante incidentes ferroviarios de cierta gravedad fue creada en 2007 y se trata es un \u00f3rgano independiente, pero adscrito al Ministerio de Transportes. Barr\u00f3n defiende en sus declaraciones esa libertad de actuaci\u00f3n, pero tambi\u00e9n reconoce haber \u201csido llamado\u201d por el ministro \u00d3scar Puente: \u201cLo primero y lo \u00faltimo que me dijo fue: eres completamente libre de hacer lo que creas conveniente, de decir lo que quieras, t\u00fa y tu equipo de la Comisi\u00f3n sois completamente independientes\u201d, desvela al referirse a un encuentro entre ambos al inicio del procedimiento.<\/p>\n

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Vista de la zona en la que se encontraba el Alvia implicado en el accidente, este lunes tras la retirada de los vagones siniestrados.
\n<\/span>SALAS (EFE)<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Respecto a los pr\u00f3ximos pasos en las averiguaciones, \u201clo que s\u00ed que vamos a ver es por qu\u00e9 se encontraba as\u00ed esa soldadura, c\u00f3mo se podr\u00eda haber detectado, etc\u00e9tera. La investigaci\u00f3n va a ir mucho m\u00e1s all\u00e1 de decir cu\u00e1l ha sido la causa\u201d, explica este veterano ferroviario, que acumul\u00f3 41 a\u00f1os de experiencia en Renfe, donde lleg\u00f3 a ser director del \u00e1rea internacional y jefe de la oficina en Bruselas. Desde su m\u00e1xima responsabilidad en la CIAF, Barr\u00f3n dice estar seguro de que se \u201cva a llegar al fondo de la cuesti\u00f3n\u201d. Esto implica no solo determinar d\u00f3nde se produjo la fractura de la v\u00eda sino las causas. \u201cEsta semana va a ser cuando vamos a empezar a tener ya pruebas m\u00e1s contundentes\u201d.<\/p>\n

Con probado conocimiento t\u00e9cnico, y ante las primeras evidencias que arroja la investigaci\u00f3n, I\u00f1aki Barr\u00f3n asevera que \u201cjuntar dos carriles de \u00e9pocas distintas, en principio, no es causa de ning\u00fan tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien\u201d. La soldadura de ambos carriles coincide con el primer segmento de v\u00eda arrancado en ese fat\u00eddico kil\u00f3metro 318 de la l\u00ednea Madrid-Sevilla. Se presume desde el pasado lunes que ese fue el segmento exacto de v\u00eda donde el coche 6 del Iryo perdi\u00f3 la v\u00eda.<\/p>\n

Remodelaci\u00f3n de la l\u00ednea Madrid-Sevilla<\/h3>\n

El presidente de la CIAF deja entrever cierta sorpresa por el hecho de que la renovaci\u00f3n de la l\u00ednea Madrid-Sevilla de alta velocidad se realizara sin tener en cuenta elementos esenciales como el carril. \u201cTodos cre\u00edamos que se hab\u00eda hecho una remodelaci\u00f3n integral de la L\u00ednea Madrid-Sevilla despu\u00e9s de 30 a\u00f1os de funcionamiento y no ha sido as\u00ed. Se han renovado los desv\u00edos, que era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que pod\u00edan llegar a ser cr\u00edticos, y alguna parte m\u00e1s del carrilaje y alg\u00fan elemento m\u00e1s que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qu\u00e9 se ha hecho, por qu\u00e9 y por qu\u00e9 unos tramos s\u00ed y otros tramos no\u201d, se\u00f1ala en uno de los pasajes de la entrevista en que se muestra m\u00e1s cr\u00edtico con el gestor p\u00fablico de la infraestructura. Acto seguido, rebaja la tensi\u00f3n: \u201cHay una serie de criterios para renovar los carriles y a m\u00ed, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del a\u00f1o 89 siempre que est\u00e9n en buen estado, claro\u201d.<\/p>\n

El ministro Puente ha cargado este lunes contra el secretario general del Partido Popular, Miguel Tellado, por poner en duda que la obra de remodelaci\u00f3n de la l\u00ednea Madrid-Sevilla fuera integral. \u201cLa exhibici\u00f3n de ignorancia de algunos estos d\u00edas pasar\u00e1 a los anales de la historia. La renovaci\u00f3n de la l\u00ednea Madrid-Sevilla ha sido integral. Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice cualquiera que sepa algo de infraestructuras ferroviarias. Lo que deber\u00edan hacer algunos es informarse de lo que es una renovaci\u00f3n integral, antes de sacar a pasear esa ignorancia\u201d. <\/p>\n

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Varios vagones del Iryo precintados, este lunes en Adamuz.<\/span>SALAS (EFE)<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Entre posibles indicios que empiezan a quedar pr\u00e1cticamente descartados como causantes de la salida de v\u00eda del tren Iryo, que cubr\u00eda la ruta M\u00e1laga-Madrid, se encuentra el balasto o piedras sueltas que forman parte de la plataforma de la v\u00eda. \u201cEl balasto, en principio, no parece que tenga una intervenci\u00f3n especial en este accidente\u201d.<\/p>\n

La CIAF tiene hasta un a\u00f1o para publicar su informe definitivo sobre las circunstancias que rodearon a un accidente en la alta velocidad que deja 45 v\u00edctimas mortales. Sin embargo, las pesquisas van r\u00e1pido y el pasado viernes ya fue hecho p\u00fablico un informe preliminar apuntando a una rotura en la v\u00eda como epicentro de la tragedia. El dossier completo incluir\u00e1 una serie de recomendaciones al gestor de la infraestructura Adif y, previsiblemente, a operadoras, constructoras, empresas de soldadura de carril y al propio fabricante de estos elementos de acero, ArcelorMittal. Barr\u00f3n ha adelantado que \u201cdesde el punto de vista de la seguridad yo no creo que sea necesario aumentar el n\u00famero del personal de a bordo [que viaja en los trenes], en principio\u201d.<\/p>\n

Desde la CIAF s\u00ed se abren a recomendar que \u201cen el trazado de las nuevas l\u00edneas, la separaci\u00f3n entre ejes de v\u00eda sea mayor\u201d. El hecho es que el descarrilamiento del tren Iryo en la v\u00eda 1 direcci\u00f3n Madrid motiv\u00f3 la invasi\u00f3n del g\u00e1libo de la v\u00eda 2 con sus tres coches traseros, con los que acab\u00f3 impactando el tren de Renfe que circulaba en sentido contrario. \u201cCreo que la distancia entre v\u00edas tendr\u00eda que tender a ser 5 metros siempre. En este caso es una l\u00ednea antigua y tiene 4 metros 30, y en algunas l\u00edneas m\u00e1s modernas se va a 4.50. Somos un poco taca\u00f1os en eso\u201d.<\/p>\n

Barr\u00f3n mira a soluciones adoptadas en Jap\u00f3n, como el equipamiento de los bogies (estructura que une ejes y ruedas) de los trenes de alta velocidad con \u201cuna especie de leng\u00fceta cuya funci\u00f3n es, que en caso de descarrile, chocar contra el carril y evitar que se desplace\u201d. Se trata de puntos \u201cque habr\u00e1 que analizar y sobre los que hay que reflexionar\u201d.<\/p>\n<\/div>\n

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